Auteur/autrice : admin_lvdr

L’ennui d’une date bien choisie, c’est qu’il faut s’y tenir. Les Chinois avaient décidé que les Jeux olympiques de Pékin commenceraient le 08/08/08. Pas moyen d’échapper à une obligation contractée envers le CIO devant la planète entière. Pari tenu. Dubaï n’avait aucune obligation. L’émirat s’est lié les mains tout seul, en affirmant très vite que son métro automatique ouvrirait ses portes le 09/09/09. Nom de code : 999. Nous y voici. Or, entre la décision et la date butoir, l’inattendu s’est produit : l’effondrement de la finance mondiale, mettant Dubaï à genoux. Adieu les tours, adieu les îles ? Peut-être pas, mais l’émirat doit se résoudre à attendre des jours meilleurs. La tour Burj Dubai, la plus haute du monde, sera finie à la fin de l’année. On y verra l’achèvement d’un cycle plus qu’un tremplin pour un nouvel élan.
Et le métro ? Il ne s’en sort pas si mal. Il aura un peu de retard, mais cela n’a pas grand-chose à voir avec la crise mondiale. Au terme d’un accord intervenu au printemps entre l’autorité de transport de l’émirat (Roads & Transport Authority, RTA) et le constructeur (Dubai Rail Link Consortium, groupement japonais emmené par Mitsubishi Heavy Industries), dix stations seront ouvertes ce 9 septembre, sur un total de 29 que comporte la ligne rouge. Mais les automatismes fonctionnent, et les stations ouvertes desservent quasiment l’ensemble de la ligne, depuis le terminus de Rashidiya, à l’est, pour s’arrêter, à l’ouest, quelques stations avant le terminus de Jebel Ali. Après tout, ce n’est pas le seul projet qui aura connu quelques décalages.
Au fait, pourquoi le retard ? Pas facile de le savoir. L’émirat étant très sourcilleux sur sa réputation (et ayant été sérieusement épinglé sur les conditions de travail des ouvriers immigrés qui ont fait le métro), les fournisseurs et prestataires sont priés de ne parler que s’ils en ont reçu la formelle autorisation. Il semble que le programme ait pas mal bougé au cours du temps. Les stations du projet initial ne sont plus toutes au même endroit. De plus, leur concept a changé. Comme on est à Dubaï et que les décisions ont été prises avant la crise, on est allé dans le sens du luxe. Exemple : les 25 stations sur Cheikh Zayed Road sont desservies, comme prévu, par des viaducs enjambant cette immense autoroute urbaine mais, désormais, les passerelles sont équipées de tapis roulants : plus lourdes, plus coûteuses, plus complexes à installer. Le design initial des stations, plutôt sobre, a été revu sur une proposition plus clinquante du constructeur, et les stations du métro sont désormais surmontées de dômes plus dorés que nacrés mais imitant, paraît-il, les perles dont la pêche était, avec la piraterie, l’activité principale des habitants de l’émirat. Autre difficulté, technique celle-ci : la climatisation. Le système définitif n’est pas prêt, et le froid sera fourni par des dispositifs mobiles provisoires.
Mais ce ne sont que les classiques aléas d’un projet. Le chantier s’est plutôt bien déroulé. Pas si simple de le réaliser dans des délais assez contraints. Les Japonais se sont donné les moyens, allant jusqu’à employer 30 000 ouvriers. Quelques entreprises françaises aussi ont participé au chantier. Pas trop. En partie faute de candidats. Car si la bataille pour le métro a été sanglante entre Alstom, Siemens et les japonais qui l’ont contre toute attente emporté, tout le monde ne se précipite pas pour aller à Dubaï. Un français très présent au Qatar nous confie avoir toujours refusé d’aller dans cet émirat à risque. Il se dit d’ailleurs que les génie-civilistes japonais auraient perdu des millions de dollars dans le contrat du métro. Parmi les français, on trouve VSL (groupe Bouygues), entreprise mandataire sur un contrat de 110 millions d’euros, qui a réalisé, en joint-venture avec Freyssinet International (groupe Vinci) et l’italien Rizzani de Eccher, la préfabrication et la pose des 13 000 voussoirs du viaduc en U – grande fierté de Systra. Un observateur le confirme : poser tant de kilomètres de viaduc, et jusqu’à cinq en un seul mois, cela ne se fait pas si facilement. Quant au percement de la partie de la ligne en tunnel, il s’est aussi déroulé sans encombre. Pour le système de transport lui-même, les japonais ont eu recours au savoir-faire européen : Thales, qui a repris le contrat de 250 millions d’euros qu’Alcatel avait décroché, a été chargé des automatismes des lignes rouge et verte, savoir-faire que le consortium japonais n’avait pas en portefeuille.
Au bout du compte, c’est au premier trimestre 2010 que la ligne rouge sera ouverte tout du long. La ligne verte, qui devait l’être aussi à  cette date, le sera fin 2010. Dubaï sera donc à même d’honorer un rendez-vous important avec le monde professionnel des transports : le 59e congrès de l’Union internationale des transports publics, qui doit se tenir en 2011 dans l’émirat. Quant aux deux lignes suivantes, la bleue et la pourpre, elles ont été repoussées sine die, à mesure que l’émirat renonçait à ses gigantesques programmes d’urbanisation et que les deux grands aménageurs, Emaar et Nakheel, s’enfonçaient dans le marasme. Car si la crise financière a épargné les « coups partis » – en grande partie grâce à l’aide d’Abou Dhabi –,  l’heure, on l’a dit, n’est plus au lancement des grands programmes. Reste que Dubaï table toujours sur une croissance de sa population de 1 à 4 millions d’habitants dans les quinze ans à venir. Que les encombrements, moins présents avec la crise, menaceront de plus belle. Et que l’émirat a ouvert la voie dans la région du Golfe en se convertissant au transport public. C’est toute la portée de l’inauguration du 9 septembre. Fastueuse, pas tout à fait finie, la ligne rouge de Dubaï s’impose comme le premier métro automatique du Moyen-Orient. Et pas le dernier.
 

François DUMONT