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Auteur/autrice : admin_lvdr
Sale temps pour les 36000 !
La BB 36342 (blason SaintÉtienne- Andrézieux) est spectaculairement sortie des voies, le 16 juin dernier à Modène (Italie), sur un embranchement dédié au fret et en tête d’un convoi produit par Captrain Italia. Elle a été précédée de peu par la 36026 qui a pâti le 2 juin 2016 à Anvers d’un accostage violent. Ces deux engins plus ou moins sévèrement endommagés sont à ajouter aux trois locomotives de ce type déjà accidentées au Maroc et utilisées par l’Office chérifien des phosphates. La réparation de toutes ces Astride n’est a priori pas exclue. Le cas de la 36250, en son temps sévèrement atteinte lors d’une collision sur un PN en Italie et reconstruite sur la base de ce qui aurait dû être le chaudron de la 36023, tend à montrer qu’un large spectre d’options est possible.
Rappelons que sur les 30 36000 « rouges » sept (01-06, 08) sont parties au Maroc et que sept (07, 10-15, 23) sont utilisées par Thello. Notons également que BLogistics a déjà retourné à Akiem les 36024, 36025 et que le déploiement en Belgique des 36000 « rouges » ne pourra pas durer, car il n’est pas prévu de les équiper ETCS. Seuls d’éventuels développements dans le domaine des trains de nuit en France pourraient leur offrir une sorte de planche de salut… Les 36000 « vertes » sont pour leur part dotées du SCMT et demeurent incontournables pour les interpénétrations France – Italie. Elles sont restées propriétés de Fret SNCF, à l’exception des 339 et 348 relevant de Trenitalia.
Concertation sur la future LGV Provence-Côte d’Azur
Le comité de pilotage de la ligne nouvelle Provence-Côte d’Azur a lancé le 21 avril la procédure de concertation publique, qui durera jusqu’au au 30 novembre, sur les deux sections du projet dites de priorité 1, dont la réalisation est envisagée pour 2030. Elle permettra de recueillir les avis et observations du public sur le tracé et la position des gares, avant l’affinement du dossier d’enquête d’utilité publique. En préalable, l’opération consiste à mener deux ateliers thématiques à Marseille et à Nice, avec les associations et les acteurs socio-économiques, l’un sur la saturation ferroviaire, l’autre sur l’environnement et le développement durable. La priorité 1 recouvre à la fois :
• la traversée de Marseille en souterrain au moyen d’un tunnel de 11 km prenant naissance au débouché est de celui de la LGV Méditerranée, avec gare en sous-sol à la perpendiculaire de celle en impasse de Marseille- Saint-Charles, puis un quadruplement des voies sur Blancarde – Aubagne, mis récemment à trois voies ;
• la section Cannes – Nice intégrant une ligne nouvelle semisouterraine de 24 km en retrait du rivage de Cannes Ouest à Nice-Saint-Augustin, conduisant au doublement partiel de la voie unique de Grasse, à l’établissement d’une gare pour l’agglomération de Sophia-Antipolis et à la transformation de celle existante de Nice-Saint-Augustin en pôle multimodal connecté à l’aéroport de Nice. En dehors de l’amélioration notable des liaisons à moyenne et longue distance par les TGV, EC et IC, les dessertes TER seront très largement bénéficiaires en densité et en temps (voir schémas cijoints). Les priorités 2 et 3, relatives aux tronçons Aubagne – Toulon – Cannes Ouest et Nice – Vintimille, sont repoussés l’un entre 2030 et 2050, l’autre au-delà de 2050. B. C.
Gothard: l’inauguration du tunnel de base célébrée avec panaches
À l’occasion de la mise en service commercial prochaine du tunnel de base du Saint-Gothard (57 km, ce qui en fera le plus long tunnel ferroviaire du Monde !) dont l’inauguration a eu lieu le mercredi 1er juin 2016, plusieurs associations suisses, au travers de la fondation pour le patrimoine historique des CFF (SBB Historic), mettent en marche de nombreux trains spéciaux pour célébrer cet événement ! Dans ce cadre, le samedi 21 mai, un train spécial vapeur a donc traversé la Suisse. Parti de Brugg, dans le canton d’Argovie, la double traction assurée par l’A 3/5 n° 705 (1904) et la C 5/6 n° 2978 (1917) a pris la direction de Bellinzone, dans le canton du Tessin, en passant par la ligne sommitale emblématique du Saint- Gothard, dont le tunnel n’est long « que » de 15 km.
Le tour du Vercors en X 2800
L’Association des passionnés de l’X 2800 (AP 2800) a organisé lors du week-end de la Pentecôte un Tour du Vercors. Cette excursion, longue de près de 700 km, a conduit dans un premier temps les voyageurs de Nîmes à Valence par la rive droite du Rhône, puis de Valence à Grenoble terme de la première étape. En option était proposée la découverte du funiculaire de Saint- Hilaire-du-Touvet, qui présente l’un des parcours les plus pentus du monde. Le lendemain, le train spécial, composé de l’X 2819 et de la remorque XR 6091, a poursuivi le périple par la ligne des Alpes et le col de la Croix-Haute, culminant à 1 180 m. À Veynes, de nombreux retraités de la cité cheminote attendaient le train spécial. La pause déjeuner a permis de visiter l’écomusée, qui retrace l’épopée du rail de 1850 à nos jours dans cette cité des Hautes-Alpes qui compta plus de 700 cheminots et un centre d’apprentissage.
L’après-midi, le train spécial, poursuivi par de nombreux photographes, a pris la direction plein ouest par la ligne du col de Cabre et son célèbre viaduc du Claps. Après un dernier rebroussement à Valence, l’X 2819 et sa remorque ont rejoint Nîmes par la rive droite comme la veille. On notera que, suite à l’avarie de la pompe à injection de l’X 2914 le vendredi soir, veille du départ, le train spécial a été assuré avec le renfort de la remorque XR 6091 de l’association. Cette composition a donc nécessité une remise en tête de l’autorail lors des rebroussements de Veynes et de Valence. Quoi qu’il en soit, le succès était au rendez-vous et il faut saluer la parfaite organisation de l’AP 2800 malgré les tracasseries administratives qui ne facilitent pas le travail des bénévoles des associations qui proposent pourtant des voyages assurant la promotion du chemin de fer !
Le Ch’ti Tram a fêté ses 20 ans
Le dimanche 24 avril, l’Amitram a fêté les 20 ans de sa ligne touristique Marquette – Wambrechies, la seule de France assurée en tram. Cet anniversaire aurait dû être célébré l’an dernier, mais des vols de câbles à l’hiver 2014-2015 ont retardé le démarrage de la saison 2015 et la ligne n’a été exploitée que sur une section après une remise en état partielle.
Au milieu du XXe siècle, comme dans tant d’autres villes, les trams urbains lillois sont promis à un avenir sombre et cessent de rouler le 29 janvier 1966. Dans cette agglomération, il subsiste toutefois les lignes de l’ELRT vers Roubaix et Tourcoing, le fameux « Mongy », du nom de l’ingénieur concepteur des Grands Boulevards, reliant depuis le début du XXe siècle Lille à ces deux villes voisines. Fin 1968, deux passionnés soucieux de préserver trams, bus et trolleybus déposent les statuts d’une association. L’Amitram est née ! Les fondateurs ambitionnent de créer un musée vivant des transports urbains. Hébergée provisoirement à ses débuts, elle parvient à mettre en circulation la motrice n° 74 de Neuchâtel attelée à un groupe électrogène. L’expérience est éphémère mais la dynamique est lancée. Arrivée en 1984 sur la commune de Marquette, près de Lille, l’Amitram entrevoit la possibilité de disposer d’une ligne touristique à demeure.
En effet, les VNF réaménagent les berges de la Deûle, voie d’eau canalisée traversant l’agglomération lilloise. Par section de quelques centaines de mètres, la ligne touristique voit le jour. En 1992, la ville de Marquette construit le dépôt de la Deûle, qui héberge les trams dédiés à l’exploitation de la ligne. Entre-temps, la collection de trams et bus sauvegardés s’enrichit dans le local qui héberge l’association. Malheureusement, la configuration des lieux ne permet pas d’accueillir le public. Un atelier a été aménagé pour la réparation et la restauration des véhicules. La collection est riche et abrite tout ce qui a roulé dans la métropole lilloise : motrice 307 du réseau Roubaix-Tourcoing (1906), motrices 628 (1929), 877 (1936), 500 (1949), motrice articulée 399 du Mongy (1955) reconditionnée en 1985 par les TCC, Chausson APH 242 (1963), bus SC 10, Brossel, CBM, prototype du métro VAL (1972). L’association préserve également des véhicules de villes voisines ou plus lointaines : tram et bus Brossel de Valenciennes, bus Volvo B 59 de Lens-Liévin, TN 6 A de Paris, VBH de Lyon, ER 100 de Grenoble, motrices de Fribourg et de Neuchâtel…
C’est donc le 1er avril 1995 que le premier (et seul à ce jour) tramway touristique de France est inauguré entre Pont-Mabille et de Marquette à Vent-de-Bise sur la commune voisine de Wambrechies. Sur cette même commune, la ligne est prolongée jusqu’à la ferme Saint-Chrysole en 2003, totalisant une longueur de 3 km. Suivant les berges de la Deûle, le tracé est bucolique. Deux évitements permettent les croisements. Trois motrices sont affectées à l’exploitation touristique : les motrices nos 420 et 432 du Mongy Lille – Roubaix – Tourcoing et la motrice n° 74 du réseau de Neuchâtel. Le dépôt de la Deûle abrite également un locotracteur Decauville TE 40 préservé en 1992 et modifié par l’Amitram pour l’entretien de la ligne. Lors de l’hiver 2015-2016, la remise en état de la ligne s’est poursuivie et le fil de contact a été reposé entre Vent-de-Bise (Wambrechies) et le terminus de la ferme Saint-Chrysole, soit une longueur de 461 m. Une partie de la voie (78 ml) a été rénovée sur la même section. Le nettoyage et le débroussaillage ont été assurés grâce au concours de 20 personnes en service civique.
Le matériel roulant a lui aussi bénéficié de travaux : reprise de l’étanchéité de toiture des motrices 420 et 432, sabots de frein et rénovation électrique sur la 432, équipement du tram hippomobile 168 de chaînes de sécurité. Tout était donc prêt pour les festivités des 20 ans de la ligne. Après une cérémonie en présence des élus locaux, les membres actifs de l’Amitram ont proposé un programme d’animations : exposition sur l’histoire de l’association et la construction de la ligne, stands de la Facs, de modélisme, haltes gourmandes, expositions de quelques bus sauvegardés, batteriefanfare de Marquette, défilé de mannequins en tenue d’époque… Cette manifestation a ouvert la saison 2016. Les bénévoles de l’Amitram vous attendent tous les dimanches après-midi jusqu’à début octobre ainsi que les mercredis après-midi en juillet-août. Départ d’un tram chaque demi-heure. À l’occasion d’un trajet, les visiteurs ont accès au dépôt de la Deûle où sont présentés quelques objets, poteaux d’arrêts, boutiques de souvenirs…
Plus d’information sur le site d’amitram
RP226 : En cabine sur le RER A (1re partie)
De Boissy-Saint-Léger à Saint-Germainen-Laye et de Nanterre à Marne-la-Vallée-Chessy, sur la partie de la ligne A exploitée par la RATP, prenez les commandes
d’un MS 61, matériel désormais réformé, ou d’un MI 2N.Durée : 27 min.
Les chemins de fer à voie métrique au Pays basque (2de partie) : les Renfe-Feve
Au réseau basque géré par l’exploitant local Euskotren (Rail Passion n° 223) s’ajoutent des lignes, également à voie étroite, relevant de la Renfe, qui s’intègrent dans un réseau régional plus vaste débordant largement du Pays basque proprement dit.
Dans la partie occidentale du Pays basque, à l’ouest de Bilbao, débute le plus vaste réseau à voie métrique d’Europe, avec 1 194,2 km de lignes exploitées (dont 317 km électrifiées) jusqu’au 31 décembre 2012 par les Feve (Ferrocarriles Españoles de Via Estrecha). Depuis le 1er janvier 2013, c’est la Renfe qui a repris l’exploitation et l’Adif qui gère l’infrastructure. À ce vaste réseau, s’étendant sur cinq communautés autonomes – Galice (154 km), Asturies (475,4 km), Cantabrie (195,8 km), Pays basque (75,1 km) et Castille et Leon (274,4 km) –, s’ajoute la ligne, isolée au sud sur la province de Murcie, Carthagène – Los Nietos (19,5 km). De Bilbao partent deux lignes. Une se termine à 661 km à Ferrol (Galice) et l’autre, qui est tronc commun avec la précédente sur 25 km jusqu’à Aranguren et en double voie jusqu’à Zaramillo (11 km), se termine à 334 km à Leon (Castille et Leon). La typologie de l’infrastructure est quasi identique à celle d’Euskotren. La gare de Bilbao Concordia, contiguë à celle à voie ibérique Adif/Renfe de Abando, est en cul-de-sac, comportant deux voies latérales desservies par un quai et une voie centrale de service. Une halle métallique les abrite. Un raccordement de 7,5 km existe à Bilbao entre le réseau ex-Feve et celui de ETS (Euskotren) entre Basurto (Feve) et Ariz (Euskotren), emprunté par les trains fret. L’espacement des trains y est assuré par un BAL (block automatique lumineux) à compteur d’essieux. Dans Bilbao, le tronc commun des lignes de Santander et Leon a été remanié avec un nouveau tracé en souterrain comportant deux stations : Ametzola, inaugurée en mai 1998, et Basurto Hospital, en janvier 2010. Sur ces deux lignes décrites ci-dessous, les rampes maximales n’excèdent pas les 20 ‰.
Bilbao – Santander
La ligne de 118,5 km est à voie unique sauf entre Bilbao et Zaramillo. Elle est électrifiée en courant continu 1,5 kV de Bilbao à Carranza (49,5 km), dernière gare en territoire basque, puis de Orejo à Santander (17,1 km). À Orejo s’embranche une antenne de 9,7 km électrifiée allant à Lierganes. La double voie est présente juste après l’arrêt de La Cantabrica jusqu’à Santander (10 km) sauf entre la sortie de Maliaño et Nueva Montaña sur 1,6 km. Entre Aranguren et Santander, il y a 26 arrêts. Le tronçon Aranguren – Carranza (26 km) a été électrifié récemment (2013) ; reste le hiatus de 52 km entre Carranza et Orejo, pour lequel un projet d’électrification a été étudié. L’espacement des trains est assuré par un BAL avec commande centralisée entre Bilbao et Carranza, Marron et Treto et entre Lierganes/ Orejo et Santander (1). Les autres sections sont en cantonnement téléphonique. Côté Santander, gare en culde- sac dont les quais ont été refaits à l’été 2015, la ligne qui part vers Oviedo est électrifiée sur 45,6 km jusqu’à Cabezon de la Sal et est desservie par 17 AR quotidiens en 1 heure 10 avec 22 arrêts intermédiaires. Les lignes d’Oviedo et Bilbao sont côte à côte sur 2,6 km jusqu’après Valdecilla. Côté ligne Bilbao, la desserte est cadencée toutes les heures sur 26,8 km jusqu’à Lierganes. Ce sont les automotrices type UTE 3800 qui assurent ces 15 AR quotidiens en 70 min en desservant 12 arrêts intermédiaires. En sus circulent deux AR terminus/ origine Solares et les trois AR Santander – Bilbao. Cette dernière relation est
RP225 : En cabine d’une Sybic à 200 Km/h, entre Nevers et Clermont (3e partie)
Dans cette vidéo, nous vous emmenons en cabine de conduite de la locomotive Sybic BB 26234, pour parcourir l’étape de Nevers à Clermont-Ferrand. Depuis 2008, la radiale Paris – Clermont, encore appelée « ligne du Bourbonnais », fait partie des infrastructures classiques du Réseau ferré national, qui possède des sections parcourables à la vitesse limite de 200 km/h. Ces sections ont été successivement aménagées entre les gares de Saincaize et de Saint-Germain-des-Fossés. Nous partons donc au train 5955, composé ce jour de 14 voitures Corail – une composition fréquente autrefois mais qui, avec le développement des dessertes TGV, tend à se faire rare aujourd’hui –, et en affrontant de surcroît une pluie parfois intense, qui ne facilite pas l’adhérence de l’engin moteur. Une nouvelle séquence de la « vraie vie » du chemin de fer, que nous vous faisons partager en direct… Ph. Hérissé
Durée : 25 min.
Réalisation et montage : Nello Giambi et Philippe Hérissé
Conception : Pascal Riffaud
Le chemin de fer en région Aquitaine (1re partie)
Désormais englobée dans une région plus vaste, l’Aquitaine, déjà étendue en tant que telle, présente un réseau ferroviaire, né sous l’égide de trois compagnies différentes, aux caractéristiques intéressantes. Nous vous proposons de partir à sa découverte, dans le temps et dans l’espace, avec, pour commencer, une description en détail de son infrastructure.
En 2016, l’actuelle région Aquitaine va englober celles voisines de Poitou-Charentes et du Limousin, en faisant une méga-région la plus importante de France en superficie. Avant cette échéance, il était bon de brosser le tableau ferroviaire de celle qui est demeurée longtemps la troisième région métropolitaine française, derrière Midi-Pyrénées et Rhône-Alpes, avec une superficie de 41 309 km2 couvrant 8 % du territoire. Elle regroupait jusqu’ici 3 232 000 habitants répartis dans cinq départements : Dordogne, Gironde, Lot-et-Garonne, Landes et Pyrénées- Atlantiques (ex-Basses-Pyrénées). À part Bordeaux, la capitale régionale avec 239 000 habitants, ses satellites Mérignac et Pessac, qui en hébergent respectivement 66 000, 58 000, et Pau, fort de 81 000 habitants, les autres villes importantes n’atteignent pas la barre des 50 000. Après un phénomène de dépopulation au début du XXe siècle, un redressement s’est opéré entre les deux guerres avec l’installation d’immigrés italiens venus pour travailler la terre, l’implantation d’Espagnols fuyant la guerre civile, puis de Français évacués des régions frontalières, suite aux événements de 1940, et demeurés dans les lieux.
Ce mouvement s’est poursuivi à partir des années soixante du fait de l’attrait climatique du Grand Sud-Ouest et de son rivage maritime, la Gironde étant toutefois la grande bénéficiaire de la poussée démographique. Composé des anciennes provinces françaises de la Saintonge, Guyenne, Gascogne et du Béarn, c’est une région de contrastes avec une hydrographie abondante (Dordogne, Garonne, Adour et leurs affluents) se jetant dans l’Atlantique, dont la façade va de la pointe de Grave à Hendaye sur 300 km. Disposant des ports de Bordeaux-Bassens, de Bayonne et du Verdon, au point de vue industrie lourde, des foyers métallurgiques épars de petite envergure se sont implantés en divers points (hauts-fourneaux à Pauillac, forges de l’Adour à Boucau et à Fumel). Des raffineries de pétrole se sont installées à Pauillac et Ambès de part et d’autre de la Gironde, une verrerie à Vayres. À partir de 1946, du fait de la découverte d’un gisement gazier, l’Aquitaine a bénéficié de la pétrochimie dans le complexe de Lacq-Mourenx.
Une fabrique d’engrais s’est implantée à Bassens, avec des usines chimiques, un pôle aérospatial à Mérignac et une fabrique d’automobiles Ford à Blanquefort. L’industrie du bois a toujours été dynamique dans les Landes et un peu dans le Périgord (sciage, tranchage), avec des papeteries à Condat-le-Lardin, Facture, Mimizan, Roquefort (Landes), Tartas. Quant à l’agriculture, elle est diversifiée, avec les plantations de maïs et tabac, l’arboriculture (pruneaux), les cultures légumières dans le val de Garonne et la vigne, produisant des crus de qualité (Médoc, Côtes de Bourg-Blayais, Entre-deux-Mers, SaintÉmilion- Pomerol, Graves-Sauternes et Bergeracois). Si les secteurs agricoles et industriels ont perdu de nombreux emplois, la tertiarisation s’est elle grandement accrue. Alors que le thermalisme est présent à Dax, Cambo-les-Bains, Salies-de-Béarn, Eaux-Bonnes, le tourisme estival est porté par le long ruban des plages de la pointe médoquine, des Landes, de la Côte d’Argent et Côte basque, dont les sites d’Arcachon, Hossegor et Biarritz ont été les premiers à connaître l’affluence.
Le Périgord, contrée aux 1 001 châteaux, offre quant à lui une mosaïque de sites de choix, archéologique et gastronomique, attirant les foules y compris la clientèle internationale. Au plan ferroviaire, le chemin de fer a la particularité unique en France, sauf en Région parisienne, d’être né sous la bannière de trois compagnies différentes : le Paris-Orléans et le Midi, ayant fusionné en 1934, et l’État, et ce jusqu’à la nationalisation en 1938. Alors que sur le territoire aquitain il recouvrait 2 524 km de lignes exploitées au moment de son apogée lors des années 30, le réseau géré en 2015 par RFF est tombé à 1 579 km. Comme nous le verrons, de nombreuses lignes à caractère secondaire ont été élaguées très tôt, n’ayant pas résisté à leur faible fréquentation, malgré l’emploi d’autorails.
Des Flirt en Serbie
Avec déjà 1 120 rames (chiffres d’août 2015 et encore de nombreuses commandes par la suite !), Stadler a vendu ses Flirt dans un nombre impressionnant de pays : Suisse, Allemagne, Italie, Norvège, Suède, Finlande, Pologne, Hongrie, République tchèque, Estonie, Biélorussie, Algérie, États-Unis… Ces rames régionales articulées à plancher surbaissé, reprenant nombre de composants de la GTW du même constructeur (mais qui offre une plus grande capacité), sont véritablement plébiscitées et peu de réseaux en sont mécontents ! La Flirt 1 a d’abord été livrée aux CFF suisses (2004), où sa motorisation la rend célèbre par ses fortes accélérations (1,2 m/s2), puis la Flirt 2 est imposée (2010) lorsque les CFF veulent la faire circuler en Alsace et que la France impose alors, pour un engin apte à 160 km/h, une résistance aux chocs frontaux de 200 t et non 150. Un nouvel avant est alors réalisé par Stadler afin de satisfaire ces nouvelles normes (1). Par la suite, les normes continuent leur progression pour la sécurité des conducteurs et des voyageurs et c’est une Flirt 3 qui apparaît en 2013 avec une face frontale plus massive mais satisfaisant les normes EN 15227, encore plus exigeantes. Elle apparaît d’ailleurs sur le…
Bayerische Oberland Bahn (Veolia) allemand, où cet aspect est mis à l’épreuve dans l’accident de Bad Aibling, en janvier 2016 ; le fait de n’avoir à déplorer « que » 11 morts dans une telle collision frontale est certainement dû à ces performances en matière de résistance à de tels chocs ! C’est cette version Flirt 3 qui a été commandée par les Chemins de fer serbes (Z? S), 21 exemplaires d’une rame de quatre caisses sur cinq bogies et plancher bas (600 mm), développant 2 000 kW en régime continu avec un maximum de 2 600 kW. Monocourant 25 kV 50 Hz AC, d’une longueur de 77,10 m, d’une masse de 127 t et aptes à 160 km/h, elles sont destinées aux services dits « Inter Citi Srbija » (ICS), un nouveau service régional de qualité (lancé en juin 2015) ainsi qu’à des services suburbains directs (dits RE, Regio Express) ; équipées de l’attelage automatique, ces rames sont couplables en UM 3.
Les caisses sont en aluminium extrudé, équipées de l’air conditionné, de WC à rétention, d’espaces PMR, de SIV (système d’informations aux voyageurs) et d’un plancher bas sur 75 % ; chaque rame offre 12 sièges en 1re classe, 212 sièges en 2de classe et peut accueillir 210 passagers debout (à la norme de quatre personnes par m2). Le nombre de portes (quatre par rame et larges de 1,30 m) et les marchepieds ont été optimisés pour les différents quais rencontrés en Serbie, tout ceci afin de réduire les temps de montée/descente des voyageurs, temps particulièrement longs avec le matériel utilisé jusqu’ici dans les pays de l’ex-Europe de l’Est et dans lequel il faut véritablement se « hisser » depuis un quai toujours trop bas…