Auteur/autrice : admin_lvdr

La comparaison revient après chaque accident de train à l’étranger. Le monde ferroviaire français ressort sa bonne vieille théorie de la rame articulée sécuritaire. « Un train conventionnel, c’est un peu comme une file d’automobiles qui se suivent pare-chocs contre pare-chocs. Si la première freine brutalement, les voitures se télescopent, montent les unes sur les autres et le convoi se disloque », nous expliquait – non sans satisfaction – un haut responsable industriel français après l’accident du Transrapid en Allemagne en 2006. En français, rame articulée rime avec sécurité. Les voitures sont solidarisées par l’intercirculation et, même sorti des rails, le train trace son chemin à travers champs. Imparable. D’ailleurs, les statistiques le confirment : « Nous n’avons eu en trente ans que trois déraillements, tous trois à pleine vitesse : un à Chaulnes (rame Eurostar), un à Mâcon (TGV Sud-Est) un près d’Ablaincourt-Pressoir (TGV Réseau) et, à chaque fois, la rame est resté stable sur la voie », rappelle le président de la SNCF, Guillaume Pepy. Pour l’industrie française, la rame articulée, bien que plus complexe, ne présente que des avantages à l’exploitation : « Comme il y a moins de bogies, le train est plus léger et consomme moins d’énergie. Il nécessite donc moins de maintenance », nous a expliqué Philippe Mellier en marge d’un entretien, il y a quelques semaines. Avant de nous livrer le sentiment profond de son entreprise : « On pense que, pour la très grande vitesse, l’articulé apporte des avantages par rapport à la technologie conventionnelle », a-t-il soutenu.
Mais Alstom a beau penser que l’articulé est la panacée, il a fini par reconnaître qu’une forte demande de « non articulé » commençait à émaner des opérateurs internationaux désireux d’exploiter des trains extra-larges à un niveau. Que les concurrents industriels directs, Allemands et Japonais, n’aient jamais souhaité de trains articulés sur leur marché domestique, semblait de bonne guerre. Mais que d’autres pays se laissent aujourd’hui gagner par cette tendance, c’est une nouveauté. Les Italiens, notamment, qui ont inscrit noir sur blanc « non articulé » dans les spécifications de leur appel d’offres pour cinquante trains à grande vitesse, dont le résultat sera connu bientôt.
Presque sous le manteau, Alstom a alors effectué un revirement stratégique sur ce sujet, le 8 juin dernier. Dans un communiqué de presse, le constructeur français a annoncé qu’il lançait une mystérieuse nouvelle plateforme de trains à très grande vitesse dont on comprend, entre les lignes, qu’elle sera « non articulée ». « Des opérateurs, en Italie, en Russie ou en Chine, ont des besoins pour des trains à très grande capacité au gabarit UIC qui ne sont pas couverts par nos plateformes articulées, on doit penser à compléter la gamme de produits », explicite Roberto Rinaldi, directeur technique grande vitesse chez Alstom Transport.
En architecture conventionnelle, Alstom disposait certes du Pendolino, mais pas d’un produit qui puisse concurrencer le Velaro ou le Zefiro. Contraint à développer une solution qu’il a longtemps décriée, le groupe français fait néanmoins bonne figure et indique, par la voix de Roberto Rinaldi, qu’il « n’y a pas de hiérarchie dans sa gamme de TGV » et que « c’est au marché d’être le driver ».
Le marché, parlons-en ! Son centre de gravité s’est déplacé vers la Chine. Les Français ont pourtant eu le temps de voir le coup venir. Quand, en 2004, Alstom remporte, avec soixante rames, une partie des premières commandes de nouveaux matériels automoteurs passées par les chemins de fer chinois, on sait que c’est un prélude : la bataille des rames à 350 km/h s’annonce. À Paris, Jean-Pierre Raffarin, alors Premier ministre, nomme un coordinateur ferroviaire France – Chine, Jean-Daniel Tordjman. Les Français font très vite l’analyse suivante : la Chine s’apprête à bâtir le plus grand programme de trains à très grande vitesse de tous les temps, ce qui modifie complètement la donne dans le ferroviaire mondial. Les Chinois, sous l’impulsion de M. Liu Zhijun, le ministre des Chemins de fer, veulent acquérir les technologies étrangères pour construire eux-mêmes les trains. Mais l’ampleur des marchés accessibles reste intéressante. Et l’on ne peut ignorer la Chine en tant que partenaire, ni l’industrie chinoise en tant que futur concurrent.
C’est à ce moment que la France semble avoir perdu la bataille d’influence. Au lieu d’asseoir la supériorité supposée de leur solution par un lobbying technique, les Français ont laissé ce terrain à leurs concurrents. Le pouvoir d’influence des Allemands, qui ont formé deux cents dirigeants ferroviaires chinois parlant allemand et ayant vécu en Allemagne (dont M. Liu), est devenu considérable. Le pouvoir des Japonais (malgré les tensions nationalistes chinoises anti-nippones) est plus fort encore, un millier de dirigeants du ferroviaire chinois ayant été formés au Japon. Les Français, eux, n’ont à l’époque formé aucun ingénieur chinois. Pour faire face aux Japonais, aux Allemands et au très international Bombardier, il aurait fallu dans ce contexte au moins proposer l’AGV, pour répondre aux consultations chinoises avec de la motorisation répartie. Mais Alstom, échaudé par le transfert de technologie des premières automotrices, n’était pas chaud pour livrer les secrets de sa toute dernière technologie. Ce sont donc les Allemands et les Japonais, et maintenant Bombardier, qui ont imposé leurs produits et leurs standards sur ce marché, notamment la rame non articulée.
Aujourd’hui, la participation des Chinois à des appels d’offres internationaux avec des trains issus de ces transferts de technologie, en Arabie Saoudite notamment, commence à colporter ce standard sur tous les marchés. Et par conséquent à marginaliser la solution française. De retour d’un voyage en Chine il y a quelques jours, Guillaume Pepy a concédé au quotidien Les Échos que « les Chinois peuvent ambitionner d’être numéro un mondial de la grande vitesse, vu leurs performances ». Ils semblent, en tous les cas, en passe de devenir le pays qui dicte les orientations techniques.
 

François DUMONT et Guillaume LEBORGNE