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Auteur/autrice : admin_lvdr
Tram de Montpellier : la 4 est bouclée
Depuis le 2 juillet, Montpellier est la première agglomération à posséder une ligne de tramway circulaire. La ligne 4, qui assure une desserte du centreville, est désormais achevée après la mise en service d’un court tronçon de 1,2 km entre les stations Saint-Denis et Albert-Ier. Depuis le nouveau terminus de Garcia- Lorca, la ligne 4 a tourne dans le sens des aiguilles d’une montre, la 4 b en sens contraire, assurant le tour complet des 9,7 km en 35 min. 25 000 voyageurs par jour (contre 21 000 auparavant) sont attendus sur la ligne. Le tronçon central de la ligne 4 pourrait également être utilisé par la future ligne 5 pour l’heure en attente de financement.
T 11 : premiers tours de roues
Après la livraison de l’infrastructure de la nouvelle ligne de tramway francilien T 11 (ex-tangentielle légère nord), c’est au tour du nouveau matériel roulant d’effectuer ses essais à l’occasion de multiples AR quotidiens entre Le Bourget et Épinay-sur-Seine. Ce matériel de type Citadis Dualis d’Alstom est semblable aux rames circulant déjà à Lyon et à Nantes.
TET : une feuille de route et des interrogations
Attendue, la feuille de route du gouvernement pour les trains d’équilibre du territoire lève un certain nombre d’incertitudes, mais le sort de la plus grande partie de ces trains va dépendre de l’issue des négociations entre l’État et les régions.
Les modalités de mise en oeuvre de la feuille de route du gouvernement français en matière de TET (trains d’équilibre du territoire) ont été précisées le 21 juillet 2016. Elles portent sur quatre points : relations de jour, nouveaux matériels, relations de nuit et contractualisation. L’État reste AO (autorité organisatrice) pour trois relations diurnes majeures : Paris – Orléans – Limoges – Toulouse, Paris – Clermont- Ferrand et Bordeaux – Toulouse – Marseille. Un schéma directeur va être mis en place, afin de préciser pour chacune d’entre elles les requis en matière d’offre, le niveau actuel étant maintenu en 2017. De nouvelles rames (1 milliard d’euros) sont prévues d’ici à 2025. Leurs fonctionnalités en termes de confort, accélération, fiabilité et vitesse ont été définies. Il est notamment prévu de pouvoir les utiliser à 200 km/h ou plus dans le cas de Bordeaux – Marseille, du fait de l’emploi de sections de lignes nouvelles existantes ou à construire.
Cette potentialité pose la question d’une mutualisation des exigences (un parc unique autorisé à V 249) mais demeure suspendue à une contrainte commerciale. Bien des sources de trafics sur Bordeaux – Marseille ne sont, ne seront, que mal ou pas du tout desservies par ces infrastructures. Pour les autres relations diurnes, deux cas de figure se profilent. Du fait de leurs spécificités au niveau de l’aménagement du territoire, Toulouse – Hendaye, Bordeaux – Nantes et Nantes – Lyon demeurent sous l’autorité de l’État. En revanche, l’avenir des autres relations TET dépend de la concertation menée par l’État avec les Régions. Il s’agit de Paris – Orléans/Tours, Paris – Montluçon, Paris – Nevers, Paris – Belfort, Paris – Maubeuge, Paris – Boulogne, Nîmes/Béziers – Clermont. Selon le ministère, qui souligne l’imbrication de ces dessertes avec les réseaux TER, il s’agit de : « trouver les meilleures solutions de gouvernance » au cas par cas. Fort du précédent normand (reprise en 2020 des missions Paris – Le Havre/Cherbourg/ Granville/Serquigny, Caen – Le Mans – Tours (1) et nouveau matériel), l’État veut formaliser un
Les grands chantiers de l’été
SNCF et RATP mettent désormais les bouchées doubles pour renouveler des réseaux que l’on a laissés se dégrader trop longtemps. L’été est bien sûr propice à ces grands travaux, avec maintenant l’adoption du principe de grandes coupures plutôt qu’une multitude de petites interruptions qui font traîner les opérations en longueur. Le point sur cet été de chantiers avec quelques exemples à l’appui.
Chaque année, à cette époque des congés d’été, il est traditionnel de voir fleurir de nombreux chantiers aussi bien sur les routes, les bâtiments ou sur le rail. Avec la relance d’un grand plan de rénovation et de modernisation de l’infrastructure ferroviaire du réseau classique, qui en a bien besoin, l’été 2016 en est une démonstration encore plus éclatante (Rail Passion a relaté le lancement de ce plan dans son n° 223). Pour l’Île-de-France, qui concentre le réseau le plus dense, 620 millions d’euros sont investis en 2016, le double d’il y a quatre ans. La tendance sera même de 800 millions dès fin 2017. L’objectif est de renouveler une centaine de kilomètres de voies (40 % du total) et 175 aiguillages (30 % du total). Le réseau SNCF y reçoit 70 % des voyageurs et 40 % des circulations. Cet été, plus de 100 chantiers sont actifs pour 300 millions. Soit un tiers des chantiers de l’année ! Et ils sont très variés : voie ferrée, ouvrages d’art, aiguillages, mise en accessibilité, etc. Rail Passion a pu visiter en juillet deux de ces chantiers emblématiques. Tout d’abord, un renouvellement complet de voie (RVB) sur la ligne D du RER. Les constituants principaux (ballast et traverses) datent du début des années 70, période de construction de cette ligne entre Grigny et Corbeil- Essonnes.
Le RVB concerne 7 km de voie 1, 4 km de voie 2 et 3 km de voie 1 entre Juvisy et Grigny par la ville nouvelle d’Évry. 18 millions sont investis et 300 personnes ont travaillé chaque nuit entre 20 h 20 et 4 h 20 du 4 juillet au 9 septembre. Le chantier est confié à l’entreprise Esaf, qui utilise le train-usine d’ETF. La première nuit voit passer la dégarnisseuse, qui retire le vieux ballast sur environ 25 cm d’épaisseur. Au fil des années, les cailloux se désagrègent et altèrent la qualité du nivellement et du drainage. Le lendemain, au même endroit, vient le train de substitution, qui retire de façon quasi automatique les vieux rails et les anciennes traverses. Il s’agit ici de traverses biblocs en béton dont certaines entretoises fragilisées ont dû être renforcées au préalable. La troisième nuit est consacrée au déchargement d’une couche d’environ 25 cm de ballast neuf, mis en place immédiatement avec la bourreuse. La nuit suivante est consacrée à la libération des longs rails soudés après soudures aluminothermiques et au nivellement complémentaire. Environ 500 m de voie sont traités chaque nuit, soit 850 traverses, avec l’obligation de permettre le retour des circulations commerciales au petit matin, sous couvert d’une limitation à 60 km/h. Cet axe transporte environ 50 000 voyageurs chaque jour sur les 615 000 de la ligne D. Sur les 8 heures d’interruption totale sur les deux voies, il faut compter environ
Alstom : des TGV Avelia Liberty pour Amtrak
Amtrak et Alstom ont annoncé le 26 août 2016 la signature de contrats (1,8 milliard d’euros) portant sur la livraison et un support technique pour la maintenance de 28 rames à grande vitesse destinées au corridor nord-est (CNE – voir Rail Passion n° 217). Désigné Avelia Liberty, le matériel commandé à Alstom constituera un puzzle original qui intègre des composants déjà éprouvés, des déclinaisons dédiées ou des éléments totalement nouveaux. Particulièrement adapté aux caractéristiques de l’infrastructure du NEC, le bogie moteur des actuelles rames Acela sera peu ou prou reconduit. Mais le système de pendulation (1) qui est adjoint aux bogies porteurs issus de l’AGV (avec cependant une traverse supplémentaire) est celui modifié – il s’agit en fait d’un développement spécialement adapté – des ETR produits à Savigliano. La rame sera constituée de neuf remorques (avec la possibilité d’en rajouter trois) et de deux motrices « courtes ».
Le tronçon central sera composé d’une base de type AGV qui sera démotorisée et dont les caisses seront là aussi adaptées. Il s’agit dans ce cas d’autoriser la pendulation (avec recours au système Tiltronix), mais aussi de profiter pleinement du généreux gabarit en vigueur sur le NEC. Pour leur part, les minimotrices avec motorisation asynchrone (celle du 2N2 avec 1 250 kW par moteur de traction) seront « nouvelles » et pourraient bien préfigurer celles qui équiperont un jour le futur TGV NG… Enfin, le matériel Amtrak sera doté d’un TCMS, sur base de réseau Ethernet, complètement nouveau. La vitesse autorisée pourra atteindre les 300 km/h mais ne sera que de 257 km/h dans un premier temps. Rappelons que l’objectif d’Amtrak est de remplacer les actuelles rames Acela, en l’état très sollicitées sur le corridor Washington – Boston via New York et Philadelphie (730 km). La nouvelle rame pourra transporter jusqu’à 33 % de passagers en plus par rapport aux trains Acela. Les rames Avelia Liberty seront fabriquées sur le site historique d’Alstom à Hornell (New York), leur maintenance sera réalisée dans les dépôts d’Amtrak à Boston, New York et Washington DC. Il n’est a priori pas prévu d’extrapoler une version thermique de ce train.
Royaume-Uni : premiers essais en traction électrique entre Reading et Didcot
Le 16 juillet 2016 ont débuté les premiers essais de circulation électrique entre Reading et Didcot avec une UM d’automotrices bimodes Hitachi série 800 de First Great Western. Network Rail, le gestionnaire de l’infrastructure britannique, avait lancé en 2011 un plan d’électrification, en 25 kV 50 Hz par caténaires, de certaines lignes du réseau Great Western, le seul tronçon électrifié étant alors Londres Paddington – Hayes & Harlington, parcouru par les automotrices électriques de Heathrow-Express. Les travaux d’électrification sont actuellement en cours sur les lignes, Londres Paddington – Bristol/ Cardiff et Londres Paddington – Oxford. La section Reading – Didcot, déjà terminée, est utilisée pour tester jusqu’à 200 km/h, vitesse maximale actuelle de la ligne, les installations électriques ainsi que les nouvelles automotrices Hitachi bimodes série 800 qu’a commandées l’opérateur First Great Western, qui exploite la franchise Great Western au départ de Paddington. Début janvier 2016 a été dévoilé le calendrier des mises en service, à savoir : Hayes Harlington – Didcot : décembre 2017 ; Didcot – Wootton Bassett Junction – Bristol Parkway – Cardiff : décembre 2018 ; Didcot – Oxford : juin 2019 ; Wootton Bassett Junction – Bristol Temple Meads : entre février 2019 et avril 2020. Les automotrices Class 800 et 801 seront engagées en service commercial à partir de 2017 en remplacement des rames HST et des automotrices diesels Adelante Class 180 utilisées actuellement sur ces relations. En juillet 2015, First Great Western avait signé un contrat avec Eversholt Rail pour la location de 29 automotrices AT 300 de Hitachi dont 22 bimodes à cinq caisses et sept à neuf caisses.
Tramway de Strasbourg : le premier réseau de France
Depuis son retour en 1994 dans la capitale alsacienne, le tramway est devenu l’élément moteur des déplacements urbains. En croissance continuelle, souvent par petites touches, le réseau compte désormais six lignes. Une nouvelle extension a vu le jour en avril dernier et deux autres sont à venir, dont l’une, une première pour un réseau français contemporain, va pénétrer avec plusieurs stations en terre allemande.
C’est par une cérémonie funèbre d’un goût douteux que les édiles strasbourgeois ont « enterré », le 1er mai 1960, un réseau de tramways apparu en 1878. Cette solution radicale réalisée « au nom du progrès » place l’agglomération dans une situation délicate pendant plusieurs décennies. Dès la fin des années 70, on envisage le retour d’un mode de transport lourd en site propre pour faire face à d’inextricables problèmes de circulation. Les études réalisées proposent un réseau articulé sur deux lignes en X avec traversée souterraine du centre-ville. Ce projet qui vise à maintenir les circulations en surface s’appuie sur un système de type tramways sans que le nom, toujours tabou, en soit prononcé. Le retour du tram en 1985 à Nantes et la réalisation à partir de 1987 d’un réseau traversant le centre historique de Grenoble plaident pour une solution identique à Strasbourg. Pour autant, la géographie de la cité, ses axes de circulation et son patrimoine classé conduisent toujours à envisager un réseau partiellement enterré en centre-ville. Face aux coûts d’un tel chantier, l’idée d’un métro se dégage progressivement. À la fin des années 80, un projet de VAL est étudié pour Strasbourg.
Dans la foulée de l’ouverture du réseau lillois, le métro automatique apparaît comme une solution pertinente préservant la circulation automobile et la topographie générale de la ville. On prévoit alors une ligne en Y reliant Illkirch et Hautepierre avec une antenne se détachant place Kléber vers le palais des congrès. Convaincue par le projet, la municipalité opte clairement pour le VAL contesté quant à lui par l’opposition. Les élections de 1989 changent la donne et la nouvelle équipe, qui a ouvertement pris parti pour le tram remporte, le scrutin. Parmi les arguments qui ont fait mouche, la possibilité de réaliser avec le budget du VAL un réseau plus long en tramway. De cette guerre métro/tram qui connaît alors en France d’autres épisodes à Bordeaux ou à Rouen, le réseau strasbourgeois conserve une traversée souterraine au niveau de la gare. 1 200 m de galerie sont creusés au tunnelier entre les stations Ancienne-Synagogue- Les Halles et Rotonde tandis qu’une imposante station Gare- Centrale s’étend sur trois niveaux souterrains. La première ligne de tramways reprend un tracé très proche du VAL entre Illkirch au sud et Hautepierre au nord. Elle est ouverte le 28 novembre 1994, limitée dans un premier temps à Baggersee, la municipalité d’Illkirch s’opposant à son prolongement sur son territoire.
Kombinovani Prevoz, premier opérateur fret privé serbe
La société Kombinovani Prevoz (KP) est devenue le premier opérateur privé à s’être déclarée depuis l’ouverture à la concurrence pour le fret du rail serbe en janvier 2016 et a fait circuler son premier train en traction thermique entre Kragujevac et le triage de Lapovo le 12 juin 2016. KP, fondée en 1991, basée à Belgrade, a un effectif d’environ 50 employés et s’est lancée dès 1999 dans la location de locomotives et la prestation de services traction pour des réseaux industriels. En 2011, KP avait loué aux Chemins de fer serbes cinq locomotives de manoeuvres et compte également parmi ses clients la raffinerie de Pancevo et US Steel Serbia. Son parc moteur est constitué actuellement de 13 locomotives CKD rachetées en République tchèque et en Slovaquie de 1999 à 2011. Pour développer son activité, KP est à la recherche de locomotives électriques.
Île-de-France : les limites du tramway T 5
Lancée en août 2013, cette ligne entre Marché-de-Saint-Denis et Garges-Sarcelles s’avère sous-dimensionnée. Prévue pour 30 000 voyageurs, elle en accueille 55 000 et se trouve au bord de la saturation. En cause notamment, le choix d’un matériel sur pneus pas assez capacitaire. En raison de problèmes complexes d’exploitation, l’acquisition de nouvelles rames ne devrait résoudre que partiellement le problème.
À peine ouvert, déjà saturé. Mis en service fin juillet 2013, le tramway T 5 dessert 16 stations sur 6,6 km entre Marché- de-Saint-Denis (correspondance avec le T 1) et Garges-Sarcelles (gare du RER D), en traversant cinq communes au nord de Paris. D’un terminus à l’autre, il faut 22 min à une vitesse moyenne de 18 km/h. Cette cinquième ligne de tramway de l’Île-de-France présente la particularité d’être la première exploitée avec du matériel Translohr à roulement pneus et la deuxième de France après Clermont- Ferrand et avant… une seconde ligne francilienne, le T 6. Le projet de créer un transport en site propre date de 1994. Il est acté dans le contrat de plan Étatrégion 2000-2006 et approuvé par le Stif en octobre 2000 sous forme d’une ligne de tramway sur pneumatiques exploitée par la RATP. Après l’enquête publique de 2004, la DUP est signée en février 2005 et la convention de financement approuvée fin 2006. Les travaux débutent fin 2007. Le matériel roulant est commandé début 2011. Il s’agit de 15 rames type STE 3 dont le premier exemplaire arrive en mars 2012. Mais l’industriel Lohr Industrie dépose le bilan, mettant en péril la livraison des rames STE pour les lignes T 5 et T 6. C’est Alstom, repreneur, qui termine le contrat. Avec à la clé un retard de sept mois pour la mise en service !
Grèce : Trainose racheté par les FS
Le fond grec chargé des privatisations HRADF (Hellenic Republic Asset Development Fund) a accepté, le 14 juillet 2016, l’offre du groupe italien FS pour le rachat à 100 % de l’opérateur ferroviaire grec Trainose, et ce pour un montant de 45 millions d’euros. Les Chemins de fer russes et le groupe grec Gek Terna avaient émis l’intention de racheter Trainose lors de ce second appel d’offres, mais n’ont pas déposé d’offre de rachat, laissant les FS seuls en lice. Trainose avait été créé en 2005, devenant une filiale de la compagnie nationale ferroviaire grecque OSE chargée de l’exploitation du trafic voyageurs, du fret ainsi que de liaisons routières par autocars. En 2008, Trainose dépendait directement de l’État grec et a été transféré en 2013 au HRADF.