Rail Passion

Auteur/autrice : admin_lvdr

  • LGV Limoges – Poitiers : études et opposition progressent

    Un an après le début des études – « qui pour la première fois se déroulent simultanément à la concertation », se félicite RFF, le comité des financeurs a approuvé d’une part les zones de passage préférentielles (ZPP) à l’intérieur desquelles sera recherché le tracé, d’autre part le calendrier des études jusqu’à l’enquête publique, prévue fin 2011. Ces études seront d’ordre socio-économique (fréquentation attendue, coûts d’investissement…) et devront déterminer, théoriquement à l’automne, les points de raccordement aux lignes existantes. De quoi susciter des débats passionnés. En effet, le choix de ne pas construire de gare spécifique pour la LGV implique de la raccorder sur une ligne classique, au plus près des gares existantes, afin de ne pas allonger le temps de parcours. Ce qui provoque l’inquiétude des habitants des communes pressenties qui, depuis quelques semaines, viennent grossir les rangs des opposants au projet. Un collectif s’est même constitué en Limousin afin de mettre en exergue certains aspects du dossier. Selon lui, le barreau Limoges – Poitiers néglige une partie du territoire régional (Creuse, Haute-Corrèze), est trop onéreux – 1,3 million d’euros estimé en 2005 « mais plus probablement 2 » –, sans intérêt environnemental puisqu’excluant le fret, et critiquable techniquement car ce barreau à voie unique serait totalement paralysé à la moindre panne. Enfin, le gain de temps offert par la LGV serait très relatif puisque seules deux rames pourront quotidiennement aller de Limoges à Paris en deux heures, les autres – qui devront être raccordées aux rames venant de La Rochelle – n’effectuant le trajet qu’en 2 heures 15. Soit à peine 15 minutes de moins que par l’axe historique Paris – Orléans – Limoges – Toulouse, dont le coût de modernisation était estimé en 2005 à 500 millions d’euros.
     

    Olivier JACQUINOT

  • Le bouclage du financement de la LGV Est de nouveau reporté

    Après l’échec de la rencontre du 25 juin au ministère des Transports, la nouvelle réunion sur le financement de la seconde phase du TGV Est, initialement prévue le 9 juillet, a été reportée au 21 juillet. Motif officiel : l’absence de Jean-Louis Borloo, qui accompagnait Nicolas Sarkozy au G8 en Italie. Ce report tombe à point nommé, alors que des discussions très serrées sont encore en cours, que les collectivités de Champagne-Ardenne et de Lorraine posent des conditions, et que les Verts lorrains s’opposent à cette seconde phase du TGV Est.

  • Tout le centre-ville d’Orléans en APS pour le tram

    Alors que les travaux de l’infrastructure du réseau sont largement avancés, le projet de seconde ligne de tram évolue encore. L’agglomération vient ainsi de valider une prolongation de l’alimentation par le sol qui concernera désormais tout le centre-ville d’Orléans.
    A l’origine, l’APS devait être utilisée entre les places De-Gaulle (croisement avec la première ligne) et Halmagrand. Mais Serge Grouard, le maire d’Orléans, a fait pression pour que les caténaires soient supprimées entre la Madeleine et la station Vignat. Le tronçon APS passera ainsi de 980 m à 2,3 km, avec un coût supplémentaire de 4 millions d’euros pris en charge par Orléans.
    Charles-Eric Lemaignen, président de l’Agglo, a précisé que « cette prolongation ne modifie pas le calendrier ». Pourtant, le planning initial a déjà été chamboulé, avec une mise en service repoussée à juin 2012. Ce retard a nécessité un avenant de 3,3 millions d’euros au marché signé avec Alstom, lequel doit modifier son plan de marche et mobiliser des équipes complémentaires.
    Certains élus s’alarment d’ailleurs d’une certaine dérive des coûts, avec une addition finale qui dépasse les 320 millions d’euros (valeur 2006). Le projet pourrait encore connaître des évolutions. Une enquête publique s’est achevée le 20 juillet pour modifier le tracé à l’est, sur Saint-Jean-de-Braye. De même, des évolutions pourraient toucher le tronçon de la rue des Carmes, à Orléans, où la ville projette, en parallèle du tram, une grande opération de restructuration urbaine. Il faudra donc attendre l’automne pour connaître un projet définitif.
     

  • La grande vitesse ira bien jusqu’au Havre

    «Paris – Rouen – Le Havre, une seule ville dont la Seine est la grande rue. » C’est en citant Napoléon que, le 16 juillet, Nicolas Sarkozy a confirmé au Havre sa volonté de construire une LGV reliant la cité maritime à Paris, afin de faire de l’agglomération normande le port du Grand Paris. Il en avait été question le 29 avril, lors de la présentation du projet de Christian Blanc. Le projet se précise davantage. Le TGV mettrait une heure et quart entre la capitale et Le Havre – contre deux heures aujourd’hui – et passerait par Mantes-la-Jolie et Rouen, la capitale haut-normande se retrouvant ainsi à 50 min de Paris. « Nous devons faire du Grand Paris une véritable métropole maritime. (…) c’est pour moi plus qu’un grand projet, c’est non négociable, c’est capital, au sens propre comme au sens figuré, pour la France », a déclaré le président de la République. « Il convient d’imaginer un transport rapide, un TGV, qui reliera Paris au Havre par Mantes et Rouen en une heure et quart et qui profitera également aux deux régions Normandes. » Voilà un peu de quoi rassurer les élus haut-normands. Les premières hypothèses faisaient passer le futur TGV par Cergy et contourner Rouen par le nord. Un tracé qui avait l’avantage d’être moins coûteux, puisqu’il faisait l’économie d’un tunnel sous la Seine, mais qui ne satisfaisait pas les Normands. « L’hypothèse excluant Caen et Rouen, oubliant des millions d’habitants, porterait en elle les germes de l’échec », avait prévenu Alain Le Vern, président du conseil régional de Haute-Normandie. Une revendication relayée par le président de la communauté d’agglomération rouennaise, Laurent Fabius, qui avait écrit au chef de l’Etat pour insister sur le bien-fondé technique et économique d’un tracé sud et exigé que la LGV « prenne pleinement en compte l’agglomération de Rouen ».
    Initialement favorable au tracé plus direct, le maire UMP du Havre, Antoine Rufenacht, semble avoir mis un peu d’eau dans son vin. Dans une interview à L’Express du 15 juillet, il affirme que « le débat ne fait que s’amorcer. Le Président a fixé la stratégie, aux experts de plancher, maintenant ! ». Une chose est sûre, l’actuelle gare de Rouen, rive droite, est saturée, avec 25 trains par heure au maximum. Or les besoins à l’horizon 2030 seraient, selon les estimations, de 50 à 80 trains par heure. Depuis 2003, les élus planchent donc sur un projet de nouvelle gare. Espérée pour 2020, elle serait située rive gauche, à Saint-Sever, et reliée à la ligne existante par un tunnel de 6 km. Reste que le Président n’a évoqué aucun calendrier pour le projet de LGV. Il a en revanche précisé qu’il serait ajouté au programme d’investissement ferroviaire du Grenelle de l’environnement lancé à l’automne 2007. La Normandie, oubliée de la grande vitesse et dont les trains souffrent de fréquents retards en raison de la saturation en Ile-de-France, voit un premier avantage au projet élyséen. Le passage d’une ligne nouvelle à Mantes permettra de différencier le trafic banlieue de celui des grandes lignes. Enfin, la Basse-Normandie ne veut pas être oubliée. Au nom d’une égalité de traitement avec Le Havre, elle souhaite un barreau à grande vitesse vers Caen…
     

    Cécile NANGERONI
     

  • Le métro de Lyon plonge sous le Rhône

    Un coup de pelle suivi de plusieurs autres : le premier pour casser l’enrobé, les suivants pour évacuer la terre. Visiblement, Gérard Collomb, le président du Grand Lyon, s’est beaucoup amusé aux commandes de la machine. Une série de pelletées qui donne le coup d’envoi à un projet d’extension de ligne métro de 1,7 km pour un investissement de 222 millions d’euros, dont 108 millions pour le génie civil. Au tarif du kilomètre, il n’y avait effectivement pas de quoi bouder son plaisir. A Lyon, au cours des vingt dernières années, le débat sur les transports en commun a longtemps été animé par le fait de se positionner pour ou contre le métro. Et donc pour ou contre le tramway. Ainsi, l’extension récente depuis la station terminale du métro Perrache jusqu’au nouveau quartier du Confluent a été réalisée en tramway. Au final, depuis 2000, le tramway affiche une victoire écrasante sur le métro, avec deux avantages de poids : son coût, moins élevé, et sa capacité à embellir les quartiers qu’il traverse. Comme l’ont souligné les élus du « premier coup de pelle », l’extension de la ligne B est l’unique chantier de métro dans le plan de mandat 2008-2014. « Chantier exceptionnel » pour Bernard Rivalta, président du Sytral : l’extension de la ligne de Gerland à Oullins va mobiliser à elle seule la moitié des investissements dans les projets prévus par le Sytral. Bien que d’un coût élevé, le choix du métro s’est imposé en raison des difficultés à traverser le Rhône et à contourner des ouvrages existants. Cela malgré l’opposition de l’association Darly et de la Fnaut, qui militaient pour une solution aérienne en viaduc. « Dès le départ, nous avons été partisans d’une solution de franchissement sous-fluvial », commente François-Noël Buffet, sénateur-maire d’Oullins (UMP). Pour lui comme pour les responsables du projet, il était très problématique d’envisager un ouvrage d’art par-dessus le fleuve et l’autoroute A7. En outre, la présence d’une route départementale du côté d’Oullins empêchait la construction d’un accès au viaduc. Son insertion dans le tissu urbain aurait nécessité des acquisitions foncières et des destructions d’immeubles habités coûteuses. Pour franchir le Rhône, les techniciens ont retenu la technique du monotube à double voie, préférée à la  bitube. Les entreprises candidates consultées pour définir la meilleure technique de creusement s’étaient d’ailleurs prononcées pour le tunnelier monotube. Chantiers modernes Rhône-Alpes, filiale de Vinci, a été retenu et pilotera le groupement des neuf entreprises intervenant sur l’extension de la ligne.
    Pour l’heure, le tunnelier reste à construire par son fabricant allemand. Les pièces seront acheminées sur le site de Gerland, près du stade de l’Olympique lyonnais, et assemblées à l’été 2010. Bernard Rivalta a indiqué s’être assuré le soutien du président de l’OL, qui lui aurait affirmé que le bruit généré par le chantier n’aurait aucune incidence sur les résultats du club ! Car, outre l’assemblage du tunnelier, il y aura aussi ceux réalisés pour la tranchée couverte de 400 m qui reliera la galerie du tunnelier à la station Gerland. Le trépan et sa suite seront descendus en septembre 2010 par un puits de 70 m et ressortiront un an plus tard, à l’automne 2011, par un autre, square de la Résistance, à Oullins. Au final, le chantier de génie civil sera rendu à l’été 2012. Après, il faudra compter encore un an de travaux pour l’installation des équipements de ventilation, des voies ferrées… et la construction de la station d’Oullins. Celle-ci sera implantée sur le site de la Saulaie (13 ha), longtemps occupé par des ateliers SNCF et aujourd’hui destiné à une opération d’urbanisme. La station viendra se connecter sur la gare TER pour constituer un pôle multimodal occupant 1,5 ha environ, complété par une gare routière (4 500 m2) et deux parcs-relais de 450 places. La station terminale Oullins-Gare comme la ligne B prolongée seront ouvertes au public fin 2013. Mais déjà tout le monde souhaite que la station soit le terminus le plus éphémère possible. Car l’objectif est de prolonger la ligne B vers Saint-Genis-Laval et le pôle santé Lyon-Sud. Une extension inscrite dans les études du Sytral…
     

    Claude FERRERO

  • Tram : la malédiction de la ligne 2

    Si le tramway a fait une percée remarquée dans nos villes ces dernières années, de nombreux projets sont passés à la trappe en cours de route. Il y a bien sûr eu quelques abandons spectaculaires, comme Brest et Reims – projets réactivés depuis –, et plus récemment Toulon. Mais c’est surtout des plans d’expansion des réseaux existants qui ont dû être revus à la baisse. Surtout dans des agglomérations moyennes. Comme s’interrogeait il y a quelques mois le président du Syndicat intercommunal des transports urbains de la région de Valenciennes (Siturv), Francis Decourrière, après avoir dû transformer sa seconde ligne de tram en trolleybus, « y a-t-il une malédiction de la ligne 2 ? » Pas forcément… Il n’empêche qu’alternances politiques, problèmes techniques, insuffisances financières exacerbées par le désengagement de l’Etat et/ou tout simplement les résultats décevants d’une étude de fréquentation ont eu raison de bien des projets. D’autant que le (trolley)bus à haut niveau de service peut constituer une solution de repli plus qu’acceptable pour des lignes moins fortes. Même s’il est moins chic que le tram promis à l’origine ! Etat des lieux.
    Lorsqu’elle a inauguré son tram sur pneus en 2002, Caen était la plus petite agglomération de France à s’offrir un TCSP lourd. Dès l’origine, il était prévu de compléter rapidement la première ligne, d’orientation nord-sud, par un second axe est-ouest. Mais le TVR caennais a connu de sérieux problèmes au démarrage, et il a coûté beaucoup plus cher que prévu. Les difficultés techniques et financières n’ont pas empêché le syndicat mixte Viacités d’entamer des études dès 2003. La situation n’a pas beaucoup évolué depuis. Le tram est un succès, mais Bombardier ne fabrique plus ce modèle et aucun autre véhicule existant n’est compatible. Difficile, donc, d’envisager ne serait-ce que l’achat de quelques rames pour décongestionner la ligne aux heures de pointe ! Pour la ligne 2, on se dirigerait vers un trolleybus en site propre. Décision l’an prochain.
    Le plan de déplacements urbains (PDU) de 2001 de l’agglomération de Clermont-Ferrand envisageait un réseau de trois lignes de TCSP, jouant sur les troncs communs, à l’horizon 2010. La troisième a été rapidement oubliée. Mais quand la première ligne du Translohr a été ouverte fin 2006, le Syndicat mixte des transports local (SMTC) espérait pouvoir lancer la seconde assez rapidement. Englué dans une crise politique et financière, il en est aujourd’hui très loin. Il lui faut trouver 12 millions d’euros d’ici la fin de l’année, et il doit aussi assurer le financement de six rames supplémentaires. Une consolation pourtant : le tram sur pneus clermontois a trouvé son public, avec plus de 40 000 passagers par jour.
    Le PDU de Nancy adopté en l’an 2000 prévoyait trois lignes de tram pour 2004… La version suivante, de 2006, se veut plus réaliste. Elle envisage toujours trois axes de TCSP, mais pour 2015. La première ligne de tram sur pneus, inaugurée en 2000 et finalement mise en service deux ans plus tard pour cause de problèmes techniques, transporte actuellement 50 000 personnes par jour (ce qui est toujours moins que les 54 000 attendues à l’origine par le Grand Nancy). Pour la deuxième ligne promise pour 2012, on ne parle plus de tram mais de trolleybus avec guidage optique. Quant à la troisième, sa réalisation pourrait être couplée avec une transformation de la ligne 1 en autre chose que l’actuel TVR.
    A Orléans, la première ligne de tramway a été inaugurée en 2000. D’après les plans initiaux, la deuxième aurait déjà dû être ouverte à l’heure qu’il est. Mais les élections municipales de 2002 ont changé la donne. Après bien des hésitations, l’agglomération a relancé le projet, dont la longueur a été revue à la baisse. Il y aura donc bien un tramway sur l’axe est-ouest, maintenant prévu pour 2012.
    La première ligne du « métro » de Rouen, un tramway nord – sud souterrain dans le centre-ville, remonte à 1994. Très vite, les autorités locales ont envisagé un prolongement sur un axe est-ouest. Lors des élections municipales de 1995, le socialiste Yvon Robert a proposé un « télébus », un téléphérique urbain automatique. Mais l’agglo a vite fait ses comptes… Etant donné le prix très élevé de la première ligne de « métro », elle ne pouvait se permettre une telle dépense. Rouen a donc inventé Teor, un bus à guidage optique en site propre.
    Le cas de Saint-Etienne est un peu particulier. L’agglomération, qui a depuis les années 1980 modernisé et prolongé sa vieille ligne de tram (nord – sud), réfléchissait depuis longtemps à un axe est-ouest. Le PDU de 2004 a entériné le principe d’un TCSP est – centre – sud-est, dont les deux premiers kilomètres ont été ouverts sous la forme d’une antenne de tram fin 2006. Finalement, pour des raisons essentiellement financières, le reste de l’axe a été intégré au projet Beste, un (trolley)bus à haut niveau de service.
    A Valenciennes, c’est le relatif succès du tram, inauguré en 2006 et prolongé jusqu’à Denain l’année suivante, qui a poussé le Siturv, le syndicat intercommunal des transports local, à voir plus grand. En 2006, il a annoncé une branche de tram vers le nord-est, là où il ne prévoyait qu’un (trolley)bus en site propre. Et, en 2007, il en a ajouté une autre vers l’est, là où on prévoyait la réouverture de la voie ferrée vers Mons. Finalement, ces deux branches, rebaptisées Valway, seront réalisées sous la forme d’un trolley à guidage optique. Contre-exemple : Le Mans, qui a ouvert son tramway en 2007, semble bien parti pour avoir deux lignes complètes avant la fin de la mandature. L’extension est certes modeste (4 km). Parmi les villes qui vont ouvrir un tramway ces prochaines années, Angers, Le Havre et Tours ont déjà une seconde ligne dans leurs cartons. A suivre !
     

    François ENVER

  • Une heure de moins entre Amsterdam et Bruxelles grâce à Fyra

    Dans un an, le nouveau train à grande vitesse belgo-néerlandais, baptisé Fyra lors d’une présentation officielle qui s’est tenue le 7 juillet au dépôt d’Amsterdam Watergraafsmeer, s’élancera à 250 km/h, empruntant la ligne nouvelle néerlandaise HSL Zuid et son prolongement belge LGV 4. Un an de tests est prévu sur les réseaux concernés : un vrai challenge pour le constructeur italien AnsaldoBreda, qui doit homologuer la série sous trois systèmes d’alimentation électrique (1,5 kV et 3 kV continu et 25 kV 50 Hz) et avec trois systèmes de sécurité et de signalisation (TBL sur les lignes classiques belges, ATB sur le réseau néerlandais et ERTMS niveaux 1 et 2 sur la nouvelle ligne à grande vitesse). Fyra signifie « quatre » en suédois et incarne ici les villes majeures qui seront desservies par le nouveau train : Amsterdam, Rotterdam, Anvers et Bruxelles. 16 allers-retours internationaux seront opérés par six des 19 rames commandées. Les 13 restantes sont dévolues au trafic intérieur néerlandais.
    Notons que seize automotrices sont financées par NS Financial Services pour le compte de NS Hispeed, et que les trois dernières sont acquises par les chemins de fer belges SNCB. Il s’agit d’un contrat commun d’achat, où chacune des compagnies met à disposition des quality managers chargés de vérifier la qualité technique du matériel chez le constructeur.
     

    Laurent CHARLIER

  • La Commission européenne avance 500 millions d’euros pour l’ERTMS

    Le 22 juillet, la Commission européenne a adopté un plan doté de 500 millions d’euros pour cofinancer les investissements nécessaires à la mise en œuvre d’ERTMS sur 10 000 km de voies ferrées transeuropéennes à l’horizon 2015 et sur 15 000 km supplémentaires d’ici 2020. Ce plan concerne les corridors fret les plus importants (Rotterdam – Gênes, Barcelone – Lyon – Budapest – Constanza, Anvers – Bâle). Certains Etats membres s’étant engagés à aller plus loin que ce plan, 40 000 km de lignes devraient au total être équipés pour 2020, selon la Commission.

  • Intérêt « énorme » pour le plan grande vitesse aux Etats-Unis

    A la mi-juillet, pas moins de 278 préinscriptions avaient été remises à l’Administration fédérale des chemins de fer (FRA) par 40 Etats américains plus le District de Columbia (où se trouve la capitale Washington). L’intérêt manifesté pour le plan américain de développement des relations ferroviaires à grande vitesse est « énorme », se félicite Ray LaHood, secrétaire américain aux Transports. Les deux tiers des préinscriptions proviennent des Etats de l’ouest ou du nord-est, le reste étant partagé de façon assez égale entre le sud-est et le Midwest. Gros problème : le montant des projets, programmes ou études concernés par les préinscriptions atteint un total de 102 milliards de dollars (72 milliards d’euros), alors que ce sont 8 milliards de dollars (5,6 milliards d’euros) qui doivent être attribués d’ici 2012.
     

  • Thales choisi pour la signalisation des métros de Wuhan et Guangzhou

    Un consortium comprenant Thales et Alcatel-Lucent vient d’être retenu par les municipalités chinoises de Wuhan et Guangzhou pour la fourniture de solutions de signalisation clés en main destinées à des projets de métro. Thales fournira son système SelTrac CBTC (Communication-based train control). A Wuhan, il s’agit de la phase II de la ligne de métro 1, soit l’extension, en juin 2010, de 19,6 km vers l’est et l’ouest. A Guangzhou, le projet concernant 30,9 km de lignes et 11 gares, prévu pour octobre 2010, est jugé « extrêmement complexe » par les autorités locales. Cet accord fait suite à un contrat de signalisation pour la partie nord de la ligne 3, qui relie la gare ferroviaire de l’est de Guangzhou et l’aéroport Guangzhou Baiyun. Les premières stations de la ligne 3 de Guangzhou ont été mises en service fin 2005.