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Auteur/autrice : admin_lvdr
Suisse : initiatives du Südostbahn (SOB)
Le SOB propose, entre le nord et le sud des Alpes, d’exploiter des IR empruntant la ligne de faîte du Gothard et le tunnel de base du Monte Ceneri afin de relier Bâle et Zurich au Tessin. Il pourrait ainsi y avoir un train par heure entre Arth Goldau et Lugano dès la fin 2017. Le SOB suggère également de réorganiser les dessertes entre l’agglomération zurichoise et le Rheintal, en couplant des missions IR et REX de Zurich à Saint-Gall. Le SOB estime que sa démarche, présentée le 7 juillet dernier, permettrait de sensiblement améliorer l’efficience de l’offre.
Mais elle le poserait en concurrent direct des CFF. La décision de donner suite ou non à ces propositions reviendra à l’OFT. En attendant, le SOB a commandé à Stadler (qui doit par ailleurs livrer de nouvelles automotrices au RhB, à Westbahn et à Caltrain aux USA) 11 rames Flirt autorisées à 160 km/h. Six éléments seront à huit caisses (361 places) et cinq à quatre caisses (198 places). Cette flotte est (d’abord…) destinée au remplacement, à l’horizon 2019-2020, des rames réversibles actuellement utilisées de Saint-Gall à Lucerne, sur le Voralpen-Express.
La Normandie « régionalise » ses Intercités
À partir de 2018, la Normandie va reprendre cinq lignes majeures de son réseau, donc quatre radiales, gérées jusqu’ici par Intercités. Une première en France, visant à retrouver une qualité de service qui s’était dégradée, qui s‘accompagne de gros investissements concernant le matériel et l’infrastructure.
Et voilà, c’est fait : le 25 avril dernier, au Mont-Saint- Michel, Hervé Morin, président de la région Normandie, a signé avec Manuel Valls, Premier ministre, la convention de transfert à la région Normandie de cinq lignes aujourd’hui gérées par l’activité Intercités de SNCF. Il s’agit des lignes Paris – Caen – Cherbourg/ Trouville – Deauville, Paris – Rouen – Le Havre, Paris – Granville, Paris – Évreux – Serquigny et Caen – Le Mans – Tours. C’est donc l’un des nouveaux épisodes du long feuilleton à rebondissements des Trains d’équilibre du territoire (TET). C’est aussi la conclusion d’une annonce faite le 19 février dernier par Alain Vidalies, secrétaire d’État aux Transports lors du point d’étape sur l’avenir des TET. Certaines lignes structurantes pouvaient être reprises par les régions, l’État restant un partenaire lors de ce transfert vis-à-vis du matériel roulant ou des infrastructures. Les deux lignes les plus importantes, Paris – Caen – Cherbourg et Paris – Rouen – Le Havre, sont aussi un sujet de crise permanente entre les ex-deux régions, Haute et Basse-Normandie, et l’exploitant ferroviaire : retards à répétition, mauvaise qualité du service, compositions non conformes et en filigrane le renouvellement du matériel Corail.
Le président Guillaume Pepy a présenté en avril 2015 un plan d’actions sur la maintenance du matériel et des infrastructures, la régularité et l’information aux voyageurs de la relation Paris – Le Havre (6 millions de voyageurs annuels). Pour le matériel, la région cofinance un nouvel atelier à Sotteville-lès-Rouen. Et 375 millions seront investis de 2015 à 2020 sur l’infrastructure entre Paris et Le Havre, où la signalisation a plus de 40 ans, les caténaires ont 50 ans et les tunnels datent du XIXe siècle. En mai 2015, des mesures similaires ont été annoncées pour Paris – Cherbourg (4 millions de voyageurs annuels) ou Paris – Granville (800 000 voyageurs annuels investissements sur l’infrastructure de 235 millions pour la première et 200 millions pour la seconde entre 2015 et 2020, nouvel atelier à Granville, information des voyageurs et compositions adaptées des trains.
Des voitures-lits RZD à l’essai sur Paris – Nice
La SNCF procède depuis le 2 juillet 2016 à une expérimentation en phase de test : des voitures RZD circulent sur le train de nuit Paris – Nice – Paris. Ces voitures arrivent en France par le biais du Moscou – Nice (idem pour leur retour) et sont utilisées (à raison de une ou deux par convoi, selon la période) par cycle d’un mois sur le Train-Bleu. Dans le cadre de l’amélioration de l’offre des trains de nuit, elles remplacent (huit compartiments à quatre personnes pour une, avec possibilité de se doucher et de se restaurer) le matériel Corail de 1re classe utilisé précédemment. Des voitures de 2de classe ont été maintenues. Il s’agit de BC10 en livrée carmillon. La possibilité de prendre son dîner et son petit-déjeuner à la place est offerte dans les voitures russes. Les tarifs n’ont pas été augmentés. Le Nice – Paris circule conjointement avec le Briançon – Paris depuis Valence, formant ainsi une composition pouvant atteindre les 14 voitures : neuf pour le Nice et cinq pour le Briançon.
La mise en oeuvre de voitures-lits RZD découle d’un partenariat entre SNCF et les Chemins de fer russes. L’expérimentation durera trois mois et doit permettre de voir comment la clientèle réagit à ce type d’offre. La SNCF veut savoir si le produit répond aux attentes de ses clients. L’accomplissement de ce test nécessite la présence de personnels russes d’accompagnement à bord des voitures RZD, qui sont louées pour une période, elle aussi, de trois mois. Alain Vidalies devait faire le point sur les Trains d’équilibre du territoire (TET) le 21 juillet 2016 et indiquer à cette occasion les résultats de l’appel à manifestation d’intérêt (AMI) sur les trains de nuit. Conformément à sa stratégie, l’État a décidé, à l’exception de deux relations de nuit, indispensables en raison de l’absence d’alternative, de ne plus financer l’exploitation des autres lignes. Pour autant, comme on le rappelle au ministère du Développement durable, l’État a lancé un AMI pour permettre à tous les opérateurs ferroviaires de proposer, pour leur propre compte, de nouveaux schémas d’exploitation innovants sur ces dessertes.
Un centre mondial des VAL à Toulouse
Fin juin, un centre mondial des métros VAL a été inauguré à Toulouse par Siemens. Désormais, toutes les activités sont regroupées en un même lieu, recherche et développement, ingénierie, direction de projets et maintenance, le tout permettant de livrer des réseaux clefs en main de VAL, mais aussi de Cityval et Airval, les derniers développements de la gamme. Rien qu’en France, une troisième ligne de VAL est en projet à Toulouse et une seconde en travaux à Rennes.
Trois nouvelles stations sur le tram de Strasbourg
Du 13 juin au 13 juillet s’est tenue l’enquête publique sur le prolongement de la ligne E du tram vers Robertsau. Le chantier de cette extension de 1,6 km comportera trois nouvelles stations avec un nouveau terminus à Papeterie- Niederau. Les travaux devraient commencer début 2017 pour une ouverture à la fin 2019.
708 trains neufs ou rénovés pour la Région parisienne
Le 29 juin, Valérie Pécresse, en charge du Stif, a confirmé l’achat ou la rénovation de 708 trains d’ici à 2021. Cette commande financée par une hausse de 3 euros du pass Navigo permettra d’engager des trains neufs ou rénovés sur l’ensemble des lignes du réseau RER et Transilien. Particulièrement concernées, les lignes H, J, K, L, N et R, entièrement équipées à terme de trains neufs, à l’image de la N, qui recevra des Régio 2N. Sur les RER B et D, les opérateurs ont demandé un report au-delà de 2021 avant d’engager de nouveaux matériels, le temps d’adapter leurs infrastructures, avec tout de même une échéance avancée sur le calendrier initial. Ligne P, le Stif a obtenu l’électrification des sections Gretz – Troyes et Longueville – Provins permettant d’y faire circuler des trains neufs. Autre avancée significative, le bouclage du financement du RER E à l’ouest, qui est ainsi définitivement engagé avec en ligne de mire La Défense en 2022, Mantes en 2024.
Le chantier de la ligne 4 du métro arrive à Bagneux
Les travaux du prolongement de la ligne 4 sont bien engagés. En seconde phase, la ligne desservira deux nouvelles stations, Verdun- Sud et Bagneux en correspondance avec la ligne 15 du Grand Paris Express. Commencé à l’été 2015, le chantier s’étend désormais sur l’ensemble de la ligne. À hauteur de Bagneux, la galerie souterraine est en cours de creusement en avant et arrière-station du terminus. Les travaux de la dernière partie de la ligne sur environ 1 km sont réalisés par le groupement de travaux publics Alliance (Demathieu Bard, NGE et Pizzarotti). Le terminus de Bagneux à trois voies prolongé en arrière-station sur environ 500 m constituera un ouvrage commun avec le Grand Paris Express, qui passera sur la 4. L’ouverture du prolongement de la ligne est prévue pour 2020, à peine deux ans avant l’arrivée de la 15 sud en 2022.
Tangentielle nord, le compte à rebours a commencé
Reliant Épinay-sur-Seine au Bourget, le premier tronçon, de 11 km, de la TLN, rebaptisée T 11, est entré dans la phase préliminaire à la mise en service commercial, prévue dans tout juste un an. Les premières rames de trams-trains commandées par le Stif sont arrivées et les premiers essais en ligne ont débuté en juillet.
À un an de la mise en service commercial, prévue pour début juillet 2017, de la tangentielle légère nord (TLN), plusieurs événements récents montrent que les choses s’accélèrent et que le planning sera respecté. Le projet initial porte sur une ligne nouvelle de 28 km entre Sartrouville à l’ouest et Noisy-le-Sec à l’est, incluant 14 gares. Pour des raisons financières et malgré un consensus politique très fort, la région Île-de-France et le Stif ont phasé ce projet, qui était déjà inscrit au contrat de plan État- Région 2000-2006. La phase qui nous intéresse s’étend sur 11 km entre Épinay-sur-Seine et Le Bourget. La déclaration d’utilité publique a été signée en mai 2008, la convention de financement en mars 2010 et le lancement officiel des travaux a eu lieu en décembre 2010. Côté infrastructures, le choix s’est porté sur une ligne dédiée entièrement nouvelle dont l’atout environnemental provient de son tracé, qui longe l’actuelle plateforme de la Grande Ceinture. Sur ce tronçon, la TLN est toujours au nord de la GC. L’insertion est fondamentale. C’est ainsi que six passages à niveau ont été supprimés et remplacés par des ouvrages de franchissement : PN 23 et 24 à Villetaneuse, 26 à Pierrefitte, 27, 28 et 28 bis à Stains. Pour l’essentiel, il s’agit de pontsrails. De même, 6,5 km d’écrans acoustiques en béton matricé de bois ont été édifiés le long de cette ligne, certains ayant jusqu’à 5,50 m de haut. Soyons honnêtes, ces murs serviront surtout à masquer le bruit des trains de fret de la GC ! La double voie est classique avec longs rails soudés sur traverses en béton et ballast.
L’emploi du tram-train au gabarit moins généreux que le mode ferroviaire lourd (largeur hors tout de 2 650 mm au lieu de 3 060 mm pour le Francilien) permet de réduire l’emprise globale au sol à environ 8,50 m au lieu de 10 m pour la GC. C’est très visible depuis un pont enjambant les deux infrastructures. La ligne est électrifiée en courant monophasé 25 kV 50 Hz avec une alimentation issue de celle de la Grande Ceinture, notamment depuis le poste de Drancy. La caténaire légère, appelée ici ligne aérienne de contact (LAC), comme pour les autres lignes de tramways, est constituée d’un seul fil de contact. La mise sous tension est intervenue le 27 avril. Les supports caténaires, d’un modèle nouveau, sont assez esthétiques avec des arrondis qui permettent une bonne insertion paysagère… même s’ils côtoient de près les supports classiques de la GC. La signalisation, assez sommaire, fait appel aux règles habituelles des lignes de tramway. Elle a été mise en service le 14 avril. Entièrement clôturée et en site propre sur toute sa longueur, cette ligne n’a pas d’ouvrages d’art particuliers en dehors des ponts déjà cités, soit existants et élargis, soit construits pour remplacer les passages à niveau. Le seul ouvrage particulier est le saut-de-mouton édifié à Stains pour franchir la double voie de raccordement fret entre la GC et l’artère nord Paris – Lille. Les performances du matériel permettent l’emploi de rampes et pentes impressionnantes de l’ordre de 59 ‰.
Tram de Bruxelles, les travaux de la ligne 9 avancent
Le réseau de tramways de Bruxelles comptera bientôt une 18e ligne, la 9. Fin 2018, elle reliera la station de prémétro Simonis au plateau du Heysel desservant au passage l’hôpital UZ Brussel. Pour l’heure, c’est dans ce secteur que les travaux sont le plus avancés, la plate-forme étant quasiment achevée jusqu’au nouveau terminus. À l’autre extrémité côté Simonis, l’été a été mis à profit pour aménager la station souterraine de la ligne 19 afin de recevoir également les trams de la future ligne 9.
Le retour du train à Bedous
Il aura fallu plus de 30 ans pour entendre de nouveau le bruit du train en vallée d’Aspe. Suite à l’accident du pont de l’Estanguet en 1970, la portion entre Oloron et Canfranc fut définitivement fermée en 1985. Le retour du train entre Pau et Bedous le 26 juin 2016 constitue une victoire pour les défenseurs de la ligne transpyrénéenne. Le dossier pour l’extension jusqu’à Canfranc semble donc sur les bons rails.