Rail Passion

Auteur/autrice : admin_lvdr

  • Tramway T1 : plusieurs projets en un

    Noisy-le-Sec : faut-il passer par la grand-rue ?
    La question est toujours la même. Un passage du tramway tout droit au-delà de son terminus actuel de la gare de Noisy-le-Sec par la rue Jean-Jaurès, la très commerçante et relativement étroite grand-rue de la ville, signerait-il l’arrêt de mort du centre, ou serait-il au contraire une chance de renouveau pour ledit centre ? Trois tracés sont envisagés pour la traversée de la commune, entre la gare et l’entrée de Romainville. Deux d’entre eux empruntent les 800 m de la fameuse rue, le troisième évitant carrément le centre-ville.
    – Le premier tracé (dit « tracé Jaurès ») est le plus court et le moins cher. Le plus contesté aussi. Il envisage un passage du tram dans les deux sens dans la Jean-Jaurès, avec deux options envisagées : site propre dans le sens sud-nord et site partagé dans l’autre sens, ou piétonnisation partielle de la rue (avec accès aux riverains, aux livraisons et aux véhicules de service). Il y a selon les ingénieurs chargés du dossier 300 m vraiment difficiles, avec un passage où la voie n’est large que de 14,3 m. Les 2 km de cette variante coûteraient environ 75 millions d’euros.
    – Le deuxième tracé (dit « tracé dissocié Jaurès-Michelet ») prévoit le passage du tram par les 800 m de la rue Jean-Jaurès dans le sens nord-sud (en reprenant le couloir de bus existant), et par le boulevard Michelet, parallèle, dans l’autre sens, au prix d’un parcours un peu plus long (1,4 km). Ce schéma est bien connu des habitants, puisqu’il correspond à l’itinéraire actuel du bus 105. Les 2,2 km de ce tracé sont estimés à 80 millions d’euros. Il n’a bizarrement pas été envisagé de faire passer le tramway dans les deux sens par le boulevard Michelet.
    – Enfin, le « tracé ouest » évite le centre de Noisy. Plus long (2,4 km) et plus coûteux (environ 115 millions d’euros), il irrigue la zone d’activités du nord-ouest de la ville, et passe à proximité de la future base régionale de plein air et de loisirs de la Corniche des forts. Plus long, mais aussi plus rapide, puisqu’il échappe aux secteurs les plus denses. Si les adversaires de ce tracé lui reprochent, outre son coût, de négliger les principaux équipements de la ville – et de laisser en suspens le problème d’une requalification de la rue Jean-Jaurès jugée nécessaire –, ses partisans voient en lui une chance de requalification de toute la zone traversée, pour ne pas parler de la construction d’un morceau de ville nouvelle qui agrandirait le centre. Sans parler de ceux qui ne jurent que par lui faute de mieux, parce qu’ils ne veulent pas entendre parler d’un tram en ville.

    Toujours à Noisy : le pôle gare.
    Une nouvelle problématique s’est ajoutée au débat, au grand dam sans doute du Stif, qui n’avait pas forcément prévu une telle dépense si tôt : la nécessité de reconstruire la gare de Noisy-le-Sec. Reconstruite après guerre et modernisée à l’arrivée du RER, celle-ci est jugée trop petite, malcommode. Idem pour ses accès. Or, sa fréquentation ne cesse de croître. Et la gare a vocation à devenir un nœud important de l’est francilien, avec, si tous les projets se réalisent, le RER E, les trams T1 et T4, la Tangentielle nord et éventuellement – sait-on jamais – Arc Express. D’où l’idée de reconstruire carrément la gare, avec pourquoi pas des bâtiments surplombant les voies. Il faudrait aussi réaménager le parvis, et en profiter pour raccrocher au reste de la ville le Petit-Noisy, le quartier isolé de l’autre côté du faisceau ferroviaire. La maire de Noisy Alda Pereira-Lemaître en a fait un « préalable » au prolongement du tramway. Reste que ce beau projet devrait coûter assez cher. Pour l’instant, il n’existe que quelques esquisses…

    Romainville : franchir l’A3.
    A Romainville, le tram T1 doit traverser la ville sur une longueur de 1,4 km. Pour cette commune qui attend depuis plus de soixante-dix ans son métro vers Paris, l’idée est de faciliter les communications vers le reste du département – notamment la gare de Noisy-le-Sec et a préfecture à Bobigny –, et d’ouvrir un accès commode vers le nœud d’échanges de Val-de-Fontenay. Dans le centre-ville, le tram doit jouer le rôle assez classique de catalyseur de la rénovation urbaine, avec notamment la constitution d’un pôle d’échanges à la place Carnot – en attendant le métro… Mais c’est au sud du territoire communal que la mairie attend le plus du prolongement du T1. Il s’agit de créer une liaison directe vers le quartier situé de l’autre côté de l’autoroute A3, et de remodeler ce quartier autour d’une nouvelle « avenue paysagère » construite sur les restes de l’autoroute A186, qui, elle, serait détruite.

    Montreuil : oublier l’A186.
    Dans la continuité de ce qui précède, le tramway T1 doit à Montreuil faire oublier la saignée de l’autoroute A186. Par sa destruction là où elle a été construite, tout d’abord, et par le réaménagement à sa place – et aussi dans son prolongement, là où l’autoroute n’a jamais été construite mais où les emprises avaient été réservées – d’un boulevard urbain autour duquel doit être reconstruit un nouveau morceau de ville. Il va falloir détruire des viaducs, supprimer des échangeurs, combler des tranchées… La discussion reste ouverte quant aux détails de l’aménagement de cette trouée dans le tissu urbain qui peut parfois atteindre 100 m de large, la nouvelle municipalité de Montreuil voulant une avenue moins large avec une circulation plus apaisée. Il y a selon la maire Dominique Voynet environ 150 ha de foncier disponible, ce qui est appréciable si près de Paris. Dans ce cadre, il reste à élaborer un plan d’ensemble pour le secteur des Murs à Pêches, où la RATP voulait installer un atelier-dépôt d’une surface de 2,3 ha – ce que refuse la nouvelle équipe municipale. Pour la fin du parcours à Montreuil, en forte pente (7 %), l’équipe de Mme Voynet ne veut pas entendre parler d’ouvrages d’art (trémies, talus ou viaduc) destinés à adoucir la déclivité, qui mettraient à mal ce tissu urbain que l’on cherche justement à réparer. Cette exigence disqualifie le matériel roulant actuellement en service sur la ligne T1.

    Fontenay-sous-Bois : pacifier la N186.
    En fin de parcours, le tramway franchirait l’autoroute A86 sur un nouvel ouvrage – ou sur une bretelle existante, ce qui inquiète les riverains –, avant d’emprunter l’ex-RN186 qu’il doit assez classiquement aider à requalifier en un axe moins routier. Le secteur, actuellement occupé par des locaux d’activités, est appelé à se développer avec une vocation majoritairement tertiaire.
     

    François ENVER

  • Les objectifs trop ambitieux de la Betuwe route

    Depuis le 14 décembre, 250 trains empruntent chaque semaine la Betuwe route, cette ligne de 160 km dédiée au fret qui traverse les Pays-Bas d’Amsterdam à la frontière allemande. Le résultat est loin des 350 trains hebdomadaires prévus. Selon le Lloyd du 9 janvier, qui se base sur la presse néerlandaise, Keyrail n’est pourtant pas déçu. « Notre objectif était trop ambitieux. Nous l’avons revu à la baisse dès le printemps », explique l’exploitant, qui affirme que l’infrastructure sera rentable en 2013.

  • Vinci et Iridium toujours en lice pour le TGV Lisbonne – Madrid

    Annoncé le 15 janvier, le choix de l’agence publique du réseau ferroviaire de grande vitesse portugais (Rave) pour la construction du premier tronçon du TGV Lisbonne – Madrid s’est porté sur les projets des groupes portugais Mota-Engil, auquel participe le français Vinci, et Brisa, qui intègre l’espagnol Iridium. Les consortiums retenus pour la phase de négociation de l’appel d’offres évaluent à 1,32 et 1,33 milliard d’euros les investissements nécessaires à la construction de 167 km de LGV de Poceirao, à la sortie de Lisbonne, à Caia, à la frontière espagnole. Le vainqueur de la concession pour 40 ans devrait être connu en septembre 2009. Objectif affiché par l’agence publique : 2e semestre 2013 pour des trains effectuant Lisbonne – Madrid en moins de 3 heures.

  • Pékin accélère la construction des métros

    Beijing (Pékin) projette d’investir 51,8 milliards de yuans (5,8 milliards d’euros) en 2009 dans la construction du métro. Quatre lignes reliant le centre de la capitale aux districts suburbains de Shunyi, Fangshan, Changping, ainsi qu’aux Collines parfumées (Xiangshan) seront mises en travaux. Trois nouvelles lignes ont été mises en service en juillet dernier, avant l’ouverture des Jeux olympiques, portant à huit le nombre total des lignes de la capitale. Longue de 30 km, la ligne 4, qui entrera en service en septembre 2009, allongera le kilométrage total du métro à 230 km. Dans le cadre du projet gouvernemental, le réseau ferré urbain de Beijing doit atteindre un total de 561 km avec 19 lignes de métro d’ici 2015.

  • Pataquès en Paca à propos de la LGV Paris – Nice

    Mais quelle mouche a piqué Eric Ciotti ? Sa déclaration concernant le choix du tracé nord pour la LGV Paca, la ligne qui doit mettre Nice à moins de 4 heures de la capitale à l’horizon 2020, le 10 janvier sur France 3 Région, a pris tout le monde par surprise. « La liaison se fera par le tracé le plus court et le plus rapide. C’est logique. Ce sera annoncé lors d’une réunion avec Jean-Louis Borloo », a-t-il lâché. Le tout récent président (UMP) du conseil général du Var, qui a succédé en décembre à Christian Estrosi frappé par le cumul des mandats, assure avoir reçu cette confidence… d’Hubert Falco, le secrétaire d’Etat à l’Aménagement du territoire, également maire de Toulon, sur les bancs de l’Assemblée nationale.
    Une supposée source, digne de foi, certes, mais aussi un député qui ne sait pas tenir sa langue ! Bien sûr, l’avantage de ce pavé dans la mare est de remettre le projet sous les feux des projecteurs et d’acculer le gouvernement, qui avait promis une réunion avant le 31 décembre.
    Le feu couvait déjà depuis l’été, depuis que le préfet Michel Sappin avait laissé percer sa préférence pour le tracé nord, moins coûteux. Les multiples reports, en juillet puis en octobre, le dernier étant sine die, de la réunion du comité d’orientation (Codor) regroupant les cofinanceurs, au cours de laquelle le choix du tracé doit être entériné, n’avaient fait que l’attiser.
    Le prétexte des problèmes d’agendas en effet ne dupe personne. D’autant que, dans le même temps, les associations comme les mairies qui s’opposent au TGV – quel que soit son tracé d’ailleurs – ont multiplié les manifestations. Aujourd’hui, les silences embarrassés des ministères en disent long sur le goût amer de cette nouvelle salade niçoise. Le débat s’est tant envenimé qu’on observe une réserve de bon aloi tant que le ministre de l’Ecologie ne déclare rien d’officiel. Hubert Falco ne s’exprimera pas avant la réunion, qui aura lieu « dans les prochaines semaines », assure-t-on dans l’entourage du secrétaire d’Etat. Et au cabinet de Jean-Louis Borloo, l’on dément les propos d’Eric Ciotti, tout en espérant que la réunion prochaine prévue « fin janvier début février » soit conclusive : « Aucune décision n’est arrêtée. Elle ne se prendra évidemment pas en catimini. »

    14 fuseaux sur le papier.
    C’est lors de réunions techniques qui se sont tenues entre le 23 septembre et le 23 octobre que RFF a remis sa copie. Réseau ferré de France est parti de trois familles de tracés : Côte d’Azur (avec six scénarios), Métropoles du Sud (également six scénarios), et une famille dite LGV des solutions alternatives (deux scénarios). Cette dernière mixe la construction de LGV et l’utilisation des infrastructures existantes. Elle a été rapidement abandonnée en raison de son cousinage avec l’option Côte d’Azur. C’est donc parmi 14 fuseaux au total que RFF a dégagé deux solutions préférentielles.
    « Il s’agit dans les deux cas d’une bande théorique de 7 km de large, rappelle Jean-Michel Cherrier, chef de mission LGV Paca chez RFF. En additionnant les coûts de construction, en classifiant les contraintes environnementales et en analysant les scénarios de trafic de référence en 2020, on aboutit à un taux de rentabilité interne de chaque projet… On est quand même dans des mouchoirs de poche. »
    Les solutions les plus efficientes : d’une part, le tracé Côte d’Azur Sud-Arbois qui décroche du TGV Med au sud d’Aix-en-Provence et rejoint directement la future gare Est-Var entre Les Arcs et Le Muy, en longeant l’autoroute A 8. D’autre part, le tracé Métropoles du Sud Toulon-Est, qui nécessite de créer une gare souterraine à Marseille Saint-Charles (voir encadré). Le différentiel de 3,5 milliards a souvent été mis en avant. Il se justifie par les contraintes de zones urbaines plus importantes et le tunnel marseillais. Mais dès 2005, on savait que 90 % du territoire présentant des enjeux environnementaux forts, il faudrait prévoir au bas mot 50 km de tunnel. Toutefois, cet écart brut n’est pas celui qu’il faut prendre en compte pour ce qui sortira des caisses des collectivités locales. En effet, « le taux de rentabilité interne du scénario des métropoles du sud étant supérieur, avec quelque 2 millions de voyageurs en plus, la capacité d’autofinancement de RFF sera supérieure, explique Jean-Michel Cherrier. Globalement RFF pourra ajouter un petit tiers de la différence. »
    Il n’en reste pas moins qu’avec un prix du kilomètre de 50 à 60 millions d’euros, ce projet coûte une fortune. D’autant que les premières hypothèses tablaient sur « de 5 à 7,5 milliards d’euros selon les scénarios ». « Il y a eu des réajustements en prenant en compte le coût des travaux connexes sur le réseau classique, avoue le chef de mission. Et surtout, le coefficient d’indice des prix a augmenté de 23 % depuis 2004. » Selon de premières estimations de trafic, 80 % des utilisateurs se rendraient à Nice et 75 % viendraient du nord de la France et de l’Europe, en passant par Paris. Et il est possible de prévoir un arrêt dans le Var, pour desservir Toulon. Ce sont des arguments en faveur d’un tracé direct. Ses opposants y voient, eux, un TGV pour les Parisiens. Alors que le tracé des métropoles du Sud présente l’immense avantage de préparer le futur : dans les années 2020-2030, « l’Arc méditerranéen » relierait Séville en Espagne au sud de l’Italie. Les deux hypothèses, nord et sud, permettent en tout état de cause de passer sous la barre des 4 heures de trajet pour un Paris – Nice. Et de gagner 1,5 million de voyageurs, sachant que les cinq dessertes actuelles deviendraient 20 trains par jour en 2020. Une hypothèse de trafic basse, les prévisions étant généralement en deçà de la fréquentation des TGV. « Le TGV Est a explosé les estimations avec trois fois plus de voyageurs », rappelle Jean-Michel Cherrier.

    Levée de boucliers tous azimuts.
    Reste que les opposants aux deux tracés sont légion. Ceux qui s’opposent au trajet nord insistent sur le fait qu’il défigurerait le paysage et détruirait les exploitations viticoles. Parallèlement, plusieurs importantes collectivités locales menacent de ne plus financer le projet. Comme Jean-Noël Guérini, président du conseil général des Bouches-du-Rhône. Il tonne qu’il ne paiera « ni les études ni les travaux de réalisation » d’un tracé qualifié de contresens économique, contraire à l’aménagement du territoire. Rejoignant ainsi le socialiste Eugène Caselli, président de la communauté urbaine de Marseille, qui juge que « ce serait une erreur » d’éviter la seconde ville de France. Autre coup de sang, celui de Maryse Joissains-Masini, la députée-maire (UMP) d’Aix-en-Provence, qui fustige « l’arrogance » d’Eric Ciotti et « son mépris pour les élus de territoire ». Elle promet de « faire tous les procès de la création » ! Après avoir changé d’avis sur le tracé au cours de 2008, le sénateur-maire (UMP) de Marseille, Jean-Claude Gaudin, a préféré garder le silence. Quant à Michel Vauzelle, le président socialiste de la région Paca, il réitère son avertissement de la mi-octobre 2008 : ces annonces successives pourraient tout bonnement aboutir à enterrer le projet. Il redoute de voir le gouvernement renoncer à cette LGV « vitale pour toute la région » en tirant prétexte des divisions.
    Dans cette cacophonie, une réunion de crise préalable à celle du Codor semble donc incontournable. Surtout si l’on tient à tenir l’objectif de 2020 – Nice songeant même à 2018, qui favoriserait sa candidature aux Jeux olympiques d’hiver ! – et en dépit du raisonnement du ministère de Jean-Louis Borloo, selon lequel le temps perdu dans la concertation préalable, c’est du temps gagné sur la réalisation.
    Les délais sont incompressibles. Or, il reste trois ans d’études, au moins une année d’enquête publique et quatre à cinq ans de travaux.
     

    Cécile NANGERONI
     

  • Thalys voit la vie en rouge

    C’est ce qui s’appelle dérouler le tapis rouge. Le 8 janvier, le transporteur européen Thalys a présenté à quelque 500 invités la nouvelle livrée de ses trains et leur nouvel aménagement intérieur imaginé par les designers Avant-Première et Enthoven. Transformé en gigantesque hall de spectacle, le dépôt de maintenance TGV de Forest (Bruxelles) a accueilli un show à l’américaine : écrans géants, clowns, danseurs, acrobates, cracheurs de feu au milieu des voies sur pilotis et leurs fosses de visites. Un peu “too much” pour présenter un simple refurbishment (dont la facture se monte à 50 millions d’euros, soit 1,8 million par rame) ? Pas selon Thalys, qui voyait l’occasion de présenter sa “méthamorphose” après 12 ans d’existence et 17 millions de passagers transportés, et surtout en vue de l’ouverture en décembre 2009 des LGV vers les Pays-Bas et l’Allemagne. Pour tout dire, le “nouveau Thalys” (qui se traduit aussi par de nouveaux uniformes du personnel de bord et une nouvelle offre de restauration) ressemble beaucoup à l’ancien. Thalys, c’est d’abord une couleur, le rouge, mentionnée dans toutes les études client. « C’est le code génétique de Thalys. Ceci n’est pas du rouge, ceci est Thalys », ose Olivier Poitrenaud, directeur général de Thalys, s’inspirant de Magritte. Au rouge carmin de Thalys, viennent s’ajouter les pourpre et fuchsia dans les rames, le vieux rose, le bordeaux et l’aubergine dans les bars. L’ambiance Thalys reste cosy, et devient cossue. On gagne en confort avec les éclairages aux LED et des sièges ergonomiques, très sobres et confortables. La première rame rénovée est en service depuis quelques jours, les 25 autres rames rénovées seront mises en service d’ici à la fin de 2010.
     

    Guillaume LEBORGNE

  • Ce que veulent les chargeurs

    Par tradition, les cabinets de conseil ne mentionnent jamais les clients pour lesquels ils travaillent. Et sur ce point, Booz & Company ne déroge pas à la règle… même si les clients en question – la SNCF, RFF ou encore le ministère – ne sont certainement pas étrangers à une étude lancée en 2008.
    Dans cette étude, menée auprès des professionnels de trois pays et dont les résultats ont été publiés à l’automne, le cabinet tente de décrypter quelles sont les attentes des chargeurs et des logisticiens en matière de fret ferroviaire. Dans ce travail, aux résultats parfois surprenants, il apparaît notamment que les trois quarts des utilisateurs se disent « satisfait », « très satisfait » ou « plutôt satisfait » du service rendu. « Nous avons été surpris par ce résultat, note Thierry Prate, un consultant de Booz & Company, spécialisé dans les transports. De ce point de vue, les résultats sont très optimistes. »
    L’étude, qui porte sur l’Allemagne, la France et l’Angleterre, a été menée sur Internet exclusivement. Le cabinet, qui s’est associé à trois magazines professionnels de référence (Deutsche Verkehrszeitung [DVZ], International Freighting Weekly et La Vie du Rail), a mis en ligne un questionnaire. Au total, 1 595 personnes s’y sont intéressées, mais à l’arrivée – et c’est là toute la limite de cette étude – 71 personnes seulement ont répondu aux questions jusqu’au bout. Les deux tiers des réponses, par ailleurs, viennent d’Allemagne, un tropisme germanique qui biaise en partie les résultats de l’étude. « Quand on se penche sur les chiffres, la satisfaction est effectivement moins élevée de ce côté du Rhin, concède Thierry Prate. Les Allemands ont beaucoup travaillé sur leurs infrastructures. Ils ont pris des mesures pour limiter l’engorgement, partager les capacités entre les trains de fret et les voyageurs. » Mais là où l’échantillon pèche par son manque de représentativité, il se rattrape sur la qualité des intervenants sollicités. Sur les 71 réponses, les deux tiers émanent de chargeurs ou de logisticiens et la moitié des questionnaires ont été remplis par des cadres d’entreprise.
    Cet échantillon hautement qualifié offre un certain nombre de conclusions intéressantes. Tout d’abord, les entreprises les plus intéressées par le fret ferroviaire ne sont pas nécessairement celles qui transportent les plus gros volumes. Abstraction faite de marchés très spécifiques, des pondéreux ou des matières dangereuses, où les clients sont captifs, la part modale du ferroviaire est meilleure (48 %) chez les transporteurs moyens (entre 11 et 20 millions d’euros de dépenses transport par an) que chez les gros transporteurs (plus de 50 millions d’euros par an) où elle n’atteint que 24 %.
    Autre conclusion intéressante, les personnes sondées placent en tête de leurs préoccupations le respect des délais (38 %), avant la qualité de la chaîne de commandement (35 %), l’approvisionnement en wagons (28 %), le manque de flexibilité de l’allocation des sillons (23 %) et le temps de parcours (21 %).
    A la question « Quels sont vos critères pour choisir un tractionnaire de fret ferroviaire ? », c’est, cette fois encore, le respect des délais qui arrive en tête (58 % des réponses), devant la compétitivité du prix (55 %), le temps de parcours (44 %) et le réseau de l’opérateur (42 %). « Toute la difficulté du ferroviaire est de répondre à toutes ces attentes en même temps, observe Thierry Prate. Ce n’est pas l’un ou l’autre de ces critères qui va décider les chargeurs à basculer d’un mode à l’autre, mais la combinaison de plusieurs d’entre eux. »
    L’infrastructure fait également partie des sujets de préoccupations. 52 % des personnes interrogées pensent en effet que l’Europe sera confrontée à une pénurie significative des sillons au cours des cinq prochaines années. Les professionnels sont particulièrement inquiets pour le corridor Rotterdam – Milan (25 %), Copenhague – Vérone (20 %) et Anvers – Milan (15 %).
    Encouragé par ces premières conclusions, le cabinet Booz & Company s’apprête à lancer une nouvelle étude, beaucoup plus précise, en 2009. Elle portera sur les conditions qui favorisent le report modal de la route vers le rail. Et elle devrait être lancée d’ici avril.
     

    Guillaume KEMPF

  • Premier métro automatique en pente à Lausanne

    A Lausanne, le métro pourrait s’appeler « ascenseur urbain ». Son dénivelé de 338 m – 373 m à Ouchy et 711 m à Croisettes – , une première mondiale pour un métro, même sur pneus, a constitué le principal challenge pour les ingénieurs d’Alstom. Une source de nouveaux questionnements aussi. Ainsi, à la station Lausanne-CFF, la plus pentue, fallait-il restituer la verticalité des portes ou au contraire maintenir l’angle droit avec le sol à 12 % ? C’est la seconde solution qui a été choisie, perçue comme moins perturbante finalement, malgré la vision claire pour le voyageur de portes palières penchées. L’avantage, c’est en fait qu’elles soient parfaitement alignées avec celles de la rame à l’arrêt en station. Sinon, c’était le mal de mer assuré !
    Autre spécificité du système lié à la pente moyenne de 5,7 % : un freinage constitué de quatre freins complémentaires. « Il y a d’abord un freinage électrique à récupération d’énergie qui est réinjecté dans le circuit pour le train suivant, ensuite un freinage par rhéostat pour dissiper l’énergie qui présente l’avantage d’être peu bruyant, enfin, un système pneumatique et un autre à patin magnétique qui se comporte comme un aimant », énumère Stéphane Bourland, le directeur de projet M2 d’Alstom Transport. Toujours pour la pente, les bogies sont tous motorisés, d’où une grande accélération (1,5 m/s2. Par ailleurs, même si la ligne est à 90 % en tunnel, il a fallu songer aux fréquentes intempéries : on a installé un chauffage de rails et les rames possèdent un système de brosses à neige !
    Depuis le 27 octobre, donc, date de la mise en service du M2 après une inauguration officielle qui avait eu lieu dès le 18 septembre, Lausanne a détrôné Rennes en devenant la plus petite ville du monde dotée d’un métro. Le bassin de population intéressé par le métro atteint toutefois les 300 000 personnes en incluant les communes rurales jusqu’à 25 km de Lausanne. De plus, « 20 % des emplois de Lausanne sont situés à moins de 300 m d’une station de métro », assure Michel Henry, responsable de la gestion de l’offre au PCC des TL. Après un lancement retardé pour obtenir le taux de fiabilité de 95 %, des débuts un peu chaotiques, ponctués de pannes, après cinq semaines d’exploitation, le métro automatique de Lausanne n’avait plus en moyenne qu’un incident significatif (avec arrêt de plus de 10 minutes) par semaine. « C’est encore beaucoup dans l’absolu, reconnaît Stéphane Bourland. Mais c’est peu pour un démarrage. Les incidents sont souvent liés aux voyageurs, il reste un apprentissage à faire. »
    De son côté, Marc Badoux, directeur adjoint aux TL (Transports publics de la région lausannoise), estime que la ligne « donne une nouvelle image des transports urbains, et globalement l’accueil des clients est enthousiaste, mais le reste du réseau souffre de la comparaison ». En plus de ses bus dont le réseau de 33 lignes a été réorganisé en rabattement sur le métro au 14 décembre, la ville compte aussi un tram-train, le M1. Mais l’arrivée du métro automatique constitue indéniablement un saut technologique. Vingt minutes suffisent pour traverser la ville du nord au sud, les deux gares, CFF et Flon, sont desservies et les fréquences sont conséquentes : trois minutes à la pointe sur le tronçon central le plus chargé, entre gare CFF et Sallaz – l’exploitation est en effet organisée en deux boucles imbriquées, dont une petite centrale –, six minutes ailleurs.
    Mi-décembre, les TL s’interrogeaient déjà sur l’opportunité d’acheter de nouvelles rames : avec un parc de 15, impossible d’augmenter les fréquences. Or la fréquentation atteignait déjà les 60 000 voyageurs par jour et grimpait en flèche. Heureusement, le taux de disponibilité des rames avait atteint les 98 % car 12 rames sont nécessaires en période de pointe (8 en heures creuses). Cependant, « dans 1 % des cas, le check-up complet de démarrage de chaque rame le matin détecte un problème d’ordre technique », révèle, Michel Giarnura, un responsable du dépôt. Ces problèmes sont réglés au fur et à mesure, mais restent notables : si ce taux atteignait 1,5 %, impossible de faire rouler le métro en conditions normales.
    D’Ouchy à Croisettes, la ligne grimpe, et elle tourne aussi, donnant à l’utilisateur occasionnel un léger sentiment de montagnes russes. L’amplitude de service, de 5h36 à 0h30, et jusqu’à 1 heure les vendredi et samedi, répond aux besoins des Lausannois qui sont au bureau généralement tôt le matin. A 8h30 déjà, fin de la pointe, les rames sont loin d’être bondées. Idem à 17h. Enfin, l’ambiance sonore a été travaillée. Rigolo de temps en temps, sans doute lassant au quotidien : à la station Riponne-Maurice-Béjart, on entend des musiques et danseurs en hommage au chorégraphe qui a vécu à Lausanne ; à Bessières, sous la cathédrale, un bruit de carillon. Coup de chance : pas de grognements d’ours à la station du même nom…
     

    Cécile NANGERONI

  • Montpellier avance sur les travaux de la ligne 3 du tramway

    S’inscrivant dans le plan de relance par les grands travaux d’infrastructures, le conseil d’agglomération de Montpellier, présidé par Georges Frêche (PS), a décidé d’avancer le lancement des chantiers de la ligne 3 du tramway de Montpellier du 3e au 1er trimestre 2009. Les premiers travaux de voirie préalables, de reconstitutions riveraines, de démolition et de déviation de réseaux humides seront donc amorcés avec six mois d’avance. La construction de cette ligne engendrera de l’ordre de trois mille emplois, selon le directeur de l’ANPE de Montpellier. Son avancement d’un semestre est donc susceptible d’atténuer l’inquiétante baisse d’activité enregistrée, en particulier dans le secteur du BTP.
    « Pour participer à cette relance de la croissance vous nous avez invité à anticiper le démarage des travaux [des projets de transports en commun] recensés lors du Grenelle de l’Environnement, dont celui de la ligne 3 de tramway » a souligné Georges Frêche dans une lettre à Nicolas Sarkozy, dans laquelle il demande « une participation de l’Etat à hauteur d’au moins 25 % de l’investissement. » Cela signifie que l’agglomération souhaite voir passer ce soutien de 90 à 120 millions d’euros.
    « M. Nicolas Sarkozy m’a chargé de vous remercier de votre démarche » lui a répondu Claude Guéant, secrétaire général de la présidence de la République, qui a renvoyé la question du financement à une décision ultérieure dont le président d’agglomération sera tenu informé « par les soins » du chef de l’Etat.
    Il faut dire que la question du financement s’est récemment compliquée. D’une part le coût affiché de cette troisième ligne, qui court sur 22,4 km (plus une extension de la ligne 1 sur 0,5 km au nord pour assurer une correspondance) de Juvignac (nord-ouest) à Lattes et Pérols (sud-est), est passé de 450 millions d’euros en 2004, à 530 millions d’euros fin 2008. D’autre part, le torchon brûle entre Georges Frêche et le président du conseil général de l’Hérault André Vézinhet, pourtant tous deux socialistes, autour de la contractualisation entre les deux collectivités pour un problème d’arriérés dus au département par la région, elle-même présidée – comme l’agglomération – par Georges Frêche.
    Notons que ce dernier a par ailleurs annoncé une extension en antenne de la ligne 1 du tramway depuis Saint-Eloi vers les facultés, Agropolis et Clapiers pour 115 millions d’euros dans le cadre du « plan universités » lié à une fusion des trois établissements d’enseignement supérieur montpelliérains. Cette extension, aux dernières nouvelles, pourrait même aller jusqu’à Prades-le-Lez, à une quinzaine de kilomètres. Mais ladite fusion universitaire prenant du retard pour des questions d’attribution de la future présidence unique, et les financements restant à définir, tout cela reste encore au stade de l’avant-projet.
     

    Michel Gabriel LEON

  • Caen, son agglomération et son tram

    Communauté d’agglomération Caen la mer. Une entité de 240 000 habitants environ, aux frontières biscornues, a qui ne correspond pas vraiment à l’agglomération réelle. Le nouveau maire de Caen, le député et ancien président du conseil régional Philippe Duron (PS), a pris la présidence de la structure intercommunale.
    Pour les transports publics, Caen la mer est associée au conseil général du Calvados – qui lui est resté à droite – au sein de Viacités, nom public du Syndicat mixte des transports en commun de l’agglomération caennaise (SMTCAC). Sa présidence est désormais assurée par l’avocat Eric Vève (PS), conseiller municipal de Caen et conseiller général du canton de Caen VIII. Une présidence qui se veut marquée sous le signe du « calme », de la « sérénité » et de l’« apaisement », tant les relations étaient tendues, avant les élections, entre la précédente présidente de Viacités Sylvie Morin-Mouchenotte, la maire de Caen Brigitte Le Brethon, le président de Caen la mer Luc Duncombe et la présidente du conseil général Anne d’Ornano – pourtant tous de droite.
    L’exploitant local est la Compagnie des transports urbains de l’agglomération caennaise (CTAC), désignée depuis 2002 sous le nom commercial Twisto. Pour son tram, Viacités est associé jusqu’en novembre 2032 dans un ménage à trois avec cette filiale de Keolis et la Société de transport sur voie réservée (STVR, associant Spie et Bombardier), concessionnaire des travaux publics et responsable du matériel.
    Le tramway sur pneus de l’agglomération, le TVR de Bombardier, est en service depuis novembre 2002. Ses lignes A et B – l’ensemble est appelé « ligne 1 » par Viacités –, qui forment un X, sont longues de 15,7 km, dont 5,7 km en tronc commun dans la partie centrale. Elles desservent, sur les communes de Caen, Hérouville-Saint-Clair et Ifs, l’hypercentre, la gare, l’hôpital les trois campus universitaires, et nombre d’établissements scolaires et équipements publics. Tout le parcours, en site propre, est exploité en mode guidé et sous caténaires, le retour au dépôt (1,5 km environ) s’effectuant en mode routier, banalisé, et diesel. Le TVR peut d’ailleurs circuler aussi bien sur sa piste que dans n’importe quelle rue. Et c’est pourquoi il est considéré comme un véhicule routier, ce qui limite sa longueur à 24,5 m. Sa vitesse commerciale est stable à environ 18 km/h.
     

    François ENVER