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Auteur/autrice : admin_lvdr
Bâle : initiatives pour un RER plus performant
La nouvelle liaison projetée, depuis un certain temps déjà, entre les gares CFF et badoise de Bâle, connaît de nouveaux développements. En effet, le gouvernement de Bâle Ville a décidé de préfinancer le projet alors que des optimisations ont été arrêtées. Ces annonces ont été faites lors du 2e Congrès ferroviaire trinational bk 16 des 26-27 avril 2016. Le RER bâlois pâtit en l’état du difficile transit des trains entre les gares CFF et badoise, du fait d’un rebroussement, voire de changements de trains dans la première. La perte de temps et l’inconfort occasionnés sont importants. Afin de remédier à ces désagréments et améliorer la desserte de l’agglomération bâloise, une liaison souterraine appelée « Herzstück » est envisagée depuis les années 2000. Des variantes (milieu, nord) plus ou moins longues (de 4,3 km à 7 km), étoffées (Y via Saint-Jean) et coûteuses (de 1,2 à 1,8 milliard de francs suisses en 2007) ont été étudiées. Mais dans ces ébauches, la « pièce maîtresse » du RER bâlois comporte de fortes rampes et ne concerne que le seul RER. Conscient de l’importance des infrastructures de transport pour son attractivité et désireux de concrétiser d’ici à 2030, Bâle Ville a pris des initiatives.
Plan RER BALE Le gouvernement s’engage à préfinancer à hauteur de plusieurs centaines de millions le projet, estimé au final à 1,5-2 milliards de francs suisses et susceptible d’être repris par le Fonds d’infrastructure ferroviaire. Le demi- canton veut ainsi sécuriser la planification, la transition d’avant-projet à projet et le lancement des travaux. Le département des travaux publics et transports de Bâle Ville a entrepris de négocier en ce sens avec l’OFT. Par ailleurs, un crédit de 30 millions de francs suisses a été adopté à l’automne 2014 par Bâle Ville et Bâle-Campagne afin d’élaborer, sous l’autorité d’AggloBasel, un avant-projet remanié. De manière à peser favorablement sur les décisions attendues d’ici à deux ans, l’avant-projet comporte plusieurs optimisations. Plus court que précédemment, le Herzstück relie Bâle CFF (avec une gare souterraine sous le plan de voie actuel) à la gare badoise. Il doit pouvoir être emprunté par plusieurs catégories de trains de voyageurs. Il permet de connecter le Wiesental et Schaffhouse (avec un accès plus aisé au réseau DB) voire l’EuroAirport, grâce à une antenne optionnelle vers Bâle Saint-Jean. Il dessert les arrêts Université- Hôpital et Messe-Roche- Gare badoise, qui doivent intéresser un large spectre de voyageurs. On relèvera qu’a été signé, parallèlement aux annonces faites au sujet du Herzstück, un mémorandum d’entente portant sur une structure commune de planification pour le RER bâlois. Trireno (c’est son nom) implique le Bade- Wurtemberg, Bâle Ville, Bâle Campagne, Argovie, Soleure, Jura et Alsace-Lorraine-Champagne- Ardenne.
Parc TGV : vers un nouvel équilibre
Le parc TGV a atteint son apogée en 2013 avec 525 rames. Depuis, le déclin des rames Sud-Est et Atlantique a ramené ce chiffre sous la barre des 500, mais la montée en puissance des rames Duplex, qui seront majoritaires en 2020, a fait grimper le nombre de places, qui devrait se stabiliser à cette date à 200 000.
Avec la radiation massive des rames TGV Sud-Est, et celle qui commence des rames TGV Atlantique, la livraison d’une rame neuve par mois ne permet plus au parc TGV de poursuivre sa croissance. Le pic a été atteint en 2013 avec 525 rames en tenant compte de toutes les composantes de ce parc cosmopolite : un niveau, deux niveaux, rames domestiques et internationales, rames Transmanche et même des rames en location (six rames NOL entre 2005 et 2015). En effet, il n’avait cessé de croître depuis 1978 et l’arrivée sur le réseau français de deux bolides de couleur orange. Il est passé sous la barre des 500 en 2014 pour atteindre 469 en 2016 (hors rames Duplex 3 UFC). Il est vrai que les livraisons se sont enchaînées depuis 1980 : rames Sud-Est de 1978 à 1988, Atlantique de 1988 à 1992, Réseau de 1992 à 1996, Duplex 200 de 1995 à 2006 (avec une pause en 1999 et 2000), Réseau/ Duplex en 2006 et 2007 (seuls les tronçons Duplex étaient neufs mais des motrices neuves ont fait les rames POS avec des tronçons Réseau), Dasye de 2008 à 2011, EuroDuplex 4700 de 2011 à 2015 et EuroDuplex 800 de 2013 à 2015 puis Duplex 3 UFC à partir de 2016.
Sans oublier l’arrivée des rames Trans-manche françaises de 1993 à 1995 et les rames Thalys PBKA françaises en 1996 et 1997. Depuis 2012, la chute des effectifs du TGV Sud-Est s’est accélérée. De 2012 à 2015, pour les rames bicourant avec radiation de 31 rames pour la seule année 2014, 2015 pour les 3,5 rames du TGV postal et de 2013 à 2015 pour les neuf rames tricourant. L’effectif est encore de 42 mi- 2016 et il va se stabiliser fin 2016 à 34, qui est le nombre de rames finalement concernées par les opérations de prolongement de parcours, la pose de la livrée carmillon et les aménagements « nouveau design » (ND). Les rames concernées par ces 12 ans de prolongement de parcours sont au nombre de 35 et sont les suivantes : 01 à 09, 11 à 21, 23 à 25, 27, 31, 39 à 42, 44, 45, 59, 60, 64 et 74. Mais la rame 20, toujours en livrée gris et bleu, ne sera pas rénovée, d’où l’effectif final de 34. Il y a 15 rames ND ex-R 1 affectées au Sud-Est : 02, 05, 11, 15, 16, 18, 21, 24, 25, 27, 44, 45, 59, 64 et 74. Il y a déjà 15 rames ND ex-R 2 affectées au Nord : 01, 03, 04, 07 à 09, 13, 14, 17, 23, 39 à 42 et 60. Les rames 12, 19 et 31 ex-R 1 et déjà en carmillon vont passer en ND type R 2 (comme la 41 et la 60 déjà faites) puis viendra la 06 ex-R 1 en ND type R 2.
Les autres rames restant à radier sont : 80, 84, 85, 89, 92, 98 et 101. Les rames 57, 65, 91 et 93 ont déjà disparu des effectifs en 2016. Pour les rames Atlantique, au nombre de 99 en 2016, l’arrivée massive des rames neuves Duplex 3 UFC va se concrétiser par la radiation d’ici 2020 de 46 rames. Celles qui restent, au nombre de 53, ont une opération confort de remise à niveau à l’identique (11 en 2014, 15 en 2015, 15 en 2016, 12 en 2017). Pas de prolongement de parcours en vue, donc pas de livrée carmillon sur cette série. L’effectif des TGV Réseau bicourant tombera à 26 en 2017 (30 actuellement). Une opération confort à l’identique est en cours (trois en 2012, sept en 2013, sept en 2014, six en 2015 et trois en 2016). Pour les autres séries de TGV, le nombre ne devrait pas évoluer de façon significative, en dehors de la livraison des 40 rames Duplex
RP229 : En cabine sur le RER A (4e partie)
De Boissy-Saint-Léger à Saint-Germain-en-Laye et de Nanterre à Marnela- Vallée-Chessy sur la partie de la ligne A exploitée par la RATP, prenez les commandes d’un MS 61, matériel désormais réformé, ou d’un MI 2N. Durée : 25 min.
Réalisation : Nello Giambi et Jean Tricoire Conception : Pascal Riffaud Ce film est exclusivement destiné à l’usage privé. Toute autre utilisation, notamment reproduction, prêt, échange, diffusion en public, télédiffusion, sans autorisation, est strictement interdite sous peine de poursuites judiciaire
En Île-de-France, la ligne K accueille le Francilien
Depuis la soirée du 2 septembre 2016, tous les trains de la ligne K de Transilien sont assurés par du matériel neuf Francilien en lieu et place des RIB/RIO tractées par des locomotives BB 17000. Ce changement est rendu possible par l’arrivée de la première commande complémentaire de 22 rames longues. 20 rames ont été réceptionnées à fin août. D’ici fin décembre, 16 rames seront affectées à la ligne K qui relie Paris- Gare-du-Nord à Crépy-en-Valois. Nous reviendrons dans un prochain numéro sur cette ligne K, petite ligne méconnue de l’Île de- France dont la desserte concerne aussi l’Oise et des TER ex-Picardie de la région des Hauts de- France.
Centre : la fin des VO 2N
Avec la livraison mi-juin de la dernière des 14 rames Regio 2N (008 L), la région Centre se débarrasse de ses rames tractées VO 2N attelées à des BB 8500. La relation Paris – Chartres n’est désormais plus desservie que par des rames à deux niveaux : soit des TER 2N NG au nombre de 12, soit des Regio 2N au nombre de 14. Aux trains les plus chargés, ces rames circulent en UM 2. Le Regio 2N Centre est en service en US depuis le 18 mai 2015 et en UM 2 depuis le 30 novembre. Il remplace donc définitivement les 63 voitures VO 2N rénovées, constituées en rames de huit attelées à des locomotives BB 8500 encore au nombre de 10 courant 2015, le tout basé à Montrouge. La 8591 a été radiée le 18 novembre 2015, la 8589 le 3 décembre puis les 8588, 8594 et 8620 le 6 juillet dernier. Demeurent encore les BB 8592, 8593, 8596, 8597 et 8646. Leurs radiations ainsi que celles des VO 2N interviendront d’ici fin 2016, une ou deux rames restant disponibles d’ici là pour pallier toute difficulté liée au déverminage des rames neuves. Neuf rames Regio 2N ont été livrées en 2015 (002 L, 009 L, 012 L, 015 L, 017 L, 018 L, 039 L, 045 L, 051 L) et cinq au 1er semestre 2016 (008 L, 023 L, 040 L, 057 L et 063 L). Début septembre, Bombardier avait globalement livré 90 rames, mais la région Centre est la première à être totalement servie. Les Regio 2N circulent aussi sur l’axe Paris – Le Mans, où résistent encore 53 voitures Corail rénovées en rames de 10 et des BB 7200. Aucune décision n’est prise sur ce parc.
Grande-Bretagne « Vintage Train » dans le Yorkshire
Le Keighley and Worth Valley Railway, aux portes de Bradford (West Yorkshire), est réputé pour mettre en marche des trains historiques authentiques comme il en circulait autrefois sur le réseau britannique. Durant l’été 2016, l’association a mis en marche des « Vintage Trains » sur la ligne de 8 km qui relie Keighley à Oxenhope. Cette année, c’est la 031 T n° 85 de 1899, à deux cylindres intérieurs, de l’ancien Taff Vale Railway, qui a participé à cet événement. Elle a été remise en service au printemps dernier, après une longue restauration. Quant à la rame, elle était composée de voitures historiques, dont la voiture-salon de l’ancien Lancashire and Yorkshire Railway, jadis utilisée par les magnats de l’industrie lainière ; une autre provient du Metropolitan Railway de Londres. Signalons que le Taff Vale Railway est également connu pour ses luttes sociales, de 1901 à 1906, qui ont conduit à la naissance du Parti travailliste. La locomotive 85, d’une série qui n’a compté que neuf unités, a connu une vie mouvementée. Après un bref passage sous la responsabilité du Great Western Railway, elle a fini sa carrière commerciale sur les lignes des houillères au milieu des années 60. Elle vient donc s’ajouter à la collection, déjà bien fournie, de machines en état de marche du KWVR.
Transversale pyrénéenne : programme pluriannuel de renouvellement de voie
Cette artère à double voie se déroulant à distance de la chaîne pyrénéenne en partie dans le val de Garonne a été construite en 1861-1867 entre Toulouse et Tarbes, sur 156 km, par la Compagnie du Midi. Laquelle a procédé à son électrification en 1,5 kV continu en 1923-1924. Comportant la célèbre bosse accentuée de Capvern avec des rampes de 33 ‰ pour accéder au plateau de Lannemezan, ayant perdu plusieurs de ses embranchements fermés au trafic voyageurs (Saint-Girons, Luchon, Arreau-Cadéac, Bagnèresde- Bigorre), la ligne présente actuellement à la sortie de la métropole toulousaine deux troncs communs, l’un de 4 km jusqu’à la bifurcation de Saint-Agne, utilisé par le trafic vers Auch, l’autre de 7 km jusqu’à Portet-Saint-Simon où bifurque le trafic de la ligne de l’Ariège vers Pamiers, Foix, Ax-les- Thermes et Latour-de-Carol.
Équipée progressivement d’une signalisation automatique (BAL, BAPR), sa vitesse limite admise s’étage selon les sections de 100 à 160 km/h. Deux terminus intermédiaires pour les liaisons TER ont été aménagés ces dernières années dans les gares de Muret et Boussens. Fréquentée par des liaisons IC Toulouse – Tarbes – Pau – Bayonne – Hendaye (le train de nuit périodique Paris – Toulouse – Hendaye va subsister jusqu’en juillet 2017), par des TER Midi-Pyrénées et quelques convois fret, elle possède un armement de ses voies principales vieillissant, ce qui entraîne son rajeunissement réparti sur les exercices 2015- 2020. Une première étape d’un coût de 64 millions d’euros a été traitée à la sortie de Toulouse en 2015 jusqu’à la bifurcation d’Empalot, suivie d’une phase portant sur le parcours Empalot – Portet- Saint-Simon comportant le remplacement de quatre appareils de voie, de 17 km de voie neuve, l’emploi de 34 000 t de ballast neuf et la modernisation de trois passages à niveau. Les travaux ont été réalisés de nuit du 22 février au 29 juillet écoulés.
La seconde étape, nettement plus conséquente, estimée à 430 millions d’euros à la charge de SNCF Réseau plus 20 millions d’euros apportés par la nouvelle région Occitanie, concerne le tronçon Portet – Tarbes, découpé par phases. Elle se déploie sur 300 km de voie, et mobilise 630 000 t de ballast, 500 000 traverses, 186 km de fils caténaires et 2 000 supports neufs. Du 17 octobre au 15 décembre, c’est le tronçon Capvern – Tournay qui bénéficie, le jour, d’un renouvellement avec mise sur route du trafic voyageurs de Montréjeau à Tarbes. À compter d’octobre, 2017 une suite rapide sera utilisée pour le renouvellement des sections Boussens – Saint-Gaudens et Tournay – Tarbes avec confortement des tunnels de Sarouilles, de Lhez et du viaduc de Lanespède. Restera à traiter, en 2019- 2020, le parcours Portet – Muret – Boussens. conjointement à l’aménagement de deux bases travaux, l’une à Lannemezan sur les terrains de l’ex-camp militaire, l’autre sur l’assiette de l’ex-triage désaffecté de Tarbes-la-Planète, sur la ligne coordonnée de Montde- Marsan.
X 72500 : une série qui reste mal aimée
Premiers engins de la génération TER, après une période décennale sans réception de matériel, les X 72500 ont largement déçu, par les dysfonctionnements graves qui ont entaché leur mise en service calamiteuse entre 1997 et 2002, les différentes régions les ayant commandés, qui en attendaient beaucoup pour renouveler leurs parcs d’autorails vieillissant. Des retours en usine successifs ont été nécessaires pour corriger divers défauts de fonctionnement. Puissants, avec leurs 1 200 kW, et véloces, avec une vitesse limite de 160 km/h, confortables, dotés de la climatisation, ils avaient pourtant des atouts pour séduire la clientèle. Commandés à 117 exemplaires en version bicaisse (150 places) et tricaisse (228 places), ils se répartissaient initialement dans neuf régions. Au fil des ans, les petites dotations des régions Champagne- Ardenne, Poitou-Charentes, Languedoc-Roussillon, Bourgogne, Auvergne, ont été dissoutes à la faveur de la sortie de la gamme AGC. Deux motrices, les X 72621, 72666, de Marseille, victimes de graves accidents ont dû être réformées en 2015, ramenant le parc à 116 engins. En dépit des interventions du technicentre de Nevers leur atelier directeur, la fiabilité de la série, réputée fragile, reste aujourd’hui moyenne, les problèmes liés au groupe électrogène (GROG) et à la fermeture des capots d’extrémité protégeant l’attelage automatique étant récurrents. À l’automne 2016, la série figurait dans les établissements suivants :
• six tricaisses pour TER Picardie à SPI (Longueau) ;
• 15 tricaisses pour TER Basse- Normandie à SNO (Caen) ;
• 19 tricaisses pour TER Rhône- Alpes à SRA (Lyon-Vaise) ;
• six bicaisses pour TER Limousin à SLM (Limoges) ;
• huit bicaisses pour TER Midi- Pyrénées à SMP (Toulouse) ;
• 17 bicaisses pour TER Aquitaine à SAQ (Bordeaux) ;
• 18 bicaisses pour TER Paca à SPC (Marseille) ;
• 26 bicaisses dont 10 pour TER Pays de la Loire et 16 pour TER Centre à SCT (Tours-Saint- Pierre) ;
• un bicaisse (X 72633/72634) à SLT réservé en vue de son réaménagement en véhicule d’expérimentation afin de remplacer l’ETG X 1501/1502.
Ils effectuent essentiellement du trafic TER, seuls les engins de Lyon-Vaise étant, en 2016, partiellement employés sur deux AR Intercités entre Lyon et Tours via Nevers, l’un étant poussé à Nantes en fin de semaine. Alors qu’elle approche le cap des 20 ans, aucune décision n’a été prise pour une opération mi-vie de cette série mal aimée. Tout au plus, la région Paca a-t-elle engagé le remplacement de la mousse des sièges avec rehoussage, la remise en peinture des structures, l’adjonction de poignées de préhension PMR et la suppression des moquettes au sol. Celles de l’ex-Basse- Normandie et des Pays de la Loire envisagent, quant à elles, une remise à niveau des aménagements intérieurs.
Le retour en ligne de la 140 C 314 du CFTV
Après 12 ans de restauration et plus de 6 000 heures de travail opérées dans les ateliers du Chemin de fer touristique du Vermandois (CFTV) basés à Saint-Quentin (Aisne), la 140 C 314 a retrouvé les rails picards. Confiée au CFTV depuis 1983, cette Consolidation, construite en 1917 par North British dans ses ateliers de Glasgow, était en révision depuis 2004. Elle avait fait une brève apparition le 6 décembre 2015 lorsqu’elle avait assuré une première mise en chauffe, suivie d’une marche de rodage sur les deux premiers kilomètres de la ligne reliant Saint-Quentin à Origny-Sainte-Benoîte. Puis les essais avaient repris au printemps mais toujours avec un diesel incorporé dans la rame, au cas où… Cette fois, le samedi 10 septembre 2016, c’est en autonome que la 140 C a parcouru les 44 km de la ligne (aller-retour). Quelques petits réglages sont encore nécessaires avant d’obtenir le sésame qui lui permettra de rouler sur le Réseau ferré national. C’est une histoire de quelques semaines…
Les ÖBB reprennent des liaisons de nuit de la DB
La DB avait annoncé en 2014 qu’elle abandonnait, par manque de rentabilité, l’exploitation de tous ses trains de nuit City Night Line et son service Auto- Train à compter du 11 décembre 2016. En 2015, la DB a perdu 31 millions d’euros pour les trains de nuit, qui représentaient un chiffre d’affaires de 90 millions d’euros. Finalement les Chemins de fer autrichiens (ÖBB) ont décidé de reprendre certaines liaisons correspondant principalement aux anciens City Night Line. À compter du 11 décembre 2016, la branche voyageurs des ÖBB, ÖBB PV, devrait exploiter un AR quotidien sur les relations, Hambourg Altona – Francfort-sur-le- Main – Nuremberg – Passau – Vienne Hbf (trains EN 490/491), Düsseldorf – Francfort-sur-le- Main – Nuremberg – Passau – Vienne Hbf (EN 40490/EN 40421), Düsseldorf – Kufstein – Innsbruck (EN 421/EN 420), Hambourg Altona – Francfort-sur-le-Main – Nuremberg – Munich – Innsbruck (EN 40420/EN 40491), Zurich – Bâle – Francfort-sur-le-Main – Erfurt – Berlin – Hambourg Altona (EN 470/471), Munich – Salzbourg – Rome (EN 295/EN 294) avec des voitures directes pour Milan et Venise. Les ÖBB vont desservir au total 28 gares en Allemagne, proposant également des places assises en 2de classe même pour des courtes distances, comme par exemple Halle – Naumburg (46 km) à 13 euros. Par contre, les CNL Cologne – Varsovie/Prague et Amsterdam – Munich sont abandonnés. Les ÖBB font moderniser 60 wagons-lits et voitures couchettes ainsi que 15 fourgons porte-autos et souhaiteraient à l’horizon 2019 transformer des voitures de jour en voitures-couchettes. ÖBB PV étudie la reprise d’autres relations de nuit car contrairement à la DB, les ÖBB ne pensent pas que le train de nuit soit mort !