Les centres d’essais cherchent à développer leurs spécificités

CEF : Des métros automatiques aux métros à pneus

La proximité immédiate du site Alstom de Petite-Forêt et la faible distance de l’usine Bombardier de Crespin font du Centre d’essais ferroviaire en Nord-Pas-de-Calais (CEF) un site idéal pour les matériels produits par ces entreprises. Ceci vaut en particulier pour les métros, dont un des clients les plus importants n’est autre que la RATP. Mais le réseau parisien n’est pas le seul dont les rames, produites dans le Nord, y sont préalablement testées. En effet, c’est le métro automatique de Singapour qui a inauguré, il y a une décennie, une des installations les plus originales du site d’essais nordiste : les voies et la salle de contrôle-commande permettant de tester les métros à pilotage automatique sans conducteur (Pasc). Ces voies sont équipées de deux systèmes de transmission : par câble rayonnant ou par guide d’ondes.
Accolée à l’intérieur de la voie d’essais d’endurance (VAE) du CEF, la voie d’essais Pasc 1 forme un circuit fermé de 1 810 m, complété par un « S » de retournement long de 1 140 m, qui constitue la voie Pasc 2. Ces voies sont équipées d’un système de pilotage automatique permettant de valider toutes les configurations d’exploitation en mode normal ou dégradé : espacement entre trains, arrêts précis au niveau des portes palières…
Mais le métro destiné à Singapour était de type « lourd », avec des caractéristiques dimensionnelles ou électriques plus proches d’un RER ou d’un train de banlieue que d’un métro parisien. Ce dernier, comme d’autres, se caractérise par son alimentation en courant continu par rail latéral sous 750 V et par son gabarit réduit. Cette alimentation par troisième rail est également proposée sur la voie d’essais de performance (VEV) du CEF, avec frottement par le dessous. Etrangement, ce type de frottement n’est pas celui du métro parisien (par le dessus), mais le CEF précise qu’une « configuration réseau client [est] possible sur une section droite de 400 m de la VEV ».
Enfin, certaines lignes parisiennes sont équipées pour permettre le roulement de rames sur pneus, solution reprise sur les réseaux de Lyon, Marseille, Mexico, Montréal ou Santiago. La prochaine mise en service par la RATP des rames automatiques à pneus MP05, actuellement en essais au CEF, a entraîné l’installation par ce dernier sur la voie Pasc 1 d’une infrastructure comprenant une piste de roulage et des barres de guidage latéral, assurant également l’alimentation en 750 V continu. Mais comme le roulement sur pneus est loin d’avoir le monopole des métros automatiques, les infrastructures qui lui sont dédiées peuvent être escamotées.

Velim : grande boucle, grande vitesse

Pas d’essais complets sans un séjour à Velim, pourrait-on penser au vu des récentes campagnes qui ont vu converger vers la double boucle tchèque les matériels de tout le continent européen, du moins les trains destinés aux réseaux à voie normale et dont l’alimentation électrique, par caténaire, fait partie des quatre standards les plus courants. En particulier, les trains à grande vitesse ont fait beaucoup de publicité pour Velim, qu’il s’agisse du TGV POS en 2004 ou, plus récemment, de l’AGV d’Alstom et du V250 d’Ansaldo Breda.
Et en effet, le principal « plus » offert par le site tchèque est sa grande boucle d’essais de 13,276 km, alternant deux alignements de 1,979 km et deux courbes de 1 400 m de rayon. Résultat : une vitesse de 200 km/h y peut y être pratiquée, ce qui est unique en Europe sur une voie d’essais. Mieux : l’AGV y a fait des pointes à 210 km/h.
En outre, Velim offre sur un seul site la gamme la plus complète d’essais statiques et dynamiques dans tous les domaines (mécanique, alimentation électrique, compatibilité électromagnétique, signalisation dont ERTMS, communications par GSM-R…) Il est vrai que ce centre d’essais a eu le temps – plus de 45 ans – pour développer un tel catalogue.

Wildenrath : troisième rail « anglais », voie métrique et courbes serrées

Le centre d’essais allemand de Wildenrath se caractérise également par des alimentations électriques autres que la caténaire classique en courant continu. L’alimentation par troisième rail pour les rames de métro allemandes (captage par le dessous) est possible sur les voies T2 (2 485 m) et T3 (1 400 m) du site, alors que pour les rames automotrices Class 450, une importante commande passée à Siemens pour le sud-ouest de Londres, le grand anneau T1 (6 km) a été équipé d’un troisième rail de type britannique (captage par le dessus). Pour plus de réalisme, les imperfections de l’alimentation anglaise sont également simulées !
Autre alimentation spécifique proposée à Wildenrath : la ligne aérienne de contact type tramway sur la voie T4. Longue de 553 m, cette voie est réservée aux tramways, dont on peut tester le comportement dans des courbes dont le rayon descend à 50, 25, voire 15 m… à une vitesse n’excédant pas 25 km/h. Autre particularité de la voie T4 : son double écartement, normal et métrique. En effet, vu d’Allemagne, le métrique reste très prisé des réseaux de tram, ce qui en justifie la pose sur le site de Wildenrath, destiné entre autres à tester la production de véhicules légers Siemens. Ce choix a également permis d’y tester les locomotives que le constructeur a réalisées pour le Vietnam.
Et comme la voie métrique équipe des secteurs entiers du globe, sur quelques réseaux régionaux européens, dans les anciennes colonies françaises d’Afrique, mais aussi en Afrique de l’Est (Kenya, Ouganda, Tanzanie) ou en Asie du Sud-Est (Birmanie, Thaïlande, Malaisie, Cambodge, Vietnam), ainsi que dans des régions entières d’Argentine, du Brésil, du Chili, de Bolivie, de Tunisie, d’Inde ou du Bangladesh, Wildenrath possède un atout appréciable dans le domaine du train métrique « lourd ».
 

Patrick LAVAL