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Auteur/autrice : admin_lvdr
Une rame de tram Rhônexpress aux couleurs de Mini World
À l’occasion de l’ouverture en juillet du parc de miniatures Mini World à Vaulx-en-Velin, près de Lyon, une rame de tram Rhônexpress a été pelliculée aux couleurs de cette nouvelle attraction. On la voit ici à la station Vaulx-en-Velin-la-Soie (2 juillet 2016).
Grands travaux en gare de Rennes
L’arrivée de la nouvelle LGV Bretagne en 2017 mettra Rennes à seulement 1 heure 27 de Paris. Pour faire face à cet événement, et à la venue d’une seconde ligne de métro en gare, le BV historique de 1857, modifié en profondeur en 1992, est à nouveau en pleine restructuration, pour ne pas dire reconstruction.
Rennes a attendu 1857 pour être reliée à Paris par le chemin de fer. La Compagnie de l’Ouest ouvre alors la première section d’une radiale vers Brest via Le Mans. La capitale bretonne est un carrefour ferroviaire qui (en plus de Brest) dessert également Saint-Malo, Redon et Quimper, Châteaubriant et Nantes. Cette position stratégique lui donne une place incontournable à l’heure du développement de la grande vitesse. La construction de la ligne de TGV Atlantique en 1989, qui relie Paris au Mans, met Rennes à 2 heures 05 de Paris. Cette nouvelle géographie impose de modifier les installations de la gare primitive pour faire face à l’important trafic attendu. Pour étendre la surface de la gare, on construit une dalle au-dessus des voies qui modifie les flux de circulation.
Ces nouveaux espaces permettent également d’assurer la jonction entre le parvis nord de la gare face à la ville historique et les quartiers sud, qui jusqu’alors lui tournaient le dos. Le BV d’origine est partiellement conservé à l’image des arcades, tandis que la façade est totalement remaniée. C’est côté nord que le changement est le plus important, avec un accès totalement repensé. Une imposante verrière inclinée à 45° prend appui sur deux piliers de granit abritant un escalier monumental qui permet d’accéder à de nouveaux espaces créés au-dessus des voies. Le hall voyageurs, complété de lieux de vente et de commerces, ouvre directement l’accès aux trains par des escaliers. En complément, la gare se dote de part et d’autre de l’entrée nord d’un espace affaires de 1 900 m2. Cette nouvelle configuration réserve également les emprises de la station du métro VAL, dont la mise en service interviendra en 2002. Les travaux de la gare, commencés en 1989 à l’ouverture de la LGV, s’achèvent au début de 1992. Les équipements mis en service permettent d’assurer alors un trafic de 10 millions de voyageurs par an.
Quimper – Landerneau finalement réhabilitée
Artère finistérienne à voie unique de 84 km permettant les liaisons entre Quimper et Brest, cette ligne est aujourd’hui gérée par la région de Rennes. Elle desservait huit gares dont la plus importante est Châteaulin. Grâce à des travaux de modernisation incluant l’installation du BMVU avec maintien de trois gares de croisement à Châteaulin, Hanvec et Dirinon, le plafond de vitesse avait pu être relevé entre 100 et 120 km/h à la fin des années 80, autorisant un temps de parcours Quimper – Brest (102 km) en 1 heure 14 aux TER Bretagne. Mais ces dernières années, avec le vieillissement des composants de la voie, la SNCF a dû se résoudre à abaisser le taux à 80 km/h de Quimper à Quéménéven, 110 de Quéménéven au Km 710, 9, 60 du Km 720,9 à Landerneau dans les deux sens.
Du coup, le temps de parcours Quimper – Brest a été fortement dégradé et demande de 1 heure 40 à 1 heure 45 pour les cinq fréquences quotidiennes (six les vendredis), assurées par des X 73500 et B 82500. Pour pérenniser le parcours, un projet ambitieux avait été monté au début de la décennie 2010 visant un renouvellement des sections les plus anciennes pour autoriser un plafond de vitesse allant par endroits jusqu’à 140 km/h, un réaménagement de la gare de croisement de Châteaulin et un doublement de la voie sur une dizaine de km entre Dirinon et Pont-de-Buis. Mais les crédits prévus pour cette modernisation ont été absorbés par le confortement de la tranchée rocheuse qui s’était effondrée sur l’axe principal Paris – Brest à la sortie de la gare de Morlaix indegenerique.be. Du coup, le cas de Quimper – Landerneau semblait dans l’impasse et un avenir funeste se dessinait.
Sous l’impulsion des autorités régionales et départementales, un nouveau projet moins ambitieux, excluant le doublement localisé de la voie unique, mais portant sur le rajeunissement de la superstructure et l’introduction du BAPR à compteurs d’essieux a été mis sur pied avec une somme de 70 millions d’euros inscrite au contrat de plan État-région Bretagne 2016-2020. L’État ne pouvant débourser momentanément une somme de 4 millions d’euros, elle sera préfinancée par la région et le département, de manière à engager les travaux durant toute l’année 2017, avec coupure totale du trafic fer. Une desserte rénovée avec neuf AR en 1 heure/1 heure 15 est envisagée avec une ou deux liaisons directes Nantes – Quimper – Brest.
De Paris à Ispahan, une odyssée ferroviaire (3e partie)
Le voyage continue en Iran (voir Rail Passion n° 225), avec ses aléas, ses rencontres, ses moments de pure magie. Un voyage toujours aussi « multimodal » : vélo, train, autocar et ferry…
Dimanche 1er juin, esplanade de la gare de Téhéran
Il fait lourd. Au loin, dans une lumière brumeuse, on aperçoit quelques tâches de neige surplombant les hauteurs de Téhéran. Axel et Tom sont partis dans un bus « tout ouvert » (fenêtres, portes, compartiment moteur…) vers les hauts quartiers finir leur marathon administratif pour obtenir le privilège de fouler le sol du Turkménistan et de l’Ouzbékistan. Après un mois d’aventure ensemble, cela me fait un petit pincement au coeur. Pour moi, le retour commence. Un peu plus tard que prévu, mais ces derniers jours en valaient la peine. Notre escapade montagnarde a pourtant commencé dans la difficulté. 2 heures de grimpette avec nos lourds vélos de la gare vers l’ambassade française puis ouzbek, soit tout de même 800 m de dénivelé, et, après une rencontre fort sympathique avec cinq Français en goguette dans un petit camion de voyage, de nouveau l’autoroute : pas le choix pour sortir de Téhéran. Après 30 km, le guidon de mon vélo turc a de nouveau cédé. Nous sommes finalement tombés par miracle sur une machine à souder et son soudeur dans un garage d’autobus perdu entre deux autoroutes. À 22 h, après une soudure parfaite, le mécanicien nous offrait le thé et nous avons campé dans les environs. Le lendemain, la « route secondaire » de notre carte de 2009 déjà obsolète nous emmenait sur deux fois trois voies vers une cité nommée Pardis. En guise de paradis, plutôt un enfer désertique de gros blocs de bétons tout juste sortis de terre, coincé entre la montagne, les voies express et les lignes à haute tension. Un vrai pied de nez à l’aménagement du territoire. Et un condensé de l’histoire récente du « développement » du pays. Dodo à la belle étoile dans un verger bosselé, faute de mieux.
Un sommeil peu réparateur avant les montagnes russes menant à notre but, Veresk. On y trouve paraît-il une route menant vers les sommets. Ainsi qu’un pont ferroviaire. En fait, bien plus qu’un pont. Nous avons retrouvé le train, enfin les rails, à Firouz Kouh, après plusieurs montées harassantes au pas et autant de descentes jouissives à 75 km à l’heure. La ligne s’élevait graduellement de la plaine vers le tunnel sommital du massif de l’Elbrouz, à la minuscule gare de Gaduk, où patientait un train fret sombre dans l’immense versant dénudé. Passé le col, à 2 200 m, un panneau nous a annoncé une descente de tous les dangers. 10 % de pente sur 8 km. 800 m de dénivelé dont je n’ai pas pu vraiment profiter à cause d’un trou dans mon pneu que j’ai raccommodé de façon assez artisanale. Mais cela m’a permis de répondre à la question « par où passe le train ? ». En face de la route, d’abord à flanc, puis au-dessus d’une cascade pétrifiée, et par une grande hélice autour d’un petit village. Mais nous n’étions pas au bout de nos surprises. Plus bas, la route suivait elle aussi un tunnel presque hélicoïdal, en face d’un pur délire ferroviaire. Trois étages de tunnels et viaducs aériens à flanc de montagne, entre cailloux et forêt. Le train fait carrément des demi-tours dans la montagne ! Un train de marchandises est arrivé d’en bas, avec ses deux vieilles locomotives américaines vert sombre CoCo (deux fois trois essieux). 15 min de spectacle à suivre sa trajectoire. Et enfin, à Veresk, le point d’orgue, l’apothéose, le fameux viaduc qui s’élance d’un saut entre deux falaises. Suivi, encore, d’un aller-retour dans la montagne avant de repasser sous le viaduc, pour un ultime demi-cercle qui traverse la vallée pour rejoindre l’autre versant, où se trouve la gare de Veresk. Ouf ! Nous sommes montés en face du viaduc par la petite route de terre aux pentes à vous donner le vertige. Juste en dessus du village, on pouvait apercevoir dans une vue d’ensemble le même train passer cinq fois à travers la montagne, franchissant ainsi 350 m de dénivelé en 15 min.
Nous avons poursuivi jusqu’à un campement sympathique en lisière de forêt. Enfin un peu de nature et un calme relatif ; en faisant abstraction du bruit des camions en plein effort, là-bas dans l’étroite vallée. À la nuit tombée, sous les étoiles autour du feu, une rumeur sourde s’est fait entendre, d’abord à peine distincte des camions, puis soudain très clairement. Une respiration rapide, pressée : tcha-tche-tcha-tche-tcha-tche-tchatche- tcha-tchuip… tout à coup étouffée par un tunnel. Puis avec encore plus de force à la sortie, réverbérée par les deux versants rocailleux d’un pli de la montagne, juste sous notre campement : TCHA-TCHE-TCHA-TCHE-TCHA-TCHE-TCHATCHE- TCHA… Un quart d’heure plus tard, le son s’est fait de nouveau entendre par intermittence, depuis l’autre versant de la vallée. Il ne restait plus qu’à dormir avant la balade. Balade qui devait nous mener à 4 000 m, en suivant une carte de l’Iran où 2 cm valaient 35 km. Nous ne sommes finalement arrivés qu’à 3 300 m, nous ne savions pas trop
Les IC nocturnes passent l’été
La date butoir du 1er juillet avait été annoncée par la SNCF pour la fin de la circulation des quelques trains de nuit intérieurs qui subsistaient encore. Les appels du gouvernement à la reprise par des opérateurs privés étant restés vains, la situation est demeurée plus ou moins confuse. En définitive, plusieurs d’entre eux vont subsister sous un régime complexe, profitant à la clientèle de vacances vers les régions touristiques :
• 5705/5706 Paris-Austerlitz – Saint-Gervais/Bourg-Saint- Maurice, réguliers jusqu’à fin août puis supprimés ;
• 3731/3730 Paris-Austerlitz – Port Bou, tout l’été puis au-delà, avec la rame Latour-de-Carol ;
• 3751/3750 Paris-Austerlitz – Toulouse/Rodez, régulier l’été, seule subsistant au-delà la rame Rodez, prolongée Albi les nuits du vendredi au samedi, du dimanche au lundi au retour ;
• 5773/5774 Paris – Nice maintenus avec voiture-couchettes de 1re classe fournie par les RZD, jumelés avec rame Briançon ;
• 4055/4054 Paris – Irun via Tarbes, tout l’été, plus les vendredis au-delà à l’aller, dimanches au retour ;
• 4283/2-4382/3 Strasbourg – Dijon – Nice, tout l’été puis les vendredis et dimanches au-delà ; • 4250/4350 Strasbourg – Dijon – Port Bou supprimés ;
• 4251-4351 Luxembourg – Metz – Dijon – Nice et Port Bou, supprimés.
À l’application des horaires 2017 à la mi-décembre, la situation pourrait se clarifier avec de nouvelles éliminations.
MS61 Le matériel qui invente le RER
Après près de 50 ans de service, le MS61 tire sa révérence. L‘histoire de ce matériel mythique arrivé en ligne en 1967 est intimement liée à celle du RER
Que seraient les transports parisiens sans le RER? Un ensemble de lignes de banlieue venant buter sur les gares parisiennes contraignant les voyageurs à de longues correspondances en métro pour poursuivre leur trajet. En posant le principe d‘une continuité au coeur de Paris des lignes de pénétrations, les pouvoirs publics ont inventé au début des années 60, une nouvelle façon de se déplacer dans la région. À l‘heure du premier coup de pioche en 1961 au pont de Neuilly, la banlieue parisienne est en pleine restructuration. La crise du logement est en passe d‘être résorbée par la construction de milliers d‘immeubles neufs, les « grands ensembles » bâtis un peu partout dans la région. Ils sont souvent situés loin du centre de Paris, dans des zones excentrées mal desservies par les transports en commun. La banlieue SNCF elle-même commence à peine à se moderniser. Les électrifications ont commencé dans les années 50 et la vapeur a encore largement sa place. Quand les lignes sont électrifiées de longue date comme à Saint-Lazare, c‘est par 3e rail, un système très moderne lors de sa mise en service dans les années 20 mais qui n‘est plus adapté à un trafic en perpétuelle augmentation
Inventer le métro régional
Face à ce constat, les pouvoirs publics décident de réinventer le transport de masse pour permettre à des centaines de milliers de voyageurs de se déplacer rapidement entre les nouveaux quartiers qui sortent de terre et les emplois qu‘on crée en nombre en cette période de forte croissance. Tout ou presque est à réinventer tant l‘échelle utilisée jusqu‘alors n‘est plus à la hauteur d‘une France en plein triomphe industriel. Le RER est le fruit de ces réflexions, repenser le transport, le banaliser au point de mettre en place au niveau régional ce que le métro est à Paris: efficacité, simplicité, fréquence, proximité. On élabore des projets, on imagine des lignes, des centaines de kilomètres d‘infrastructures nouvelles qui viendront compléter le réseau de banlieue SNCF. En 1965, le Sdau, Schéma directeur d‘aménagement et d‘urbanisme retient plusieurs liaisons est-ouest et nord-sud entièrement nouvelles pour l‘essentiel. Au centre de ce réseau, il y a le nouveau quartier d‘affaires de la Défense, une forêt de tours qui laisse rêveur le Parisien de 1965. Si l‘on imagine de nombreuses lignes nouvelles, on en reprend également d‘anciennes, le plus souvent isolées en banlieue et qui nécessitent une modernisation. C‘est le cas de la ligne de Bastille à Boissy-Saint-Léger restée en marge du réseau et toujours exploitée en vapeur. À l‘autre extrémité régionale, on prévoit de la connecter à la ligne de Saint-Germainen- Laye par une traversée du coeur de Paris tout en desservant le nouveau quartier de la Défense. C‘est cette première nouvelle ligne qui est mise en chantier au début des années 60. Ses concepteurs voient grand, très grand même pour l‘époque, des stations monumentales, des quais de 225 m de long qu‘on rejoint en empruntant des couloirs sans fin et des batteries d‘escaliers mécaniques. Des voix s‘élèvent déjà pour dénoncer la démesure et le côté pharaonique de ce chantier de prestige où les crédits coulent à flot. Au final, on le sait, les concepteurs de l‘époque n‘avaient pas tout à fait perçu le succès qu‘allait rencontrer cette première ligne qui se révèle aujourd‘hui largement sous-dimensionnée.
De nouveaux trains pour un nouveau réseau
Pour exploiter ce métro régional, il faut un matériel roulant à la hauteur. À l‘époque des premières études, il n‘existe pas de rames répondant à ces exigences en termes de dimensions et de performances. La seule ligne modernisée avant guerre dans des conditions se rapprochant du RER, la ligne de Sceaux est équipée de rames Z. Ces trains conçus dans les années 30 ne répondent plus aux normes
Les X 2800 de L’Autorail limousin à Cahors
L’association L’Autorail limousin, créée en 2007, a organisé le 25 juin dernier un voyage touristique à destination des rives du Lot. Parti de Limoges à 7 h 20, le train spécial a suivi la ligne autrefois empruntée par le célèbre Capitole. Selon une formule bien rodée maintenant, les participants ont visité la ville de Cahors avant une dégustation de produits locaux. Après la pause repas, la journée s’est poursuivie par une promenade en bateau sur la boucle du Lot ceinturant la ville, découvrant ainsi le célèbre pont Valentré sous un angle original. Le train spécial était composé des deux X 2800 confiés par la SNCF à l’association. Mis en service en 1959 dans l’Est, l’X 2844 a sillonné les lignes de la région Midi-Pyrénées de 1961 à 1977 lorsqu’il était basé à Toulouse. Il a rejoint ensuite Lyon- Vaise avant de terminer sa carrière à Limoges. Il a été repeint en rouge et crème en 2012. Pour sa part, l’X 2907 fut mis en service en 1962 à Lyon-Vaise puis a connu à son tour le dépôt toulousain en 1977 après modernisation. En 1981, il prend lui aussi la direction de Limoges, où il sera radié fin 2007 tout comme l’X 2844. Pour tout renseignement sur les voyages proposés par L’Autorail limousin sur les lignes du Grand Sud :
PLus d’info sur le site de l’association Autorail Limousin
L‘état annuel 2016 du matériel moteur SNCF
Sous forme de tableaux synthétiques, catégories par catégories (locomotives, rames automotrices, électriques ou thermiques, TGV, locotracteurs…), ventilées par séries et par activités utilisatrices, l’inventaire exhaustif du parc moteur SNCF au 2 janvier 2016
• Parc des locomotives électriques (par activités utilisatrices et séries
• Parc des éléments automoteurs électriques TER (par régions utilisatrices et séries)
• Parc des éléments automoteurs électriques (par activités utilisatrices et séries)
• Parc des éléments automoteurs électriques Transilien (par activités et séries)
• PARC DES TGV (PAR STF, TECHNICENTRES ET SÉRIES AU 02/01/2016)
• Parc des locomotives à moteur thermique (par activités utilisatrices et séries)
• Parc des automoteurs TER à moteur thermique, bimodes et des remorques
• Parc des locotracteurs (par activités utilisatrices et séries)
• Parc des matériels pour voie métrique et tram-train (par régions utilisatrices et séries)
• TRANSILIEN : MATÉRIEL MOTEUR ET REMORQUÉ LISTE DES 12 ACTIVITÉS COMPTABLES ET UTILISATRICES CRÉÉES AU 01/12/2013
Les Lint 41 homologués en Pologne et en Tchéquie
Début mai 2016, Alstom a obtenu l’autorisation de faire circuler en Pologne les nouveaux Coradia Lint 41 bicaisses série 623, équipés du système polonais de sécurité SHP, avec toutefois une vitesse maximale de 130 km/h sur le réseau polonais contre 140 km/h sur le réseau allemand. DB Regio Nordost avait commandé 17 autorails 623, pour la relation Lübeck – Bad Kleinen – Güstrow – Pasewalk – Szczecin Glowny, où ils ont été immédiatement engagés. Les Lint 41 ont également été homologués en République tchèque, ce qui profite à l’opérateur Die Länderbahn, qui avait commandé à Alstom 12 Lint 41 série 648, les 1648.201/701-1648.212/712, pour le compte d’Oberpfalzbahn, et qui sont maintenant utilisés sur la relation Ratisbonne – Marktredwitz – Cheb – Hof transitant par la République tchèque
Alstom va repeindre les Pendolino d’Angel Trains
Alstom a remporté un contrat de 28 millions d’euros pour repeindre la flotte b d’Angel Trains, qui comprend 56 trains pendulaires Class 390 actuellement exploités par Virgin Trains sur la West Coast Main Line. Ce projet sera le tout premier à être réalisé dans le nouveau centre de technologie d’Alstom à Widnes. La remise en peinture représente une partie essentielle des travaux de maintenance de la flotte Pendolino, qui arrive au milieu de son cycle de vie. Elle implique d’enlever complètement les peintures extérieures ainsi que d’autres fixations et aménagements pour rechercher d’éventuels dommages mineurs, avant d’entreprendre les travaux de réparation nécessaires et d’appliquer de nouvelles couches de peinture les unes après les autres.