Auteur/autrice : admin_lvdr

Les VU à travers le massif jurassien de Besançon au Locle dans le Doubs et d’Andelot à Morez et Saint-Claude dans le Jura, gérées par la région SNCF de Dijon, sont étiquetées localement lignes des Horlogers et des Hirondelles. Elles ont comme points communs, la traction autonome, un tracé difficile avec des rampes maximales de 30 ‰ et de nombreux ouvrages d’art, une vitesse limite inférieure à 100 km/h, mais offrent des panoramas de grande beauté. Sur la première, le contrat de plan État-région en cours a prévu une série de travaux d’aménagement sur la section terminale en aval de Morteau vers la gare-frontière CFF du Locle Col des Roches et le renforcement du parc des autorails X 73500 équipés du système Signum, matériel apte à circuler jusqu’à La Chaux-de-Fonds de façon à acheminer une partie des frontaliers français occupés dans l’industrie horlogère. L’équipement du court parcours Morteau – Le Locle Col des Roches avec une caténaire 15 kV a été avancé, ce qui permettrait des liaisons directes transfrontalières vers Bienne et Neuchâtel. Reste à concrétiser ce projet. Sur la seconde, des travaux de pérennisation des installations touchant la voie et les ouvrages d’art sont également programmés. Le vice-président aux transports de la nouvelle région Bourgogne- Franche-Comté a émis l’idée de confier l’exploitation de cette ligne, dont la SNCF supporte des colts de gestion très importants, à des opérateurs privés. Elle pourrait être ainsi un terrain d’expérimentation au niveau national, à l’issue d’un éventuel appel d’offres.

Après un descriptif du réseau aquitain et un historique de ses origines à 1945 (voir Rail Passion n° 225), nous suivons, dans cette deuxième partie, son évolution jusqu’à l’ère du TGV et aux aménagements préludant au prolongement de la LGV jusqu’à Bordeaux.

Des TEE au TGV Atlantique En 1968, la gare originelle en impasse de Bordeaux-Saint-Louis, qui comprenait sept voies à quai dont trois pour les trains du Médoc, quatre pour ceux des Chemins de fer économiques (ligne de Lacanau), a été supprimée et remplacée par une plus modeste 905 m en deçà en direction de Bruges. Cela pour éliminer des passages à niveau et entreprendre une requalification de la voirie. À l’été 1968, un train d’agences 49/58 Bruxelles/Boulogne -Irun circule la nuit une fois par semaine. Un important courant de trains spéciaux affrétés par l’agence Wasteels, ramenant dans leur pays des travailleurs ibériques occupés en Allemagne, se développe au point-frontière de Hendaye. La tranche Paris – Irun du Pyrénées-Côte-d’Argent devient Iberia-Express. Reposant depuis la guerre sur un postulat de trains de jour lourds mais peu fréquents, la desserte de l’axe Paris -Bordeaux va dès lors connaître la multiplication des sillons longtemps limités à quatre. Ainsi au service d’hiver naît le TEE Étendard en matinée avec retour en soirée, tandis que les rapides 1/2 sont dédoublés par un nouveau couple 11/12. Le Sud-Express,bénéficiant de relèvements de vitesse à 160 km/h, ne met plus que 4 heures 20 pour toucher la capitale d’Aquitaine. C’est la fin des vieilles 2D2 5000, les 2D2 5400 et 5500 se maintenant en trafic express supplémentaire, messageries et marchandises. Par contre, les champs d’action des BB Midi 4100, 4200, 4600 régressent inexorablement.

À l’été 1969, un rapide international dénommé Puerta-del-Sol est ajouté en nocturne avec changement des essieux en gare de Hendaye. Un TA Dax – Pau assure sa correspondance en soirée. Deux ans plus tard intervient l’introduction du nouveau TEE Aquitaine tracé sans arrêt de Paris à Bordeaux en 4heures rondes grâce à des relèvements de vitesse à 200 km/h. Sur le territoire d’Aquitaine, ceux-ci concernent les parcours au nord de Coutras avec suppression des passages à niveau, multiplication du nombre des sous-stations, adjonction de la préannonce sur les panneaux de BAL (block automatique lumineux). En outre est ajouté un nouveau couple de rapides 4041/4040 quittant Paris et Bordeaux à 6 heures 45. Les belles CC 6500 vont rapidement s’arroger les trains les plus nobles sur Paris – Bordeaux – Irun et Tarbes. Des diesels BB 67300 chauffantes évincent les 68000 sur Bordeaux -Toulouse, où la traction vapeur disparaît inéluctablement en 1971 avec le retrait des ultimes 141 R bordelaises. Un cortège de lignes déficitaires perdent leur trafic voyageurs, cas de Puyoô – Mauléon, Buzy-en-Béarn – Laruns Eaux-Bonnes, le 2 mars 1969, Mont-de-Marsan -Tarbes le 12 octobre 1970, Dax -Mont-de-Marsan le 7 avril 1971, Agen Auch le 9 avril 1971, Monsempron – Cahors le 26 septembre 1971.

De plus, parmi celles coordonnées précédemment, la déshérence du trafic marchandises conduit à la fermeture définitive de plusieurs sections et à leur déclassement. A contrario, la section Langon – Bazas sera rouverte en 1974, mais l’expérience tournera court un peu plus tard. Le 28 mars 1970, un train de fret assuré par une UM de BB 4200 victime de patinage et d’un freinage insuffisant part en dérive en rampe de 43 ‰ et déraille au niveau du pont de l’Estanguet entre Lescun-Cette-Eygun et Accous, provoquant l’effondrement du tablier de l’ouvrage et la chute de la rame dans le gave d’Aspe. Le service voyageurs est alors limité au trajet Pau – Bedous, la ligne étant au-delà neutralisée vers Canfranc. En décembre 1971, la seconde voie du parcours Bifur de la Vache – Bruges est déposée. Dans le cadre de nouvelles recherches visant la grande vitesse ferroviaire, la ligne des Landes est le terrain expérimental du TGV 001, mû par des turbines à gaz Turmo III G, qui atteint 318 km/h le 8 décembre 1972. Un peu plus tard, l’automotrice Z 7001 carénée, ex-Z 7115 « Zébulon », roule à 309 km/h le 15 octobre 1975. Les années suivantes ce sont des

Après l’antenne du Mont-Dore en décembre dernier, puis La Ferté-Milon – Fismes début avril, le couperet est tombé sur le parcours forézien de Thiers à Montbrison, à traction autonome, long de 66 km, géré par les régions SNCF de Clermont- Ferrand et Lyon, maillon central de la transversale régionale Clermont-Ferrand – Saint-Étienne. Constituant l’itinéraire court entre ces deux métropoles, ayant de longue date été desservi par des mouvements omnibus et semi-directs à cheval sur les départements du Puy-de-Dôme et de la Loire, il connaissait ces dernières années un trafic local faiblissant, les gares intermédiaires ayant été peu à peu fermées au trafic, cas de Saint- Rémy-sur-Durolle, Celles-sur- Durolle, Chabreloche, Saint-Julienla- Vêtre, Saint-Thurin, L’Hôpitalsous- Rochefort, Saint-sous-Couzan, Boën, Marcilly-le-Pavé, Champdieu. Des voies d’évitement subsistaient seulement à Noirétable et Boën. Notons que le profil en long, en forme de dos-d’âne avec des rampes de 25 ‰, conduisait la ligne au point haut de Noirétable à l’altitude 721 dans le beau paysage des Bois-Noirs.

L’état de l’armement de la voie unique usagée avait imposé un ralentissement de la vitesse de 80 à 60 km/h de Thiers à Boën. Ces dernières années, le nombre de fréquences fer avait été abaissé, tombant de cinq à deux de bout en bout, puis une seule à l’horaire 2016, du lundi au vendredi et le dimanche, complétée par des mouvements d’autocars (1). D’entente entre les régions Auvergne et Rhône-Alpes, deux courses de cars TER directes entre les deux métropoles régionales avaient été ajoutées depuis l’horaire 2015 avec emprunt de l’A 89. Depuis le 24 mai, le service fer, assuré par des X 73500 Auvergne, a été totalement supprimé avec remplacement par cars. Demeurent exploités les deux tronçons d’extrémité, de Clermont à Thiers et de Montbrison à Saint-Étienne. Cela met un terme à près de 140 ans d’existence de l’itinéraire, ouvert par la Compagnie PLM en 1877. On ne manquera pas de regretter cette nouvelle fermeture, appauvrissant le patrimoine ferroviaire français et plus précisément les itinéraires montagneux. De nombreux engins thermiques l’ont fréquenté des BB 66000, 67000, 67400 aux autorails Berliet, Michelin, Renault VH, X 2400, 2800, 3800, 4630, 72500, 73500, RGP 1 et 2, ETG. B. C.