Rail Passion

Étiquette : Union Européenne

  • Railteam confiant dans l’avenir

    Deux ans et demi après sa création, de nouvelles perspectives s’ouvrent pour Railteam, la « première alliance ferroviaire ». Réunis à Bruxelles quelques jours avant la conférence de Copenhague sur le changement climatique, les responsables des sept entreprises ferroviaires concernées veulent plus que jamais se positionner comme une réelle alternative à l’aérien et à la route. Avec un réseau de lignes à grande vitesse qui devrait plus que doubler d’ici 2020, la moitié des liaisons aériennes en Europe seront effectuées plus rapidement par le train que par l’avion. Selon une étude, le nombre de voyages sur le réseau Railteam pourrait augmenter d’au moins 50 % d’ici 2020, pour atteindre les 68 millions de voyages par an, contre 45 millions en 2007. Et même atteindre 75 millions de voyages annuels une fois l’offre optimisée.

  • Classe découverte pour les parlementaires européens

    C’est un peu le même principe qu’une sortie scolaire : découvrir sur le terrain la réalité dont parlent les textes. Mercredi 18 novembre, la SNCF avait invité les députés de la commission Transports du Parlement européen à une journée de visite technique à Lille et ses environs. Départ le matin de Bruxelles en Eurostar, ensuite, trajet en bus Keolis, un bus modèle : propre et accessible… Jean-Michel Dancoisne, le lobbyiste de l’entreprise publique dans la capitale européenne, en profite pour cadrer l’objectif de ce voyage, en français et en anglais, puisque Brian Simpson, le président de la commission Transports y participe. « Le système ferroviaire est un système complexe pour des raisons historiques, techniques, culturelles mais aussi parfois des raisons cachées, explique Jean-Michel Dancoisne. Nous voulons vous aider à comprendre concrètement, pragmatiquement la nature des problèmes que nous pouvons rencontrer. » Une sortie à l’extérieur constitue également l’occasion idéale pour nouer des liens moins formels avec les nouveaux élus et pour sortir du face à face lobbyiste-parlementaire de part et d’autre d’un bureau ou d’un repas dans un restaurant bruxellois. Première étape de la journée, la plateforme multimodale Delta 3 de Dourges. Entre rail, route et canal, une manière d’illustrer concrètement et visuellement les avantages du transport combiné. Les députés écoutent une présentation, un peu le b.a.-ba du fonctionnement du secteur, destinée à leur prouver les mérites de ce choix logistique. La présentation de l’autoroute ferroviaire Perpignan – Luxembourg, équipé du système Modalohr, suscite beaucoup de questions. « Comment déterminez-vous la priorité des convois de fret ? », s’interroge Brian Simpson, tandis que le représentant de la Commission européenne s’agace, lui, d’entendre qu’il faut davantage d’argent pour améliorer les infrastructures ferroviaires et renforcer la compétitivité du fret. « Malgré la mise en place du premier paquet ferroviaire, il n’y a aucun tronçon fret qui soit complètement saturé, s’étonne à haute voix Roberto Ferravante de la DG Tren. Pourquoi estimez-vous que l’argent doit être la solution ? Il faut d’abord résoudre le problème de fiabilité du fret ferroviaire. Alors que la route garantit les livraisons à plus ou moins cinq heures, dans certains cas avec le rail, c’est plus ou moins cinq jours ! » Bref, un échange franc et animé ! La visite de la plateforme permet de réaliser à quel point la crise frappe durement, il y a peu de conteneurs dans la zone de stockage. Mais c’est aussi l’opportunité de voir circuler plusieurs locomotives Veolia sur les rails. Petit sourire de Jean-Michel Dancoisne : « Pas la peine de marteler que la concurrence en France est une réalité, je n’ai rien à dire, il suffit d’ouvrir les yeux ! » Les experts du Parlement européen qui accompagnent les députés sont ravis. « C’est très intéressant une visite technique comme celle-ci. Une journée, c’est la bonne durée et en plus, Lille, ce n’est pas trop loin », explique l’un d’eux. Gesine Messner, nouvelle élue allemande, s’enthousiasme. « Nous avons besoin de plus de concret », explique la députée libérale originaire de Hanovre qui, en quelques semaines de mandat, a déjà visité un port et veut aussi se rendre dans la zone fret d’un aéroport. Dans l’autobus, les uns discutent avec les autres. La représentante de Geodis place quelques arguments dans l’oreille de Brian Simpson, le patron de Novatrans aussi profite de l’opportunité. Après un déjeuner au musée de la Mine et du Chemin de fer d’Oignies, qui permet de constater que certains députés, Brian Simpson en tête, ont une vraie passion pour le ferroviaire, y compris pour les modèles réduits, direction, le centre régional d’opération de Lille, qui gère le trafic dans toute la région Nord-Pas-de-Calais. Visualiser les lignes à grande vitesse partant vers Bruxelles ou Londres impressionne ; comprendre comment un incident sur une voie aura des répercussions sur tous les types de trafic intéresse les députés européens. « Ces visites sont précieuses, se réjouit Brian Simpson, car sinon comment pouvez-vous comprendre les enjeux des législations, nous devons parler avec les gens qui travaillent sur le terrain. » Les élus reconnaissent qu’ils sont submergés d’invitations. « C’est une forme de lobbying efficace, estime l’assistant de l’un d’entre eux. Récemment, le député avec lequel je travaille est allé à Kourou en Guyane voir le lancement d’Ariane, il fallait voir ses yeux… Résultat, maintenant, il se passionne pour le spatial. » Pas forcément facile pour le rail de rivaliser avec le glamour de l’espace, mais avec cette visite la SNCF espère bien avoir posé quelques jalons. D’ailleurs, l’organisation de cette journée a déjà suscité quelques jalousies. « La SNCF a pris la Deutsche Bahn de court, sourit un fonctionnaire du Parlement européen. Maintenant, les Allemands aussi veulent nous inviter. »     
     

    Isabelle ORY

  • ERTMS : l’Europe passe à la vitesse supérieure

    Le plan de déploiement européen du standard ERTMS est entré en vigueur le 1er septembre. Il prévoit l’équipement prioritaire de corridors principalement dédiés au fret (dont Rotterdam – Gênes, Lyon – Valence, Anvers – Lyon ou Lyon – Budapest). D’ici 2020, les Etats membres devront avoir équipé 14 500 kilomètres de voie, auxquels s’ajouteront 10 000 pour relier ces itinéraires aux principaux hubs de frets (gare de triages, ports, terminaux de marchandises). Tous les nouveaux tracés financés par les fonds structurels européens devront recevoir l’ERTMS. Enfin, le plan prévoit également des échéances pour le matériel : toutes les nouvelles locomotives et tous les nouveaux wagons commandés après le 1er janvier 2012 devront être équipés, avec des exceptions néanmoins pour le transport régional et strictement national. « Nous sommes maintenant certains que d’ici à 2020 un vrai réseau connectera des villes comme Stockholm, Varsovie, Gênes, Valence et Rotterdam. Ce plan ouvre des opportunités pour tous les acteurs de concrétiser le potentiel d’ERTMS », s’est réjoui Karel Vinck le coordinateur européen chargé du dossier.

  • La Commission européenne avance 500 millions d’euros pour l’ERTMS

    Le 22 juillet, la Commission européenne a adopté un plan doté de 500 millions d’euros pour cofinancer les investissements nécessaires à la mise en œuvre d’ERTMS sur 10 000 km de voies ferrées transeuropéennes à l’horizon 2015 et sur 15 000 km supplémentaires d’ici 2020. Ce plan concerne les corridors fret les plus importants (Rotterdam – Gênes, Barcelone – Lyon – Budapest – Constanza, Anvers – Bâle). Certains Etats membres s’étant engagés à aller plus loin que ce plan, 40 000 km de lignes devraient au total être équipés pour 2020, selon la Commission.

  • Les centres d’essais cherchent à développer leurs spécificités

    CEF : Des métros automatiques aux métros à pneus

    La proximité immédiate du site Alstom de Petite-Forêt et la faible distance de l’usine Bombardier de Crespin font du Centre d’essais ferroviaire en Nord-Pas-de-Calais (CEF) un site idéal pour les matériels produits par ces entreprises. Ceci vaut en particulier pour les métros, dont un des clients les plus importants n’est autre que la RATP. Mais le réseau parisien n’est pas le seul dont les rames, produites dans le Nord, y sont préalablement testées. En effet, c’est le métro automatique de Singapour qui a inauguré, il y a une décennie, une des installations les plus originales du site d’essais nordiste : les voies et la salle de contrôle-commande permettant de tester les métros à pilotage automatique sans conducteur (Pasc). Ces voies sont équipées de deux systèmes de transmission : par câble rayonnant ou par guide d’ondes.
    Accolée à l’intérieur de la voie d’essais d’endurance (VAE) du CEF, la voie d’essais Pasc 1 forme un circuit fermé de 1 810 m, complété par un « S » de retournement long de 1 140 m, qui constitue la voie Pasc 2. Ces voies sont équipées d’un système de pilotage automatique permettant de valider toutes les configurations d’exploitation en mode normal ou dégradé : espacement entre trains, arrêts précis au niveau des portes palières…
    Mais le métro destiné à Singapour était de type « lourd », avec des caractéristiques dimensionnelles ou électriques plus proches d’un RER ou d’un train de banlieue que d’un métro parisien. Ce dernier, comme d’autres, se caractérise par son alimentation en courant continu par rail latéral sous 750 V et par son gabarit réduit. Cette alimentation par troisième rail est également proposée sur la voie d’essais de performance (VEV) du CEF, avec frottement par le dessous. Etrangement, ce type de frottement n’est pas celui du métro parisien (par le dessus), mais le CEF précise qu’une « configuration réseau client [est] possible sur une section droite de 400 m de la VEV ».
    Enfin, certaines lignes parisiennes sont équipées pour permettre le roulement de rames sur pneus, solution reprise sur les réseaux de Lyon, Marseille, Mexico, Montréal ou Santiago. La prochaine mise en service par la RATP des rames automatiques à pneus MP05, actuellement en essais au CEF, a entraîné l’installation par ce dernier sur la voie Pasc 1 d’une infrastructure comprenant une piste de roulage et des barres de guidage latéral, assurant également l’alimentation en 750 V continu. Mais comme le roulement sur pneus est loin d’avoir le monopole des métros automatiques, les infrastructures qui lui sont dédiées peuvent être escamotées.

    Velim : grande boucle, grande vitesse

    Pas d’essais complets sans un séjour à Velim, pourrait-on penser au vu des récentes campagnes qui ont vu converger vers la double boucle tchèque les matériels de tout le continent européen, du moins les trains destinés aux réseaux à voie normale et dont l’alimentation électrique, par caténaire, fait partie des quatre standards les plus courants. En particulier, les trains à grande vitesse ont fait beaucoup de publicité pour Velim, qu’il s’agisse du TGV POS en 2004 ou, plus récemment, de l’AGV d’Alstom et du V250 d’Ansaldo Breda.
    Et en effet, le principal « plus » offert par le site tchèque est sa grande boucle d’essais de 13,276 km, alternant deux alignements de 1,979 km et deux courbes de 1 400 m de rayon. Résultat : une vitesse de 200 km/h y peut y être pratiquée, ce qui est unique en Europe sur une voie d’essais. Mieux : l’AGV y a fait des pointes à 210 km/h.
    En outre, Velim offre sur un seul site la gamme la plus complète d’essais statiques et dynamiques dans tous les domaines (mécanique, alimentation électrique, compatibilité électromagnétique, signalisation dont ERTMS, communications par GSM-R…) Il est vrai que ce centre d’essais a eu le temps – plus de 45 ans – pour développer un tel catalogue.

    Wildenrath : troisième rail « anglais », voie métrique et courbes serrées

    Le centre d’essais allemand de Wildenrath se caractérise également par des alimentations électriques autres que la caténaire classique en courant continu. L’alimentation par troisième rail pour les rames de métro allemandes (captage par le dessous) est possible sur les voies T2 (2 485 m) et T3 (1 400 m) du site, alors que pour les rames automotrices Class 450, une importante commande passée à Siemens pour le sud-ouest de Londres, le grand anneau T1 (6 km) a été équipé d’un troisième rail de type britannique (captage par le dessus). Pour plus de réalisme, les imperfections de l’alimentation anglaise sont également simulées !
    Autre alimentation spécifique proposée à Wildenrath : la ligne aérienne de contact type tramway sur la voie T4. Longue de 553 m, cette voie est réservée aux tramways, dont on peut tester le comportement dans des courbes dont le rayon descend à 50, 25, voire 15 m… à une vitesse n’excédant pas 25 km/h. Autre particularité de la voie T4 : son double écartement, normal et métrique. En effet, vu d’Allemagne, le métrique reste très prisé des réseaux de tram, ce qui en justifie la pose sur le site de Wildenrath, destiné entre autres à tester la production de véhicules légers Siemens. Ce choix a également permis d’y tester les locomotives que le constructeur a réalisées pour le Vietnam.
    Et comme la voie métrique équipe des secteurs entiers du globe, sur quelques réseaux régionaux européens, dans les anciennes colonies françaises d’Afrique, mais aussi en Afrique de l’Est (Kenya, Ouganda, Tanzanie) ou en Asie du Sud-Est (Birmanie, Thaïlande, Malaisie, Cambodge, Vietnam), ainsi que dans des régions entières d’Argentine, du Brésil, du Chili, de Bolivie, de Tunisie, d’Inde ou du Bangladesh, Wildenrath possède un atout appréciable dans le domaine du train métrique « lourd ».
     

    Patrick LAVAL

  • Le cri d’alarme des opérateurs

    Des chiffres d’affaires en chute libre : les opérateurs ferroviaires européens spécialisés dans le fret sont au bord du gouffre, affirme la Communauté européenne du rail, qui les représente auprès des institutions européennes. Privé et public, est et ouest de l’Europe… tous sont frappés de plein fouet par la récession. Selon les données rendues publiques par la CER, le volume de trafic marchandises a par exemple diminué de plus d’un tiers en janvier par rapport à la même période l’an dernier. Réunis à Vienne, fin avril, à l’initiative de l’UIC et de la CER, les dirigeants d’une vingtaine de compagnies, dont Fret SNCF et la Deutsche Bahn, ont donc appelé directement les autorités publiques à leur venir en aide. « En cas de crise, les compagnies ferroviaires diminuent ou reportent les investissements, souligne Johannes Ludewig, le directeur de la CER, dans un communiqué. Mais certaines n’ont pas beaucoup de marges de manœuvre, elles sont obligées de licencier du personnel, de réduire leur programme de maintenance ou d’accumuler des dettes. Cela pourrait accélérer le déclin du rail déjà perceptible en Europe centrale et orientale. »
    Les compagnies ont rédigé une déclaration commune destinée à la Commission européenne et aux ministres des Transports de leurs différents pays. Elles réclament notamment un gel des prix de l’énergie et des prix des sillons en 2009, deux éléments qui représentent 30 % de leurs coûts. A plus long terme, elles réclament une hausse des investissements dans l’infrastructure pour supprimer plus rapidement les goulets d’étranglement. Les opérateurs fret s’inquiètent également de la mise en application de législations communautaires susceptibles d’augmenter leurs charges à un moment critique : dans le collimateur, comme la réduction des nuisances sonores, la généralisation d’ERTMS et des spécifications techniques d’interopérabilité (STI). « Dans le contexte actuel, il faut éviter tout nouveau texte qui pourrait se traduire en coûts supplémentaires pour l’industrie du fret ferroviaire », n’hésite pas à plaider la CER.
     

    Isabelle ORY

  • Rencontre à grande vitesse entre Midi-Pyrénées et la Commission européenne

    Le dernier rendez-vous du président de la région Midi-Pyrénées avec les membres de la Commission européenne, le 7 avril, a permis d’évoquer la LGV Paris – Toulouse – Barcelone ainsi que la traversée centrale des Pyrénées (TCP). Martin Malvy a plaidé auprès d’Antonio Tajani, vice-président de la Commission européenne chargé des Transports, pour une reconnaissance du « barreau Sud-Ouest » comme itinéraire européen. En effet, alors que son caractère européen est indéniable – connexion avec Figueras – Barcelone ainsi qu’avec l’axe Montpellier – Italie –, cette ligne n’a pas été inscrite aux RTE-T. « La révision des RTE-T, prévue en 2010 pour la période 2010-2020, doit l’intégrer », a insisté l’élu, comme s’y était engagé Jacques Barrot, le prédécesseur de Tajani. Concernant la TCP, qui est bien inscrite parmi les priorités des RTE-T, les Etats français et espagnol ont annoncé la création d’un GIE pour étudier la faisabilité du projet et les tracés possibles, en vue d’un débat public en 2013. Le coût des premières études est estimé à 15 millions d’euros, financés par Paris, Madrid et Bruxelles, et Martin Malvy souhaite que la Commission fixe rapidement le montant de sa participation.

  • Les députés mettent leur grain de sel dans les corridors fret

    Compagnies ferroviaires et gestionnaires d’infrastructures ont obtenu les modifications qu’ils souhaitaient. Au prix de 70 amendements, la Commission Transport a profondément remanié les éléments clés du texte, qui vise à rendre le transport de marchandises sur rail plus compétitif.

    Terminé le concept de fret prioritaire pour les marchandises dont le transport est très sensible au temps. Les parlementaires ont défini plusieurs catégories, mais c’est le gestionnaire d’infrastructure pour chaque tronçon de corridors qui sera décisionnaire en dernière instance. « Il ne faut pas qu’il y ait des priorités fixes pour quelque type de convoi que ce soit, que ce soit lors de l’attribution des sillons ou en cas de perturbations, souligne le Vert Michael Cramer qui a voté le texte. Certes, nous voulons plus de marchandises sur les rails, mais pas au détriment des trains de passagers. »

    Soulagement pour les Etats membres, les objectifs qu’ils devront remplir en terme de constitution de ces corridors prioritaires sont atténués. Chacun d’entre eux devra identifier un seul corridor sur son territoire dans les trois ans, et non pas deux ou trois comme le prévoyait le projet initial pour certains pays comme la France ou l’Allemagne. Les tracés ne s’inscriront pas uniquement dans le réseau RTE, autre innovation introduite par la Commission Transport, mais pourront être des portions équipées d’ERTMS ou identifiées comme à fort potentiel fret.

    Victoire pour les compagnies ferroviaires, qui ont obtenu d’être associées à la discussion préparatoire autour des corridors, elles pourront également participer aux ministructures de gouvernances qui les géreront par la suite, à titre consultatif. Le texte de la Commission européenne ne leur donnait aucun rôle.
    Le Parlement doit voter en séance plénière sur le texte d’ici la fin du mois.
     

    Isabelle ORY

  • La Bahn vent debout contre les corridors de fret européens

    «Un poison pour la gestion de notre réseau. » Hartmut Mehdorn voit rouge. Alors que les usagers dénoncent régulièrement la ponctualité défaillante de sa compagnie, le patron de la DB redoute d’être confronté, bien malgré lui, à de nouvelles perturbations sur ses lignes. En cause : la directive de Bruxelles visant à mettre sur pied un « réseau ferroviaire européen à dominante fret » et accordant la priorité de circulation aux trains de marchandises sur plusieurs tronçons transfrontaliers.
    La Commission espère ainsi renforcer l’attractivité du rail, dont le réseau est encore très fragmenté, à l’inverse des routes, qui se jouent des frontières. « Le fret ferroviaire réalise 50 % de son activité sur des trajets internationaux et il ne pourra se développer que si l’infrastructure délivre un meilleur service aux opérateurs », affirme-t-on à Bruxelles.
    Seulement, voilà : l’Allemagne, pays de transit au cœur des échanges européens, doit être mise fortement à contribution. Au total, trois corridors devraient la traverser, sur les axes Stockholm – Hambourg – Munich – Naples, Rotterdam – Cologne – Mannheim – Gênes et Duisbourg – Berlin – Varsovie. « Aucun autre pays de l’UE n’est aussi affecté que l’Allemagne par cette directive », s’indigne Hartmut Mehdorn. La France, où les volumes de fret ferroviaires sont moins importants, sera par exemple tenue de mettre en place deux corridors seulement. « Nous partageons le même objectif que la Commission : l’Europe a besoin d’un trafic de marchandises efficace », poursuit le chef de la DB. « Mais la méthode retenue n’est pas la bonne. »
    Sur ces routes, les autorités ferroviaires seront tenues de planifier minutieusement la circulation à l’avance, afin de ne pas ralentir les convois de fret. Un casse-tête pour la Bahn, dont le plan de circulation est déjà passablement compliqué avec plus de 39 000 mouvements de trains par jour. La compagnie se serait donc bien passée de cette contrainte supplémentaire qui, selon elle, « menace les voyageurs allemands ».
    Mi-avril, la directive doit être débattue par le Parlement européen. La DB milite pour une solution alternative consistant à bâtir de nouvelles voies dédiées au fret, en parallèle des tronçons préexistants. La Commission a déjà rejeté cette option, qu’elle juge « surdimensionnée, trop coûteuse et longue à mettre en œuvre ».

    Antoine Heulard

  • Publication du règlement sur les corridors fret

    Bruxelles a publié le 11 décembre sa proposition de réglement sur les corridors à priorité fret. Ce texte prévoit que les Etats fassent des propositions d’itinéraires internationaux à développer en priorité pour améliorer la situation du fret ferroviaire en Europe, des itinéraires qui seraient supervisés et gérés par des structures spécifiques de gouvernance.