Rail Passion

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  • Feu vert définitif pour la ligne 2 du tram d’Orléans

    Le tribunal administratif d’Orléans a rejeté, le 16 février, les derniers recours déposés contre le projet de seconde ligne de tram. Saisi par des associations, des riverains et la Fnaut, le tribunal a estimé que le dossier était exempt de toute anomalie de procédure. Déboutée, la Fnaut s’estime malgré tout satisfaite d’avoir fait évoluer le projet. Face à ces recours, l’agglomération a en effet décidé de revoir une partie du tracé à l’est et de créer un groupe de travail pour réfléchir à une extension future de la ligne.

  • La désaturation du tram de Bordeaux passera-t-elle par le maillage ?

    Dix lignes de tramway à Bordeaux en 2014 ? La question peut paraître saugrenue car l’agglomération n’a en effet que trois lignes en service et seulement deux supplémentaires dans les cartons. Elle a pourtant été très sérieusement posée ces derniers mois par les services de la communauté urbaine de Bordeaux (Cub). Cherchant à éviter la saturation du réseau de tram qui menace, la mission tramway a proposé de bouleverser son schéma d’exploitation. En créant des lignes plus courtes, se chevauchant dans le centre, et maillées, c’est-à-dire offrant des destinations variées à travers le réseau grâce au jeu des aiguillages.
    Finalement, l’idée a été abandonnée, indique Etienne Lhommet, le chef de la mission tramway. Du moins provisoirement. « On pourra se reposer la question pour 2020 », l’étape suivante de la croissance du réseau bordelais, dit-il. « Pour l’instant, avec la construction de la phase 3 en cours, il est un peu difficile de tout faire en même temps. » Le concept d’un réseau maillé – avec des liaisons passant d’un corridor à l’autre, combinant par exemple des morceaux des lignes A et C actuelles – a donc été remis à plus tard, et les aiguillages nécessaires du côté de la porte de Bourgogne et de la cathédrale ne seront pas construits dans l’immédiat.
    « En revanche, nous réfléchissons toujours à un réseau ramifié, avec des services partiels sur les lignes existantes, poursuit Etienne Lhommet. Mais la décision n’a pas été prise, le débat étant de voir où l’on met les services partiels. » S’ils poursuivent dans cette voie, les élus devront accepter de réduire la fréquence aux extrémités des lignes actuelles. Celles-ci seraient desservies toutes les dix minutes environ.
    « C’est une décision politique. Pour l’instant, elle n’a pas été prise. Cela voudrait dire un retour à des horaires précis, aussi. Toute la question étant de savoir si c’est une régression. En fait, c’est assez difficile à faire comprendre… C’est même philosophique : est-ce que le service public doit être abondant dans toutes les directions ? Ou peut-on adapter l’offre à une demande moins forte en périphérie ? » La Cub pourrait en tout cas économiser beaucoup d’argent : « Si on ne fait rien, avec la construction des nouvelles extensions prévues et la croissance de la fréquentation que nous attendons, il nous faudra acheter 104 rames à l’horizon 2020, constate Etienne Lhommet. Si on ramifie le réseau, il n’en faudrait que 47 ! » Les prévisions sont comparables pour l’importance du déficit d’exploitation.
    Pour la mission tram, raccourcir les lignes et les superposer là où la demande est la plus forte – dans le centre, par-delà le pont, vers la gare, vers l’université… – permettra d’améliorer la régularité du réseau. C’est en effet son irrégularité, dont les causes sont nombreuses (carences dans l’exploitation, insuffisance des temps de régulation aux terminus, problèmes de priorité aux feux, temps de montée aux stations, bousculades aux composteurs…), qui explique en grande partie pourquoi le tram bordelais semble souvent saturé alors qu’il n’était aux dernières nouvelles employé qu’à 55 % de sa capacité théorique sur les tronçons les plus chargés.
    « A plus long terme, je pense qu’il n’y a pas de solution en dehors du maillage, ajoute Etienne Lhommet, qui a toujours sur lui les plans des réseaux de Strasbourg et Zurich. Il n’y a pas de grand réseau de tram qui ne soit pas maillé ! » Dans le cas bordelais, installer des aiguillages entre les lignes existantes pour proposer des liaisons directes entre les pôles majeurs de l’agglo permettrait de réduire la pression sur des stations de correspondance de plus en plus surchargées, notamment Pey-Berland et porte de Bourgogne. Les voyageurs en transit entre deux lignes s’y agglutinent de plus en plus, gênant la bonne progression des tramways. Rendez-vous à la fin de la décennie ?
     

    François ENVER

  • Lyon se prépare à l’automatisation totale de son métro

    Alors que l’autre ligne majeure du métro lyonnais, la D, est équipée d’un pilotage automatique, les rames de métro circulent toujours en mode semi-automatique sur les lignes A et B. Sur ces deux axes, dont les premiers tronçons ont été mis en service en 1978, le travail des conducteurs se réduit à l’ouverture et la fermeture des portes et à l’arrêt de la rame en cas d’incident. La question de l’automatisation s’est posée au moment de statuer sur le prolongement de la ligne B à Oullins, prévue pour la fin 2013. Prolonger la ligne impliquait de prolonger le système actuel qui remonte à 1975 et commence à être obsolescent. Pas vraiment l’idéal, alors que le système de métro lyonnais est très proche de la saturation et qu’il faudra commander bientôt du matériel roulant pour renforcer l’offre, puis pour remplacer le matériel existant. On a donc opté pour l’installation d’un nouveau système de pilotage automatique confié à Areva (60 millions d’euros). La ligne B sera d’abord équipée, puis la ligne A. L’objectif est de disposer à l’échéance 2015-2020 d’un pilotage automatique commun aux trois lignes permettant que les nouveaux matériels le soient également. ACC (Ateliers de chaudronnerie clermontois) est en train de câbler une rame prototype pour mener en 2010 une série de tests en vue de rendre compatibles les rames semi-automatiques actuelles avec le nouveau système installé sur les lignes. Les rames seront donc remplacées au fur et à mesure. Dans la période transitoire, le système de pilotage automatique fourni par Areva permettra d’injecter progressivement des rames entièrement automatiques dans le système et de faire rouler des trains avec et sans conducteurs sur la ligne. En échange du choix de la conduite automatique sur la ligne D, les représentants du personnel avaient obtenu la création d’une centaine de postes d’accompagnement des voyageurs sur les quais. Cette logique pourrait servir de base aux discussions préliminaires pour l’automatisation des deux autres lignes. Evidemment, ceux qui veulent bloquer le réseau lyonnais perdront au passage un levier d’action majeur, car le métro automatique n’est jamais du côté des grévistes. « Ce n’est pas l’objectif premier, assure Bernard Simon, directeur général du Sytral. L’idée est de rapprocher les rames et d’augmenter la capacité de transport, d’avoir un fonctionnement plus économe en énergie. Et puis, il y a la souplesse d’utilisation : l’habillage [l’affectation des conducteurs à des matériels, ndlr] disparaît, il suffit d’appuyer sur un bouton et la rame est injectée dans le système. »
     

    Guillaume LEBORGNE

  • Marseille passe en mode « action »

    Marseille aime nourrir ses spécificités, et c’est au conseil général des Bouches-du-Rhône que son président, Jean-Noël Guérini, et le président de la communauté urbaine Marseille Provence Métropole (MPM), Eugène Caselli, ont présenté, le 3 février, leur projet de développement des transports collectifs. Car si le département n’a pas de compétences en transports urbains, il finance 150 des quelque 350 millions d’euros du budget global destiné à combler « un gros retard » en la matière, selon Jean-Noël Guérini. L’objectif des deux plans quinquennaux est de doubler le nombre annuel de voyages à l’horizon 2020 (152 millions en 2009) et de limiter le flot des automobiles entrant dans la ville (200 000 chaque jour). Alors que le prolongement de 740 m de la ligne 2 du tramway en direction du port doit être inauguré le 25 mars et que l’extension de 2 350 m de la ligne 1 du métro est attendue avant l’été, cette première enveloppe de 350 millions d’euros, y compris les investissements en matériel et équipements de la Régie des transports de Marseille (RTM), financera, entre autres, la création d’un axe de TCSP avec BHNS entre les quartiers nord, le centre-ville et l’université de Luminy au sud. Une autre ligne de BHNS entre les pôles technologiques et universitaires du nord de la ville sera créée en connexion avec le métro. La ligne 2 du métro sera prolongée de 800 m à partir de son terminus nord, et la construction de la branche du tramway de 1 150 m, entre la Canebière et la place Castellane, est confirmée. En revanche, rien n’est envisagé pour une connexion avec la ligne de tramway que la communauté d’agglomération d’Aubagne veut construire à la limite de Marseille. Le département et la communauté urbaine laissent cet axe aux TER, avec la création de la troisième voie ferrée, et aux autobus interurbains du conseil général. Par ailleurs, douze des principales lignes de bus du réseau de la RTM, soit quelque 200 km, vont être améliorées tant en matériel (une centaine de BHNS commandés) qu’en infrastructures, avec la création de couloirs réservés… « quand cela sera possible », nuance le directeur de la RTM, Pierre Reboud. A cela, il faudra ajouter la création et l’aménagement de pôles d’échanges et de parcs-relais, le renforcement de la vidéosurveillance et le lancement de la billettique sans contact avec la carte « Transpass métropole ». Un deuxième plan, entre 2014 et 2020, prévoit la création d’une ligne de tramway de 3,4 km, une prolongation vers le nord en deux tranches de 4,8 km et 4,6 km, et une vers le sud à partir de la place Castellane de 4,3 km.Mais, outre la poursuite du déploiement des BHNS et des pôles d’échanges, le gros « morceau » est le prolongement de 4,1 km de la ligne 2 du métro, ce qui porterait à 1,2 milliard d’euros (620 millions sans le métro) le budget de ce plan. « Cela suppose une mobilisation très importante de l’Etat, au moment où l’on parle de 35 milliards d’euros pour le Grand Paris », répète Jean-Noël Guérini, qui envisage également de faire appel à la région et à l’Europe. En attendant, 7 millions d’euros seront consacrés aux études de ce plan à long terme. L’objectif pour Eugène Caselli est que « l’ensemble des études soient terminées en 2014 et que les premiers coups de pioche puissent alors être donnés ».
     

    José SOTO

  • La ligne D du tram de Bordeaux attendra

    Le comité de pilotage du tramway de Bordeaux a décidé le 29 janvier de retarder de trois ans la construction de la quatrième ligne, la D. Elle devait démarrer dès l’an prochain sur un court tronçon de 1,8 km entre les Quinconces et la Barrière du Médoc, pour une ouverture à la fin 2013. Finalement, les travaux ne seront engagés qu’en 2014. Mais ils concerneront d’emblée l’ensemble de la nouvelle ligne, longue de 9,7 km, jusqu’à Eysines. L’objectif est de la mettre en service à la fin 2016. Cette solution permettra d’éviter trois ans d’exploitation avec un terminus provisoire à la Barrière du Médoc qui s’annonçait fort peu commode. Elle permettra aussi d’attendre que les prochaines élections soient passées avant le lancement du chantier. Avec de nouveaux risques de retard ou de blocage en fonction des résultats… En attendant, on va construire des parkings de substitution et aménager des itinéraires de déviation pour les bus.

  • La ligne 3 du tram de Montpellier se jettera dans la mer

    Lancés en mars 2009 avec six mois d’avance sur le calendrier dans le cadre de la participation de l’agglomération au plan de relance, les travaux de la ligne 3 du tramway de Montpellier vont bon train. L’impact sur la ville est important, le tracé cumulant 22,4 km de Juvignac, au nord, à Lattes et à Pérols par deux antennes, au sud, soit une distance record en France. L’enveloppe est fixée à 530 millions d’euros, soit 23,6 millions d’euros/km. Comme la ligne 2, la L3 aura de longues sections terminales à voie unique, illustrant l’adaptabilité du tramway aux différentes densités de population. Les deux antennes sud (5 et 7,5 km) et la section nord Mosson – Juvignac (5 km) de la L3 seront exploitées à demi-fréquence, les rames étant alternées côté sud, et un terminus intermédiaire aménagé à Mosson côté nord. Une autre caractéristique de cette ligne est son intégration au réseau existant, permettant de substantielles économies. Les rames de la L3 emprunteront les voies de la L2 de Gare-Saint-Roch jusqu’aux abords de la station Saint-Cléophas, soit environ 1,2 km. La jonction à Gare-Saint-Roch sera, elle, proche de la jonction L1-L2. Le plan de voie présentera un double triangle à double voie, les deux jonctions de service se croisant. Toujours au chapitre de l’interconnexion, l’un des aspects les plus remarquables de la future ligne sera la station commune avec la L1 à Mosson. La première ligne sera en effet allongée de 500 m et son terminus actuel Mosson déplacé d’autant pour venir toucher la future L3. Cette station commune sera une véritable gare, comptant une quinzaine d’appareils de voie, les deux voies courantes de chaque ligne, prolongées pour la L1 par deux voies de tiroir, et pour la L3 par une voie de tiroir pour son terminus partiel. Sont aussi prévues deux jonctions de service de la L1 vers le nord et le sud de la L3. Les 23 rames de cette dernière seront hébergées au dépôt des Hirondelles de la L1 tout proche, dont le faisceau remisage sera augmenté de 4 voies, et deux voies en atelier seront allongées de 80 m. L’agglomération de Montpellier a par ailleurs dû s’engager à poursuivre la L3 du terminus de Pérols, à 1,8 km des plages, jusqu’à la mer pour bénéficier de l’aide complémentaire de l’Etat liée au plan de relance (au total 82,6 millions d’euros dont 30 du plan « espoir banlieue »). L’hypothèse la plus probable, selon Georges Subra, vice-président de l’agglomération chargé des transports, est une extension de 3 km jusqu’à Carnon-Petit-Travers, pour 80 millions d’euros moyennant la construction de deux ouvrages d’art sur le canal du Rhône à Sète et d’un grau. Il est entendu que l’Etat participera à cette extension. Contrairement aux L1 et L2, la construction de la L3 ne s’accompagne pas de gros travaux hydrauliques. Elle impose néanmoins deux ouvrages d’art notables. Au nord, un pont à voie unique et piste cyclable sur la Mosson accolé à celui de la route, nécessitant un tablier de 7 m de large et de 40 m de long entre deux culées creuses de 30 m chacune nécessitées par l’instabilité des berges. Point qui tient particulièrement à cœur à Georges Subra, « la L3 sera doublée sur quasiment toute sa longueur par une piste cyclable en site propre ». Au centre du tracé, le passage des voies RFF nécessite la dépose du tablier du pont des Payrolliers et son remplacement, sans interruption du trafic ferroviaire, par un tablier de 20 m de largeur par 20 m de longueur, d’axe biais. Moins visible, indique Laurent Carrère, directeur des projets tramway chez TAM, le réseau télécoms de l’exploitant TAM sera profondément modernisé pour 8 millions d’euros et « le système d’aide à l’exploitation renouvelé en totalité et doté d’un système expert d’aide à la décision ». Le système monétique central sera étendu pour permettre l’interopérabilité avec la tarification SNCF.
     

    Michel Gabriel LÉON

  • Feu vert au projet de tramway à Aubagne

    La communauté d’agglomération du Pays d’Aubagne et de l’Etoile (101 000 habitants), à l’est de Marseille, a adopté la poursuite du projet de création d’un TCSP de 7 km à l’issue de la concertation préalable qui s’est déroulée durant le quatrième trimestre de 2009. Le mode qui devrait être retenu est le tramway. La faisabilité du projet et les données techniques et financières ont été validées par le bureau d’études Egis Rail. Le lancement des études et la mise en place des démarches administratives vont pouvoir démarrer dès les prochains mois et se poursuivre en 2011. La DUP est attendue pour 2012 et deux années de travaux devraient être nécessaires avant sa mise en service prévue en 2014. Le tracé, entre l’importante zone d’activités des Paluds et La Penne-sur-Huveaune, à la limite de l’agglomération et de la communauté urbaine de Marseille, emprunterait en grande partie l’ancienne ligne 40 de tramway qui reliait Marseille à Aubagne jusqu’en 1958. Il reste qu’une connexion avec le tramway marseillais ou même avec le métro, qui va être prolongé vers l’est cette année, est loin d’être à l’ordre du jour. Cette future ligne de tramway aubagnaise serait même en concurrence avec le TER dont la construction, lancée fin 2009, d’une troisième voie ferrée entre Marseille et Aubagne, est destinée à multiplier le nombre de liaisons quotidiennes ferroviaires entre les deux villes. Le coût de cette ligne de tramway est estimé à 16 millions d’euros le kilomètre. L’agglomération d’Aubagne envisage de la financer en partie avec les recettes du versement transport complémentaire lié à la mise en œuvre d’un TCSP, soit une recette annuelle complémentaire attendue de 4 millions d’euros. Le plan de financement prévoit 15 % d’autofinancement, 20 % de subventions diverses (Etat, région, département, Europe) et 65 % d’emprunts remboursés par le versement transport.
     

    José SOTO

  • Pourquoi Valenciennes revient au tramway

    Tout bien pesé, la ligne 2 du TCSP valenciennois sera un tramway. Le «Valway », trolleybus à guidage optique et plancher bas intégral qui était jusqu’alors envisagé pour rejoindre le Pays de Condé, est abandonné. Motif : « Ce sont des raisons industrielles qui en partie m’échappent, avoue Francis Decourrière, le président du Siturv, le syndicat intercommunal des transports urbains de Valenciennes. Mais le modèle Irisbus qui nous avait séduits disposait de moteurs-roues de fabrication Alstom, ce qui permettait le plancher bas. Or cet accord entre les deux industriels étant rompu, ils nous proposaient à la place un trolley avec passages de roues qui ne nous convenait pas du tout ! » Sitôt informé, en décembre, l’élu réagit au quart de tour. Il restait deux solutions, soit un site propre de type trolley – exit car jugé trop proche du bus articulé –, soit une solution avec guidage physique. « Plusieurs hypothèses ont été examinées qui font en définitive ressortir la solution tramway comme la plus intéressante », expose-t-on au Siturv. D’où le revirement. A ce motif principal, s’ajoute une raison secondaire : le pont à Anzin sur lequel le Valway devait circuler n’avait pas été remis en état par le conseil général. « On construira tout simplement un pont métallique entièrement destiné à la voie unique du tram », poursuit Francis Decourrière. Enfin, deux derniers arguments ont fait définitivement pencher la balance : « On s’est aperçu depuis la nouvelle DSP (le réseau est passé de Transdev à Veolia en 2009, ndlr) qu’en redistribuant le réseau on pouvait récupérer deux ou trois rames, autant de moins à acheter… Enfin, nous avons touché la subvention d’Etat de 20 % grâce au Grenelle, que nous n’avions pas comptée initialement. » Au final, le surcoût est là, mais amoindri au point que l’élu ne l’a plus en tête ! Moyennant une modification de tracé, le projet doit pouvoir reprendre rapidement. Objectif : débuter les travaux fin 2010 et mettre en service mi-2012, afin d’être totalement opérationnels à la rentrée scolaire. Il s’agit de construire une ligne de 15,5 km et 22 arrêts « à voie unique avec possibilité de croisement à chaque station ». Avec une fréquence aux dix minutes en heure de pointe, elle traversera 7 communes de Valenciennes à Vieux-Condé, et une phase ultérieure est déjà prévue qui la prolongera jusqu’à la frontière belge. Avantage pour les voyageurs : les deux lignes se croisant à Anzin, ils conserveront le même mode de transport de Denain à Vieux-Condé. Et puis, l’élu l’avoue aussi : il n’aimait pas tant que ça l’idée de servir de cobaye. « Ce guidage optique reste expérimental. Nous revenons à quelque chose de classique pour le bien de tout le monde. »
     

    Cécile NANGERONI

  • Le métro de Paris expérimente la détection d’explosifs

    Durant deux semaines, le Secrétariat général de la défense et de la sécurité nationale (SGDSN) mène en partenariat avec la RATP, la SNCF et la préfecture de police de Paris une expérimentation de détection d’explosifs dans les sacs de voyageurs volontaires à la station Bibliothèque-François-Mitterrand du métro parisien. La station, qui voit transiter 87 000 voyageurs chaque jour, a été choisie pour son intermodalité – ligne 14 de la RATP et ligne C du RER SNCF. La détection consiste à frotter un chiffon de test sur un bagage, chiffon ensuite analysé par un appareil en moins d’une minute. La méthode évite donc fouille et palpation. L’expérimentation étant destinée à vérifier la faisabilité opérationnelle et l’acceptabilité par les voyageurs, les volontaires remplissent un questionnaire d’évaluation.

  • Angoulême enterre son tramway

    Trop cher, des rues trop étroites. En Charente, la Communauté d’agglomération du Grand Angoulême (Comaga) a définitivement abandonné l’idée de construire un tramway. Cette piste faisait partie d’un appel d’offres lancé l’année dernière. Il concernait le choix d’un mode de transport en commun en site propre sur une ligne de quelque 5 km. L’alternative au tramway était le busway. Ce dernier est toujours dans la course. Les élus qui souhaitent avancer rapidement sur ce dossier ont lancé une nouvelle étude afin de retenir le moyen de transport le plus adapté et de déterminer la zone la plus à même de recevoir ce site propre. Il y a un an, les édiles avaient donné leur préférence pour l’axe Sillac – centre-ville d’Angoulême – gare SNCF et le quartier de Soyaux. Ce choix permettrait de désenclaver six lignes de bus actuellement bondées aux heures de pointe. Le tracé retenu sera dévoilé avant l’été prochain.