Rail Passion

Auteur/autrice : admin_lvdr

  • Le métro de Lyon poursuit son automatisation

    L’automatisation des lignes A et B du métro lyonnais se précise. Une rame est partie pour les ateliers de l’entreprise ACC, à Clermont-Ferrand, où elle servira de cobaye pour l’installation d’un système de pilotage automatique. L’automatisation totale des lignes A et B, à l’instar de la ligne D, est prévue à l’horizon 2017.

  • Une solution pour stocker l’énergie dans les nouveaux trams d’Heidelberg

    Courant 2010, la société de transport allemande Rhein-Neckar-Verkehr GmbH (RNV) doit mettre en service à Heidelberg 19 nouveaux tramways Bombardier Variobahn, qui seront les premiers à être dotés du système de stockage d’énergie Mitrac Energy Saver pour exploitation commerciale. Une première mondiale pour RNV, dans la mesure où après quatre ans et demi d’utilisation sur un véhicule (2003-2008), le stockage d’énergie à supercondensateurs équipera tous ses nouveaux tramways, avec à la clé 93 000 kWh d’énergie électrique économisés par véhicule et par an. Grâce à ce système, les véhicules peuvent en effet consommer jusqu’à 30 % moins d’énergie, mais aussi fonctionner sur des sections dépourvues de ligne aérienne de contact (ce qui permettrait concrètement de réaliser deux tronçons de 400 m en projet à proximité de deux sites scientifiques de Heidelberg, où les champs électriques des fils de contact pourraient nuire aux instruments de mesure). De fait, la solution Mitrac Energy Saver sera généralisée pour la première fois dans la région où elle a été mise au point, ayant été développée et fabriquée à l’usine Bombardier de Mannheim. Cette solution met en œuvre trois unités, installées sur le toit du véhicule, qui contiennent des condensateurs stockant l’énergie générée durant le freinage, pour la libérer ensuite à l’accélération et durant la marche du véhicule. Les condensateurs à double couche haute performance du système Mitrac Energy Saver peuvent stocker jusqu’à 3 kWh par véhicule.
     

    Patrick LAVAL

  • Orléans : la future ligne 2 a déjà son tram !

    La seconde ligne de tram d’Orléans ne sera mise en service qu’à l’été 2012. Et pourtant quatre rames – dont la première vient d’être réceptionnée par les élus de l’agglomération à Aytré, près de La Rochelle – seront livrées avant l’été prochain. « Nous allons les mettre en service en septembre sur la première ligne du tram qui est saturée à plus de 40 0000 clients/jour », explique Charles-Eric Lemaignen, président de l’agglomération. Au total, 21 rames ont été commandées à Alstom pour un peu plus de 50 millions d’euros, avec une option de 2, 4 ou 6 rames supplémentaires à lever dans les 6 mois. « Nous aurons sans doute besoin de deux rames rapidement pour satisfaire les deux lignes », reconnaît M. Lemaignen. Pour ce nouveau matériel, l’agglomération a joué à la fois la continuité et la rupture. Continuité avec la couleur « sable de Loire », mais rupture avec un tram plus large (2,40 m au lieu de 2,32 m), plus long de 2 m avec 5 caisses au lieu de 3 et une capacité de 200 passagers par rame. De même, le nez a été redessiné pour être plus aérodynamique, avec une cabine plus vitrée et plus galbée. Par ailleurs, les couleurs intérieures ont été « réinventées » par Olivier Echaudemaison, directeur artistique chez Guerlain, qui devait rappeler qu’Orléans est au cœur de la « cosmetic valley ». Deux « ambiances » ont été conçues : « trendy » bleu-violet et « natural » beige-marron, avec également un « ciel de Loire » reproduit au plafond. Toute l’agglomération pourra découvrir ce nouveau Citadis qui pourra en effet circuler indistinctement sur les deux lignes (mais l’inverse ne sera pas vrai pour cause d’APS).
     

    Jean-Jacques TALPIN

  • Transmission de puissance : un centre d’essais pour Texelis

    Texelis, l’ancienne entité « petites séries » de Renault Trucks qui produit depuis plus de 40 ans des ponts pour les métros à pneus (y compris le NeoVAL ou le MP 05 pour la RATP) et depuis 25 ans des réducteurs pour les tramways (dont les Citadis d’Alstom et le tram-train Dualis), ambitionne de devenir un acteur majeur en Europe dans la transmission de puissance et la portance du matériel roulant. Implantée aux portes de Limoges, cette entreprise de 300 salariés pour un chiffre d’affaires annuel de l’ordre de 60 millions d’euros a marqué deux grands coups en octobre 2009 : après son acquisition par Philippe Frantz, qui en est désormais le président, Texelis a concrètement proclamé son indépendance avec l’inauguration, le 22 octobre, de son centre d’essais par Alain Rodet, député-maire de Limoges. Après une année de travaux et le transfert des bancs d’essais en provenance de Lyon dans une structure dédiée au sein de son site limougeaud, Texelis dispose désormais d’une « totale autonomie » et d’une « grande réactivité dans le développement de ses produits », avec sept techniciens spécialisés s’y consacrant à plein temps. L’Europe, la Région Limousin, le conseil général de la Haute-Vienne et la ville de Limoges ont accordé des subventions à hauteur de 300 000 euros afin d’aider l’entreprise à mener à bien ce projet, qui permettra de « torturer » ponts et réducteurs par des essais en endurance, mais aussi de réaliser des essais de caractérisation technique par des mesures de rendement, de traînée, de déformation, de rupture ou de graissage. Outre les ponts et organes de transmission pour le ferroviaire urbain et suburbain, domaine qui connaît un fort développement, Texelis équipe également les véhicules spéciaux et militaires, ainsi que les trolleybus.
     

    Patrick LAVAL

  • Les Chinois accélèrent dans la dernière ligne droite sur la LGV Médine – La Mecque

    Ce sera finalement fin février, à la fois pour la remise des offres techniques et financières.?Ce report in extremis est un des signes qu’il se passe quelque chose…?Sur les cinq consortiums en piste, on attendait une bagarre entre Allemands, Français et Chinois, en accordant moins de chance aux Coréens et aux Espagnols. Mais, selon une rumeur insistante, circulant dans les milieux professionnels français, non confirmée par Siemens, le constructeur allemand, pourtant l’un des favoris, aurait renoncé à la grande vitesse en Arabie saoudite. Selon la même rumeur, Siemens comptait rester présent sur la signalisation, la DB étant, elle, plus modestement présente, en conseil, auprès des chemins de fer turcs, candidats à l’exploitation. Le dossier saoudien ne peut se comprendre qu’en tenant compte des luttes d’influence entre familles au sein du royaume. Les positions des groupes (ou familles) Al Rajhi et Bin Laden sont déterminantes. Alstom et la SNCF sont dans le même consortium que la banque Al Rajhi, qui a déjà remporté un premier appel d’offres, pour le génie civil. Mais le groupe Bin Laden, jusqu’à présent allié avec les Allemands, aurait décidé de faire cause commune avec les Chinois de CSR (construction ferroviaire) et de CRCC (groupe de génie civil déjà responsable de la construction du métro de La Mecque). L’accord aurait été scellé avant Noël 2009, lors d’une visite en Chine des dirigeants de Bin Laden. Pourquoi les Allemands auraient-ils été évincés ? On évoque à demi-mot des exigences politico-financières difficiles à satisfaire, dans un dossier comme toujours à tiroirs. Mais il n’est pas impossible que Siemens, si la rumeur se confirme, sorte du jeu pour des raisons techniques : car la mise au point et l’exploitation d’une LGV?dans le désert, totalement inédites, s’annoncent périlleuses pour celui qui la décrochera… La grande surprise, c’est que les Chinois pourraient l’emporter, alors que le royaume les avait d’abord fait venir pour casser les prix. Tout comme Mitsubishi, sans la moindre expérience dans le domaine, l’avait emporté face à Alstom et Siemens dans le contrat du métro automatique de Dubaï. Les français, Alstom et la SNCF, ne sont pas sortis du jeu. Les deux partenaires sont agacés par les hasards du calendrier, qui mettent en pleine lumière les prouesses de Guangzhou – Wuhan. Mais, pour s’en tenir au seul dossier technique, ils comptent, face à des novices, sur une expérience de trente ans dans la grande vitesse.
     

    François DUMONT

  • Des façades de quai pour la ligne 13 du métro parisien

    C’est Miromesnil qui sera la première des 12 stations de la ligne 13 (qui en compte 32) à être équipée de façades de quai. Après une préparation jusqu’en avril, l’installation se fera jusqu’en juillet. Ce sera ensuite au tour de Saint-Lazare, Champs-Elysées-Clemenceau, Basilique-Saint-Denis, Saint-Denis-Porte-de-Paris, Invalides, Varenne, Saint-François-Xavier, Duroc, Liège, Montparnasse-Bienvenüe et Place-de-Clichy. Un tronçon choisi sur des critères d’affluence en accord avec le Stif. La solution technique retenue : des façades de quai à mi-hauteur (1,70 m), comme sur la ligne 1, qui s’intègrent mieux à des quais de plus de 70 ans que les portes hautes de 2,55 m de la ligne 14. L’opération coûtera 33,3 millions d’euros, financée à parts égales par le Stif et la RATP. Principal avantage attendu de ces portes palières : la suppression quasi totale des intrusions de voyageurs sur les voies qui ont augmenté de 75 % en une dizaine d’années.« Elles sont responsables de 60 % des retards, et les façades de quais permettent de traiter 60 % de ces irrégularités », nous expliquait Yves Ramette, directeur général adjoint, lors des tests en 2006. Elles favorisent aussi la fluidité des échanges quai/train. Un point très important pour améliorer la régularité de l’une des lignes les plus surchargées, qui transporte quotidiennement 550 000 personnes sur ses 22 km. Cette installation s’inscrit dans l’opération de modernisation engagée en 2008 sur la ligne qui, à l’horizon 2012, sera équipée du nouveau système de contrôle continu de la vitesse, Ouragan, permettant de réduire l’intervalle entre deux trains à 90 secondes. Toutes ses rames auront par ailleurs été rénovées. Mais la solution ultime pour vraiment désaturer la ligne – le prolongement de la ligne 14 – n’est pas pour tout de suite, la concertation vient de débuter.
     

    Cécile NANGERONI

  • Manifestation en Italie contre le Lyon – Turin

    Un millier de manifestants ont défilé le 9 janvier dans le Val-de-Suse (nord de l’Italie) pour protester contre la construction prévue de la ligne TGV et du tunnel ferroviaire Lyon – Turin. Ils ont construit une baraque en tôle sur les lieux du futur chantier, où les premiers travaux préparatoires doivent débuter ces jours-ci, dans le but de l’occuper en permanence et d’empêcher ainsi les travaux. La France et l’Italie ont signé en 2001 un accord pour la construction d’un nouveau tunnel sous le mont Cenis afin de relier Lyon à Turin par le TGV. L’ouvrage principal prévu est un double tube de plus de 52 km de long, dont 12 km en territoire italien. La liaison TGV Lyon – Turin, dont le coût total est estimé à 12,5 milliards d’euros, en partie financés par l’Union européenne, ne sera pas achevée avant 2020. Depuis plusieurs années, le projet suscite de fortes oppositions en Italie en raison de son impact sur l’environnement. La population du Val-de-Suse s’était déjà opposée par la force, en décembre 2005, à l’ouverture du chantier de percement du tunnel.

  • Des fouilles archéologiques sur le tracé des nouvelles LGV

    RFF et l’Institut national de recherches archéologiques préventives (Inrap) ont signé début décembre une convention pour réaliser les diagnostics archéologiques sur le tracé des futures LGV. L’accord prévoit que le propriétaire des infrastructures ferroviaires mette à disposition de l’Inrap 5 000 ha en 2010 et 2011, tandis que l’institut s’engage à déployer les moyens humains et techniques nécessaires. Un mode opératoire commun à l’ensemble des projets est en outre instauré. Lignes concernées : SEA (Tours – Bordeaux), Bretagne – Pays de la Loire (Le Mans – Rennes) et le contournement de Nîmes et de Montpellier. RFF et l’Inrap collaborent déjà depuis plus de dix ans. Après les fouilles de la LGV Méditerranée, la LGV Est est le plus grand chantier mené de concert de 2000 à 2004. Une exposition “Cent mille ans sous les rails” (à l’Arsenal de Soissons) présente d’ailleurs les résultats de ces fouilles.

  • Wuhan – Guangzhou : 922 km de plus pour le réseau chinois

    Le 26 décembre, la Chine a inauguré une LGV longue de 922 km, de Wuhan, dans le centre du pays, à Guangzhou, au sud. Les meilleurs trains, dérivés du Velaro de Siemens, relient les deux gares en 2 heures 58 minutes, soit à une moyenne de 313 km/h. La meilleure performance mondiale en service commercial était jusqu’à présent détenue par le TGV, avec 272 km/h entre les gares Champagne TGV et Lorraine TGV, distantes de 168 km.

  • Ligne C du RER : c’est reparti… en partie

    C’était promis, c’est tenu : après deux semaines de travaux, le trafic du RER C a pu être assuré pour la rentrée du 4 janvier à 90 %. Le 20 décembre, la chute sur les voies, à Choisy-le-Roi, d’un parapet de pont heurté par un automobiliste avait provoqué le déraillement d’un train et d’importants dégâts, avec des travaux estimés par Guillaume Pepy entre 5 et 10 millions d’euros. L’essentiel de ces travaux a donc été réalisé en urgence, ceci afin de permettre le plus vite possible la réouverture de la ligne dont les quatre voies avaient été endommagées. Depuis le début de l’année, si l’essentiel du trafic a repris, quatre missions sont supprimées par heure en pointe. Et le trafic ne devrait pas revenir à la normale avant huit semaines.