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A la Blancarde comme à Louis-Armand, à Saint-Barnabé et à la Fourragère – les quatre nouvelles stations de la ligne 1 du métro marseillais –, les portillons sont prêts à laisser passer les premiers voyageurs. Des portillons antifraude qui vont peu à peu remplacer les traditionnels tripodes et qui seront associés aux bornes de billettique sans contact destinées aux cartes disponibles à partir du 12 avril. Mais ce n’est pas la principale nouveauté qui attend les Marseillais. Le 5 mai, l’inauguration des quatre stations et des 2,5 km supplémentaires de ligne 1 devrait précéder de peu la mise en service, dont la date n’est pas encore arrêtée. Les voyageurs découvriront alors quatre stations lumineuses, aérées, aux murs clairs et surtout aux proportions sans commune mesure avec celles qu’ils connaissent. La conception de chacune d’entre elles a été confiée à quatre architectes marseillais différents. « C’est une nouvelle génération de stations. L’entretien sera un peu plus complexe mais nous sommes passés dans un autre monde », constate Pierre Reboud, directeur de la Régie des transports de Marseille (RTM), l’Epic qui exploite le réseau marseillais. Cinq ans de travaux ont été nécessaires pour réaliser le prolongement de la ligne 1. Cette boucle qui part du quartier de la Rose, au nord-est, a été inaugurée en 1977 par Gaston Deferre et achevée en 1978, puis prolongée en 1992 jusqu’à l’hôpital de la Timone. La ligne 2 a quant à elle été inaugurée en 1984 et prolongée à ses deux extrémités en 1986 et 1987. Un projet d’extension de 800 m avant 2014 vers les quartiers nord est en projet. A partir de la Timone, l’actuel terminus de la ligne 1 à l’est, la nouvelle voie suit un axe ouest-est avec un coude plus accentué vers l’est entre les deuxième et troisième nouvelles stations, Louis-Armand et Saint-Barnabé. Elle suit une pente montante de 2,5 % en moyenne et 4,5 % maximum avec des stations situées entre 17 et 21 m de profondeur. Les travaux de génie civil ont débuté en septembre 2005 et la réception a eu lieu au début de cette année, suivie par la remise à l’exploitant. Les marches à blanc vont pouvoir commencer. La complexité géologique du terrain, avec des zones de remblai à éviter, les risques d’effondrement et les différences de niveaux auront été les principales difficultés du chantier qui a mobilisé quelque 500 ouvriers. « Nous avons connu des tassements importants sous un immeuble et le chantier a dû être arrêté pendant plusieurs semaines, confie Jean-Michel Kuntzer, directeur de la mission métro-tramway de la communauté urbaine Marseille Provence Métropole (MPM), l’AOT maître d’ouvrage. Nous avons aussi rencontré des problèmes avec des puits, en particulier avec un qui n’avait pas été identifié. La mousse injectée est ressortie dans une ancienne clinique et il a fallu reboucher ce puits. Mais nous sommes dans les temps. Il n’y a qu’un décalage de quelques mois sur le poste de commandement central dont il reste à valider le fonctionnement des systèmes. » La mise en service avait été initialement annoncée pour la fin de l’année 2009. Mais c’est désormais la validation de ce nouveau PCC situé à la Rose qui conditionne la mise en exploitation commerciale de l’extension de la ligne. L’aspect le plus spectaculaire du chantier mené par GTM a été le percement de 2,2 km de tunnel, entre 2006 et 2008, avec un tunnelier à pression de terre (Earth Pressure Balance). Cette véritable usine souterraine de 74 m de long dotée d’une roue de coupe frontale de 9,75 m de diamètre a pu creuser à une moyenne de 10 m par jour. Tunnel, voies, stations, aménagements de surface et équipements ont coûté 417,5 millions d’euros, dont 377,5 à la charge de MPM. Destinée à désenclaver des quartiers comme Saint-Barnabé, à l’est de la cité phocéenne, cette extension tourne pourtant le dos aux quartiers nord, les plus peuplés. S’il a souvent critiqué les choix faits par ses prédécesseurs en matière de tracés, notamment du tramway, Eugène Caselli, arrivé à la tête de MPM en 2008, se dit néanmoins « satisfait » de cette extension destinée à limiter le flot automobile entant dans Marseille et à desservir un bassin de vie important. Mais le président de la communauté urbaine se montre plus réservé quant à la rentabilité de cette extension : « Il faudra des années pour qu’elle soit rentable car la population l’empruntant est moindre que sur d’autres lignes, mais c’est un service public que nous assumons. » En 2006, les prévisions de fréquentation n’étaient que de 15 000 voyageurs par jour sur le prolongement, sur les 265 000 en moyenne chaque jour de la semaine dans le métro marseillais. Face à ces prévisions, les 417,5 millions investis pèsent donc très lourd et donnent parfois le sentiment que le choix de cette extension n’est ni technique ni commercial, mais « électoral ». Enfin, si l’effectif a été porté de 102 à 115 conducteurs, le service supplémentaire sera effectué à matériel constant. « Le matériel actuel est suffisant, mais il ne faut pas qu’il y ait de pépins », reconnaît Pierre Reboud. La rénovation des 144 voitures s’est terminée en janvier dernier et a coûté 32 millions d’euros. De quoi prolonger leur durée de vie de 10 à 15 ans. Mais la prochaine étape dans le programme d’extension du métro nécessitera de lourds investissements en rames.
 

José SOTO