Auteur/autrice : admin_lvdr

Haro sur les TGV d’Obama ! Depuis la défaite des démocrates aux élections de mi-mandat en novembre, les républicains prennent un malin plaisir à s’opposer aux principaux projets du président américain. Son programme de renaissance des chemins de fer est particulièrement visé. Et des gouverneurs républicains fraîchement élus ont déjà fait capoter certains des projets les plus avancés : en Ohio, au Wisconsin, et surtout en Floride.

Un peu d’histoire, pourtant récente : à peine élu, Barack Obama avait fait une priorité de ce qu’il a appelé des « trains à grande vitesse », le but suprême étant de recréer à terme un réseau ferré performant couvrant tout le pays – ou presque –, afin de lutter contre la congestion des routes et des aéroports et contre la pollution. En janvier 2010, le président américain a désigné treize corridors susceptibles d’être desservis en priorité par des trains rapides. Du moins, rapides au sens américain du terme, la grande vitesse concernant officiellement des trains roulant à 110 miles par heure, soit 175 km/h (mais certaines liaisons devaient être beaucoup plus lentes). On y trouvait bien sûr le projet californien – qui doit permettre de relier San Francisco à Los Angeles en moins de trois heures –, Tampa – Orlando en Floride – un court tronçon ayant vocation à être ultérieurement prolongé jusqu’à Miami – et une ligne reliant Chicago à Saint-Louis, amorce d’un maillage beaucoup plus ambitieux dans la région du Midwest. Des fonds ont été distribués : Barack Obama a apporté 8 milliards de dollars tirés de son plan de relance, auquel le Congrès a ajouté 2,5 milliards. Ces sommes n’étaient certes pas énormes, mais elles devaient servir à amorcer la pompe. Une pluie de milliards devait suivre par la suite.

Mais les urnes en ont décidé autrement. Pas sûr que les électeurs aient voulu directement protester contre les projets ferroviaires de l’administration américaine, mais les nouveaux élus républicains se sont empressés de s’y opposer. Or, si c’est bien le rôle de Washington de lancer et de coordonner ce genre de programmes fédéraux, rien ne peut se faire sans la volonté des Etats ! La première victime a été le projet des « 3C » de l’Ohio, enterré par le nouveau gouverneur John Kasich. Il s’agissait de rouvrir la ligne reliant les trois principales agglomérations de l’Etat, Cleveland, Colombus et Cincinnati, fermée au trafic passagers en 1971. Les premiers trains devaient circuler dès 2012. Mais les 400 km du parcours devaient prendre 6 heures 30, ce qui n’en faisait pas un projet très attractif…

Plus symbolique, le Wisconsin : l’administration Obama avait beaucoup misé sur ce projet pourtant discret à l’échelle du pays. Il s’agissait de rénover et de rouvrir au trafic voyageurs la ligne reliant Milwaukee, la plus grande ville de l’Etat, à la capitale Madison. Ses 140 km devaient être parcourus en une heure dès 2013. Pour le matériel roulant, l’espagnol Talgo avait déjà été choisi. Il avait d’ailleurs promis d’installer une usine d’assemblage sur place. Mais le nouveau gouverneur républicain Scott Walker a refusé les 810 millions de dollars qu’avait promis Washington, et qui devaient suffire à tout financer. Non sans susciter quelques protestations, puisque la ligne Milwaukee – Madison avait vocation à être prolongée au sud depuis Chicago – en modernisant la voie actuelle, pour laquelle le Wisconsin avait déjà commandé deux rames chez Talgo – et au nord-ouest jusqu’à Minneapolis. Des élus de cette dernière ville se sont émus, tandis que le maire de Milwaukee a demandé que l’on accélère plus rapidement que prévu la ligne de Chicago.

Le secrétaire d’Etat aux Transports américains, Ray LaHood, a ignoré les appels à consacrer les sommes prévues pour l’Ohio et le Wisconsin à l’amélioration du réseau routier. Il a immédiatement annoncé qu’elles iraient aux deux projets les plus importants, en Californie et en Floride. Mais un autre gouverneur républicain élu en novembre est venu compliquer la situation dans ce dernier Etat : sans attendre l’étude de fréquentation qu’il avait pourtant demandée, Rick Scott a annoncé à la mi-février qu’il refusait lui aussi les 2,4 milliards de dollars – sur un total annoncé de 2,6 milliards – que Washington avait mis sur la table pour le premier tronçon du TGV floridien, entre Tampa et l’aéroport d’Orlando, en passant par le parc d’attractions Disney World. Le projet était « beaucoup trop coûteux pour les contribuables » et « les risques beaucoup plus importants que les bénéfices » pour l’économie de son Etat, a-t-il jugé sans appel.

La Floride semblait pourtant toute désignée pour accueillir la première ligne à grande vitesse digne de ce nom (ou presque) des Etats-Unis. C’est d’ailleurs une administration locale républicaine qui avait ressuscité en 2009, à l’annonce du programme fédéral de Barack Obama, un projet déjà enterré cinq ans plus tôt par le gouverneur Jeff Bush. L’Etat de Floride, qui avait déjà acquis la quasi-totalité des emprises au milieu de l’autoroute Interstate 4, voulait entamer les travaux dès 2011, pour une mise en service de la première phase fin 2014 ou en 2015. Cette liaison n’aurait pas été extrêmement rapide, puisqu’il aurait fallu une heure pour parcourir les 135 km séparant Tampa de l’aéroport d’Orlando. Mais l’idée était ensuite de gagner Miami, 390 km plus loin, dès 2017, avec des trains roulant à au moins 280 km/h.

Suite à la décision du gouverneur, les partisans du TGV ont tenté de trouver plusieurs solutions permettant de le court-circuiter. Certains responsables locaux ont notamment cherché à s’allier avec Amtrak, la compagnie fédérale des chemins de fer. En vain. Quant à John Mica, un élu de Floride qui préside désormais la commission Transports de la Chambre des représentants, il s’est lancé dans un délicat exercice de voltige alliant soutien aux chemins de fer et rejet des subventions publiques. Et de suggérer que l’on pourrait se contenter de confier au privé les 34 km séparant l’aéroport d’Orlando de Disney World…

Cette histoire de Floride n’a pas empêché le vice-Président Joe Biden d’annoncer un plan de 53 milliards de dollars sur six ans pour développer des lignes de train à grande vitesse, dont 8 milliards dès cette année. L’idée est d’associer le gouvernement fédéral, les Etats, les compagnies de fret ferroviaire et d’autres partenaires privés, pour permettre à 80 % des Américains d’avoir accès aux TGV vers 2035. Le réseau prévu est hiérarchisé, avec un « cœur express » de trains électriques roulant de 200 à plus de 400 km/h, des liaisons régionales allant de 145 à 200 km/h et des corridors « émergents » moins rapides. Reste que cette annonce a un petit côté surréaliste, car les républicains, majoritaires à la Chambre des représentants et pour la plupart hostiles au financement public des infrastructures ferroviaires, ont juré qu’ils empêcheraient l’administration Obama d’agir.

Dans ce contexte pour le moins confus, la question du moment est de savoir à qui Ray LaHood redistribuera les 2,4 milliards de dollars qu’il réservait à la Floride. Plusieurs Etats se sont manifestés, comme l’exotique Arizona, qui veut relier Phœnix à Tucson. On pense aussi à une accélération de la ligne Portland – Seattle, dans le très démocrate Nord-Ouest, et bien sûr au projet californien. Celui-ci a déjà reçu 3,7 milliards d’euros de promesse de Washington, ce qui lui fait près de 6 milliards en caisse avec les financements locaux. C’est à la fois beaucoup et bien peu, vu que l’ensemble du projet, de San Francisco à San Diego (1 300 km), est officiellement estimé à environ 45 milliards, dont une bonne trentaine pour la première phase de San Francisco à Los Angeles (750 km)… et beaucoup plus, selon certains. Les autorités californiennes entendent néanmoins lancer les travaux l’an prochain avec les fonds disponibles, en commençant par construire un tronçon d’environ 190 km dans la Central Valley californienne… quand bien même aucun train n’y circulerait avant longtemps. Mais, et c’est nouveau, l’agence californienne chargée du projet commence à réfléchir à un phasage qui verrait les trains emprunter aussi des voies classiques – qu’il faudrait logiquement électrifier –, en attendant mieux.

A l’autre bout du pays, un autre projet fait de plus en plus parler de lui : le « corridor Nord-Est » entre Washington, Philadelphie, New York et Boston, seul axe de l’Union actuellement parcouru fréquemment par des trains à peu près rapides, qui doivent emprunter une ligne vieillissante et surchargée. Amtrak rêve d’un vrai TGV qui permettrait en 2040 d’aller de Washington à Boston (690 km) en moins de 3 heures 30, soit 3 heures de moins que les services actuels les plus performants. Petit détail : il y en aurait pour 117 milliards de dollars ! Le ministère des Transports n’est pas hostile, puisqu’il vient d’autoriser Amtrak à demander directement des subsides fédéraux. Pendant ce temps, à la Chambre des représentants, la majorité républicaine a annoncé son intention de couper les vivres à la compagnie nationale.