Auteur/autrice : admin_lvdr

Quand Alan Garcia a annoncé en 2009 la reprise des travaux du « train électrique », tel qu’on le nomme à Lima, la nouvelle a été accueillie avec un mélange de surprise, de méfiance et d’humour. Personne n’avait oublié l’échec de sa première tentative, dans les années 80, de créer un système de transport massif surélevé. Les neuf premiers kilomètres de rail construits sont restés suspendus au-dessus de la ville comme un rappel constant. C’est donc un geste symbolique que le président péruvien a réalisé en rouvrant ce chantier vingt ans plus tard. Mais surtout un geste de bon sens, dans une mégalopole qui compte uniquement sur ses routes pour transporter ses 8 millions et demi d’habitants.

A Lima, se déplacer est une lutte. Le transport public dépend presque entièrement d’entreprises privées, générant un trafic gigantesque sur tous les axes de Lima aux heures de pointe. 35 000 bus et minibus, sans compter plus de 20 000 non autorisés, se partagent les 652 lignes de la métropole. Et à cela s’ajoutent quelque 330 000 taxis. Des chiffres et une pollution qui font facilement tourner la tête et qui nuisent gravement à Lima et au Pérou. Tout autant que le temps perdu dans les transports, puisqu’il faut entre une heure et demie et deux heures pour traverser la ville. Selon l’ONG Luz Ambar, ce chaos coûterait environ un milliard de dollars par an. Pour une ville qui rêve de modernité et de devenir un centre majeur en Amérique du Sud, le développement d’un système de transport massif reste incontournable. La mairie de Lima a posé une première pierre en créant l’année dernière un TCSP, le Metropolitano, semblable au TransMilenio de Bogota (Colombie). Il s’agit d’un couloir nord – sud sur 26 km, parcouru par des bus articulés. Sauf que seulement six mois après son lancement le service était déjà saturé.

L’idée d’un métro à Lima remonte bien avant les années 80. Dès 1965, la municipalité avait commandé une étude au suédois Traffikkonsult AB sur la viabilité d’un métro souterrain. Cela faisait suite à la suppression par le gouvernement du tramway, sur fond de mauvaise gestion et de conflit social avec les employés. Les experts avaient conclu qu’il était plus que nécessaire d’implanter un métro avant 1985, sinon la situation deviendrait ingérable. Et encore, leurs évaluations sous-estimaient la vague migratoire venue des zones rurales qui frapperait Lima. Depuis cette époque, plusieurs études ont recommandé la création d’un métro. Mais l’instabilité politique et le manque de moyens et de volonté ont eu raison à chaque fois de ces programmes, favorisant plutôt le développement du transport routier. Alan Garcia, en 1986, a donc été le premier à mettre en œuvre ce type de projet. Il crée une autorité du « train électrique », la Autoridad Autonoma del Tren Eléctrico (AATE). L’idée est de construire un rail surélevé, moins coûteux et moins complexe dans un sol au fort risque sismique. Mais l’hyperinflation et la crise économique auront raison de son gouvernement et de son métro, laissant l’œuvre inachevée.

Les gouvernements qui suivront abandonneront le projet, en grande partie pour des raisons politiques. « Ils ne voulaient pas donner du crédit à Alan Garcia », explique Neydo Hidalgo, historien spécialiste des questions d’électricité. Pour les ingénieurs impliqués, la traversée du désert commence. « Nous étions toujours sur le projet, mais il n’y avait aucune volonté et surtout aucun financement », se rappelle Walter Arboleda, coordinateur des travaux à l’époque. « Nous ne faisions qu’attendre. »
En 2001, la municipalité de Lima a pris le contrôle de l’AATE et a tenté de se servir des rails existants pour créer un système de transport incluant métro et bus approvisionneurs avec un ticket unique. Mais l’expérience tournera court seulement six mois plus tard, faute de rentabilité.
Revenu au pouvoir malgré l’échec de son premier gouvernement, Alan Garcia a promis en milieu de mandat la relance des travaux du métro avec 11 km supplémentaires, reprenant exactement là où ils s’étaient arrêtés. « Ce qui avait été fait avant nous a servi de point de départ et nous avons ensuite appliqué toutes les mises à jour », raconte Oswaldo Plasencia, directeur exécutif de l’AATE, revenue dans le giron du ministère des Transports. « Grâce à la modernisation de la technologie, nous n’avons eu besoin que d’un an et demi pour réaliser ce qui aurait pris quatre ans à l’époque. »
Cet aspect est très important, puisque le Président a insisté plus que tout sur la vitesse d’exécution de l’œuvre. 5 000 ouvriers ont travaillé sur le chantier jour et nuit. « Sans le moindre accident invalidant », se félicite Oswaldo Plasencia. Le gouvernement a par contre connu plus de difficultés sur la commande de trains. L’AATE ne dispose à ce jour que de cinq trains, ceux achetés pendant la première phase. Pourtant, le ministre des Transports s’est rendu en personne au Japon début 2010 pour négocier l’achat de plusieurs trains d’occasion. Mais n’étant pas d’accord sur le calendrier de livraison, rien n’a été signé.

Cela pousse certains à critiquer l’empressement du gouvernement pour finir ce projet. « Le Président veut uniquement venir, se faire prendre en photo, puis repartir », regrette l’architecte urbaniste Harry Max Leon, qui a étudié le projet au cours de ses deux phases. Le fait est qu’avec seulement cinq trains pour assurer des allers-retours sur une vingtaine de kilomètres, dont un obligatoirement en réserve, le service sera vite saturé. La commande de trains revient maintenant à Consorcio Tren Electrico Lima, le concessionnaire en charge des opérations après l’inauguration du métro. Gonzalo Ferraro, responsable de l’infrastructure chez Graña y Montero, l’une de deux entreprises associées, explique que « des négociations sont en cours pour acheter les 19 trains qui manquent, mais il faudra un an et demi environ avant que la commande puisse être traitée ». Lorsque tout le matériel roulant sera disponible, le métro pourra satisfaire les besoins de 200 000 à 300 000 personnes. En attendant, le chaos continue à Lima.

Cédric sanchez

 

Cinq rames pour 20 km de ligne

La construction des 20 km de rail de la ligne 1 qui sera inaugurée en juillet s’est donc faite en deux temps. Aux 9,2 km bâtis entre 1986 et 1990, s’ajoutent 11 km, qui permettront d’unir le quartier périphérique de Villa el Salvador au centre de Lima, pour un coût total de 520 millions de dollars.
Pour le moment, le métro de Lima ne dispose que de cinq trains, achetés dans les années 90 à l’entreprise italienne Ansaldo Trasporti. Ce sont des ensembles de six voitures, dont quatre voitures motrices, semblables aux MB300 de la ligne B du métro de Rome. Selon le directeur exécutif de l’Autoridad Autonoma del Tren Eléctrico (AATE), Oswaldo Plasencia, il s’agit de trains
« neufs-anciens », puisqu’ils sont actuellement modernisés, notamment au niveau des résistances de puissance et avec l’implémentation d’air conditionné.
L’AATE, qui dépend du ministère des Transports, est l’organisme qui a élaboré les plans et supervise la construction, mais les opérations en elles-mêmes sont réalisées par des entreprises concessionnaires.
Pour la construction des rails, l’Etat a fait appel à un consortium formé par les brésiliens d’Odebrecht (66 %) et Graña y Montero, numéro un du bâtiment au Pérou. En ce qui concerne la gestion du système final, l’appel d’offres réalisé en février a été remporté par Graña y Montero encore, en collaboration avec l’argentin Ferrovias. Ils auront à charge notamment l’expansion de l’atelier de réparation actuel et la création d’un entrepôt moderne pour l’entretien des 24 trains que comptera à terme la ligne 1 du métro.

Le métro en quelques dates

• 1965 : Première étude de faisabilité, menée par l’entreprise suédoise Traffikkonsult AB.
• 1972 : Deuxième étude, menée par le consortium « Metrolima » et acceptée par le gouvernement militaire. Le projet sera finalement abandonné sur fond de crise politique et institutionnelle.
• 1986 : Début du « train électrique » actuel, sous l’impulsion du gouvernement d’Alan Garcia.
• 1990 : Fin du gouvernement Garcia, crise économique et arrêt du financement des travaux, interrompus en plein milieu.
• 2009 : Alan Garcia, revenu au pouvoir, annonce la réouverture du chantier.
• Décembre 2010 : Signature d’un décret implémentant la création d’un réseau de métro de cinq lignes sur toute la métropole.
• 11 juillet 2011 : Date prévue d’inauguration de la première ligne du métro de Lima.

 

Walter Arboleda, responsable des travaux :
« Nous avons patienté et continué à travailler sur le projet »
 

Ville, Rail & Transports : Comment vit-on l’arrêt d’un projet d’une telle envergure, alors qu’il est en pleine construction ?
Walter Arboleda : Nous avons connu beaucoup de difficultés et beaucoup de désillusions au cours de toutes ces années. Je fais partie de ceux qui ont cru à ce projet dès le début et nous nous sommes toujours efforcés de le voir un jour aboutir. Lorsque les travaux se sont arrêtés dans les années 90, avec le gouvernement d’Alberto Fujimori, nous n’imaginions pas forcément que la pause serait si longue. Nous avons donc patienté et continué à travailler dessus.
Pour mieux faire connaître notre œuvre, nous avons organisé des opérations auprès du public, qui pouvait voyager gratuitement dans le train. Puis en 2001, lorsque l’AATE est passé sous le contrôle de la municipalité de Lima, nous avions espoir que tout allait reprendre. Dans un premier temps, la mairie a mis en place un système de transport incluant à la fois le train électrique et des bus, avec un ticket unique à 1,20 soles (environ 0,30 euro). Le train entrait donc enfin en fonctionnement, mais nous avons vite dû arrêter au bout de six mois, puisque ce n’était pas assez rentable sur une simple portion de 9 km, qui plus est dans une des extrémités de la ville.

VR&T : Pourquoi, selon vous, ce projet s’est-il retrouvé bloqué si longtemps ?
W. A. : Malheureusement, c’est une question avant tout politique, puisque les études menées en amont étaient sérieuses. Il y a eu comme un divorce entre la partie politique et technique. Il n’y avait pas de financement pour le métro. Mais surtout il n’y avait aucune volonté.

VR&T : C’est une grande victoire alors que de voir le train bientôt en fonctionnement…
W. A. : Oui, parce que nous nous sommes énormément investis. Je dirais que c’est une question d’amour du maillot, du projet, et un espoir qui ne nous a jamais totalement quittés. Aujourd’hui, c’est comme si l’on voyait naître notre bébé.     

 

Propos recueillis par Cédric sanchez

 

Les futures lignes seront souterraines

En décembre 2010, le Président Alan Garcia a fait promulguer un décret prévoyant la création d’un réseau de métro de cinq lignes sur l’ensemble de la métropole de Lima et Callao. Pour l’instant, les tracés sont uniquement indicatifs, puisque toutes les études n’ont pas encore été menées. La ligne 2,
qui traversera la ville d’est en ouest, est encore en phase d’élaboration, et le début des travaux est prévu pour l’an prochain. Cette fois, les autorités prévoient la création de lignes majoritairement souterraines. Avant cela, l’objectif est de terminer la ligne 1, reliant le sud-est et le centre-ville au très dense quartier de San Juan de Lurigancho, dans le nord-est de Lima. Il s’agit d’une rallonge de 13 km, dont la construction sera décidée via un appel d’offres qui se fera entre fin mars et début avril.