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Auteur/autrice : admin_lvdr
MP 14 : le futur métro parisien au grand jour
Devant les responsables de la région Île-de-France, du Stif, de la RATP et de la Société du Grand Paris, Alstom a dévoilé le design du futur métro le 30 mai dernier. Dénommé MP 14, il fait l’objet d’un contrat de 217 trains à produire sur 15 ans pour 2 milliards d’euros. La première tranche, financée par le Stif, concerne 35 rames à livrer dès 2019 pour assurer la desserte du prolongement
de la ligne 14 à la mairie de SaintOuen. En composition à huit voitures, elles viendront remplacer les actuelles rames de six voitures MP 89 CA et MP 05.
À l’extérieur, la livrée sera celle combinant les couleurs de la RATP et la frise du Stif. Les grandes baies vitrées plébiscitées par les voyageurs sont reprises. La face avant, sobre, correspond au design d’un métro automatique :
plate avec une grande baie unique entourée d’un ruban de leds blanches ou rouges selon le sens de marche.
À l’intérieur, c’est la thématique de l’alcôve qui est retenue. Sièges à assise relevable au niveau des plates-formes, disposition 2 + 1, 2 x 3 places latérales en extrémité, une assise arrondie pour un meilleur placement des jambes, zone PMR. On retrouve l’intercirculation large, la vidéoprotection, l’information dynamique par schémas de ligne et écrans, des zones services sans sièges pour les poussettes ou les vélos.
Avec un freinage 100 % électrique et son éclairage à leds, le MP 14 est économe en énergie (de 20 à 30 %).
Après la ligne 14, le MP 14 devrait circuler sur les lignes 4 et 11 automatisées et Alstom attend avec
impatience le lancement des marchés des futures lignes 15, 16 et 17 du Grand Paris.
La ligne fret Vendôme – Troo sauvée pour 30 ans
Le 9 mai dernier a été inaugurée la ligne fret rénovée de Vendôme à Troo via Montoiresur- le-Loir. Cette ligne fret capillaire de 19,3 km s’embranche (Km 27,5) sur la ligne de Brétigny-sur- Orge à Tours via Châteaudun à 4,7 km au sud de Vendôme (Km 32,2). Ouverte en 1881, elle continuait au-delà de Troo sur Pontde- Braye. La ligne, qui traverse le viaduc sur le Loir (Km 15,4) et le célèbre tunnel de 508 m de Saint- Rimay (Km 17,7), est équipée en rails DC datant de 1901. Elle nécessitait rapidement des travaux de régénération, sans lesquels la fermeture était inéluctable. En 2014, des travaux d’urgence ponctuels avaient été réalisés. Un important trafic de céréales de 82 000 t par an est fourni par l’ITE d’Axéréal (70 à 80 trains annuels) à 1 km à l’ouest de Montoire-surle- Loir (Km 13,8). Sur la ligne, à la belle saison, circule également entre Thoré-la-Rochette (Km 21,7) et Troo (Km 8,2), l’autorail X 2419 du Train touristique de la vallée du Loir (TTVL). Pour la première fois en France, un chargeur, Axéréal, investit 30 % du montant des travaux aux côtés des partenaires publics. 4 millions d’euros d’investissements ont été nécessaires pour pérenniser la ligne sur 30 ans. Ils sont repartis entre huit financeurs : Axéréal (30 %), la région Centre (30 %), SNCF Réseau et l’Aftif (19 %), le département du Loir-et-Cher (16,5 %), le Train touristique de la vallée du Loir (1,58 %), la Communauté du pays de Vendôme (1,46 %), la Communauté de communes vallée du Loir et Braye (0,79 %) et la Ville de Vendôme (0,68 %). La ligne a été fermée quatre mois afin de réaliser les travaux entre la bifurcation au sud de Vendôme et l’ITE d’Axéréal de Montoire, débutés en janvier dernier. Ils ont consisté à renouveler 100 m de rails, remplacer 8 000 traverses, renouveler 15 000 t de ballast, traiter 2 000 joints, remettre en état cinq PN, reprendre l’étanchéité du viaduc sur le Loir et remplacer le tablier métallique de deux ponts (deux avaient déjà été remplacés en 2015). Le maître d’oeuvre était Egis Rail et l’entreprise de travaux Colas Rail. La ligne, apte à 30 km/h, admet les trains en charge C (20 t à l’essieu). B. Vieu
Fret SNCF cherche à se développer sur le combiné
Une nouvelle réforme est engagée par Fret SNCF pour améliorer son service combiné sur le marché domestique, où il faut reconquérir la confiance des chargeurs, et à l’international, en fort développement en Europe du Nord et centrale.
L’activité combiné de Fret SNCF, alias Combi Express, est de 12 000 trains par an. Elle est nationale à 40 % et internationale à 60 %. Elle connaît de nouveaux développements. En tant que tractionnaire, Fret SNCF travaille avec des commissionnaires des transports, filiales du groupe SNCF, des autoroutes ferroviaires et des opérateurs du combiné (Kombiverkehr, IFB, Hupac, Cemat, Novatrans…) extérieurs, dans le cadre de contrats de différents types. Vis-à-vis des autres EF (TI, B Logistics, CFF, Renfe…), Fret SNCF peut être en cotraitance, en sous-traitance, ou encore agir sous sa seule responsabilité, parfois en relation avec les entités européennes SNCF Captrain. De manière générique, le transport combiné est en concurrence frontale avec la route pour ce qui est des délais d’acheminement, de la qualité de service et des tarifs. Plus spécifiquement, le prix du gazole mais aussi l’abandon de l’Écotaxe, les récentes diminutions des aides publiques « au coup de pinces » et le non-respect persistant de certaines règles dans le domaine du cabotage routier sont autant d’entraves à son développement en France. Pour sa part, la montée en puissance des autoroutes ferroviaires apporte plus un complément – une solution est mise à disposition pour les semi-remorques non préhensibles, largement majoritaires – qu’elle ne génère une concurrence insurmontable pour le combiné. En effet, celui-ci est avant tout limité en France aux caisses mobiles et aux conteneurs. En revanche, l’insuffisance en platesformes intermodales performantes constitue un écueil persistant. Des zones stratégiques comme la Région parisienne et Rhône-Alpes ont des chantiers à saturation. À ce titre, Fret SNCF parle volontiers de situation critique : la demande est forte, mais
Régiorail investit le trans – pyrénéen oriental et le Poitou
Depuis le dernier trimestre 2015, la branche Régiorail opérant au sud sous la dénomination Régiorail Languedoc-Roussillon s’intitule désormais Régiorail sud de France. Elle assure depuis le 13 mars dernier en soustraitance pour ECR le trafic de talc au départ de Luzenac-Garanou, où se situe en gare l’ITE d’Imerys. Ce trafic, désormais hebdomadaire, avec neuf wagons maximum, part tous les lundis matin (la rame vide arrive à J – 8) vers Saint-Jory-Triage, où ensuite il est dirigé sur Perpignan via Rivesaltes. De là, il est reversé sur un train ECR et expédié vers l’Autriche via l’Allemagne. Auparavant, ECR assurait une rotation toutes les deux semaines avec 20 trémies maxi depuis 2011 avec une locomotive diesel Class 66 ou 77 (voir Rail Passion n° 195) sur le transpyrénéen oriental. Avec Régiorail, c’est en électrique à l’aide d’une BB 27000 M de son parc (27119, 129, 137, 151, 177) que le trafic est assuré, une première pour ces engins sur cette ligne.
Régiorail sud de France assure par ailleurs depuis le 10 janvier dernier un nouveau trafic bihebdomadaire de caisses mobiles Fos – Perpignan – Niort-Terminal et de wagons couverts à parois coulissantes transportant du ciment Ecocem entre Fos et Niort-Terminal. Entre Fos et Saint-Jory, la traction est réalisée par une BB 27000 M et entre Saint-Jory et Niort par une diesel G 1206 Vossloh. Le train bihebdomadaire Rivesaltes – Niort achemine donc entre Rivesaltes et Saint-Jory une fois par semaine la rame Luzenac et une ou deux fois par semaine la rame Saint-Gaudens (ITE Fibre Excellence), là aussi tractée par BB 27000 M. Saint-Jory devient ainsi une sorte de hub pour les dessertes Régiorail.
Adieu aux EuroCity Belgique – Suisse
Les deux derniers trains EC entre Bruxelles Midi et Bâle ont été supprimés début avril. Héritiers d’une longue lignée de trains prestigieux qui reliaient jadis Amsterdam à Zurich, limités par la suite à Bruxelles, ils sont partiellement remplacés par la mise en service de nouveaux sillons LGV et TER.
Le samedi 2 avril écoulé ont circulé pour la dernière fois les deux couples d’EuroCity 91/90 et 97/96 reliant Bruxelles Midi à Bâle via Luxembourg et Strasbourg, dépouillés ces dernières années de leurs noms de baptême. Cette catégorie de trains, qui avait fortement dépéri ces dernières années sur le réseau SNCF, voit subsister les récents EC Marseille – Milan et les deux Nice – Milan via Vintimille gérés par Thello. Longtemps connus sous les noms imagés d’Edelweiss, Iris, Vauban, Jean-Monnet, avec des compositions panachées de voitures SNCB, CFF et FS, ces trains de jour ont vu leur parcours fortement évoluer au fil des ans et même être amputé, perdant en particulier leurs circulations d’abord aux Pays-Bas, puis en Italie et à travers la Confédération helvétique. L’élimination des deux rescapés précède de trois mois la mise en service de la seconde phase de la LGV Est-européenne, qui va s’accompagner de liaisons directes rapides par TGV Bruxelles – Strasbourg via Lille. Avec leur disparition, tout un pan de l’histoire des relations ferroviaires internationales sur cet axe, qui avaient démarré entre les deux guerres, va tomber aux oubliettes.
L’ « Edelweiss » : d’abord un train de luxe
Crée en 1928 par la CIWL, le rapide Edelweiss, qui emprunte son nom à la fleur duveteuse rencontrée en haute montagne, est composé de voitures Pullman et restaurant. Réservé à la clientèle aisée de 1re classe, il circule le jour d’Amsterdam CS à Zurich HB via Bruxelles (rebroussement), Namur, Luxembourg (rebroussement), Metz, Strasbourg et Bâle, soit un ruban de 909 km avec rame terminus Lucerne l’été. Il cesse de fonctionner à la veille du conflit franco-allemand à l’été 1939. Sa réapparition n’intervient pas immédiatement après la fin des hostilités, où il est fait usage de couples de trains classiques des trois classes le jour. Il faut attendre l’été 1955 pour que l’Edelweiss renaisse d’abord de Bruxelles à Bâle avec une RGP 2, puis une RGP 1 de 1re classe avec supplément de la SNCF. À l’été 1956, il endosse l’étiquette TEE et assure le long parcours Amsterdam – Zurich sous n° 31/30. Une confortable rame diesel Ram néerlando-suisse assure dès juin 1957 la liaison Amsterdam – Zurich avec couverture dans l’intervalle des trains Étoile-du-Nord et Oiseau-Bleu.
Arriva remporte la franchise Northern au Royaume-Uni
Depuis le 1er avril 2016, Arriva North Ltd., filiale de la DB, exploite la franchise Northern dans le nord de l’Angleterre, succédant à l’opérateur Northern Rail, que détenaient les groupes Serco et Abellio. Northern Rail exploitait cette franchise depuis le 12 décembre 2004. Le 9 décembre 2015, Arriva Rail Nord Ltd. avait été sélectionné par le DfT pour l’exploitation de la franchise Northern pour la période du 1er avril 2016 au 31 mars 2025 avec un prolongement possible d’un an. Arriva a repris les quelque 5 000 employés qui travaillaient pour Northern dans les trains, les ateliers et dans les gares ainsi que le matériel roulant, qui verra progressivement sa livrée changée. Plus de 90 millions de passagers sont transportés sur des relations régionales au départ entre autre de Manchester, Leeds, Liverpool, Crewe, Chester, Newcastle, Hull, Scarborough, Cleethorpes, Lincoln et Sheffield. Le parc actuel hérité de Northern Rail, loué à Porterbrook, Angel Trains ou Eversholt Leasing, est constitué de 80 autorails Pacer Class 142, de 23 Pacer Class 144, de 30 Sprinter Class 150/1, de 30 Sprinter Class 150/2, de 18 Super Sprinter Class 153, de sept Super Sprinter Class 155, de 42 Super Sprinter Class 156, de huit autorails Class 158/0, de 28 Class 158/0, de 10 Class 158/9 et d’automotrices électriques dont trois Class 321/9 et 16 Class 333. Arriva rénovera ce matériel avec en particulier son équipement en Wi-Fi, et va acquérir 280 nouvelles automotrices, permettant d’accroître de plus de 10 % le trafic. À noter que la relation Cleethorpes – Barton on Humber sera transférée en octobre 2017 à l’opérateur East Midlands Trains. Avec Northern, Arriva UK Trains exploite maintenant 22 % du trafic voyageurs au Royaume-Uni.
Le TER en panne de conducteurs
Plusieurs régions ont réduit leur desserte TER suite à un manque de conducteurs. En Aquitaine tout d’abord. Du 8 février au 2 juillet 2016, 24 TER sont absents chaque jour sur sept des 15 lignes de la région, soit 5,6 % des TER : autour de Bordeaux vers Langon, Arcachon, Le Verdon, Sarlat ou Libourne. Il manque une vingtaine de conducteurs. En Picardie ensuite, du 29 février au 16 avril, pour huit trains en semaine et 11 le week-end autour d’Amiens vers Abbeville, Lille et Tergnier, car il manque aussi une vingtaine de conducteurs. Soit moins de 2 % des TER et 0,2 % des clients. En Nord-Pas-de-Calais, du 7 mars au 16 avril, une vingtaine de trains sont concernés sur Calais – Boulogne, Lille – Hazebrouck ou encore Aulnoye – Jeumont. Puis en Lorraine depuis le 3 avril pour une durée de trois à cinq mois, 14 suppressions quotidiennes sur Thionville – Longwy, Contrexéville – Nancy ou Béning – Sarreguemines.
Il manque une douzaine de conducteurs. Dans les Ardennes, autour de Charleville- Mézières, six trains sont supprimés depuis le 3 avril pour permettre le détachement de sept conducteurs vers l’Île-de-France. Dans la région Centre, pendant les vacances scolaires de février ou de printemps, plusieurs trains sont supprimés entre Tours et Saumur. Quelques fois, des bus sont mis en place pour pallier l’absence de trains. L’Entreprise justifie ces absences de conducteurs par des congés protocolaires en retard à prendre impérativement d’ici le 31 mars, par des maladies ou des départs en retraite. En effet, depuis la réforme, les agents peuvent choisir leur date de départ en prévenant six mois à l’avance. Seulement six mois, alors que la formation dure 18 mois. L’anticipation fine est donc difficile. Elle s’est basée sur les années antérieures, mais les départs ont été plus nombreux. De plus, il faut bien constater que les campagnes de recrutement sont loin d’être satisfaisantes.
Il faut, paraît-il, en moyenne 200 dossiers pour un candidat. En 2015, en Aquitaine, sur 800 candidats, 50 ont été recrutés et 41 sont encore en formation. Et le taux d’échec de la formation est de 60 %. En 2015, en Picardie, une formation de 20 candidats s’est soldée par 12 échecs. Pour jongler avec cette « denrée » rare, il peut y avoir des détachements d’une région à l’autre, voire l’embauche en CDD de retraités ! Cependant, avec les nouveaux certificats de sécurité et la création d’activités bien séparées gérant chacune leurs conducteurs, il n’est pas facile ni immédiat de changer un conducteur d’affectation, qu’elle soit géographique ou technique. Sans oublier la connaissance de ligne et bien sûr des engins moteurs. Alors on s’adapte… en adaptant le plan de transport. Certes, il ne s’agit que de quelques trains peu chargés, à des heures creuses, mais les exécutifs régionaux, financeurs du TER, sont montés au créneau pour dénoncer la nonréalisation des plans de transport contractualisés. Des malus, voire des pénalités, pourront s’appliquer. La SNCF a déjà annoncé des remboursements d’abonnements en Nord-Pas-de-Calais – Picardie. Les élus attendent surtout la mise en oeuvre d’un plan d’urgence et une véritable stratégie des « ressources rares » sur le long terme. Une chose est sûre : la formation ne sera pas bradée. Et dans le même temps, il faut former un grand nombre de conducteurs aux nouveaux matériels comme le Régiolis et le Regio 2N. Quant à la Lorraine, elle a prévu de mettre en route 100 TER supplémentaires en deux vagues (3 avril et 29 août). Il faudra sans aucun doute des conducteurs supplémentaires en tête de ces trains.
Encore des problèmes sur les New Pendolino des CFF
Les ETR 610 et les RABe 503, qui ont pris la suite sur les relations Suisse – Italie de l’ETR 470 vieillissant, connaissent actuellement certains aléas techniques, plus particulièrement sur Zurich – Milan. L’affaire tend à échauffer les esprits alors que le tunnel de base du Gothard (TBG) sera inauguré cette année…
La flotte de New Pendolino des CFF est composée de sept ETR 610 (ex-Cisalpino) de 2007-2010 et, à terme, de 12 RABe 503 commandés en 2012-2015, soit 19 unités. Huit RABe 503 sont à ce jour livrés. Quatre autres le seront pour le SA 2017. Ce parc est engagé sur le Gothard et sur le Lötschberg – Simplon, pour assurer des missions de type EC (Zurich – Milan, Bâle – Milan et Genève – Milan/Venise), voire ICN (Bâle/Zurich – Tessin). À cela s’ajoutent quelques courses IC Bâle – Zurich de raccord. Chaque composition parcourt quotidiennement de 900 à 1 300 km, soit, en tenant compte des plages allouées à la maintenance et à la réserve, une moyenne mensuelle de 22 000 à 25 000 km par engin. Cela équivaut annuellement de 264 000 à 300 000 km (1). À titre de comparaison, les 119 Re 460 et les 50 ICN des CFF ont parcouru 309 919 km et 328 874 km en 2015.
Depuis le SA 2016, les ETR 610 CFF sont déployés sur l’axe du Gothard (du fait de la concentration à Genève des opérations de garantie concernant les RABe 503) de concert avec les rames de Trenitalia (TI) (2). Celles-ci assurent en outre un AR Lucerne – Milan. Les ETR 610 circulent normalement selon des marches de type R (CFF, TI) pour les EC ou de type N (CFF) (3) quand il s’agit d’assister (à raison de trois AR jour) les RABDe 500. Les ICN ne sont plus assez nombreux du fait de leur engagement massif sur la desserte dite du « pied du Jura ». Les ETR 610 (CFF ou TI) sont ponctuellement utilisés en UM sur Zurich – Milan, certaines UM mixtes (610-503 CFF) pouvant être observées, y compris sur les « faux ICN » de et vers Lugano/ Chiasso. Pour leur part, les RABe 503 demeurent principalement visibles sur les EC (avec marches de type N) pour l’Italie depuis Bâle (trois AR) ou depuis Genève (quatre AR) et fonctionnent quotidiennement en UM. Cependant, du fait de la forte demande « intérieure », certaines de ces circulations en UM peuvent être bitranches (ex-EC 51 Bâle – Milan/ Domodossola) (4).
BB 25500 50 ans de présence à Marseille
Depuis 1965, avec des contingents aux effectifs mouvants, ces machines bicourant mixtes ont toujours été présentes à Marseille. Peu à peu éliminées par la concurrence, des BB 22200 puis des rames automotrices, elles ne sont plus aujourd’hui que quelques-unes, tenues en réserve avant élimination définitive. L’occasion de revivre leur carrière sur le littoral provençal et azuréen.
Début 2016, après une baisse constante des effectifs, il ne subsistait à l’inventaire de Marseille (supervision Paca – SPC) que trois BB 25500, les 525646, 525660, 525661, tenues en réserve jusqu’à l’arrivée de nouveaux éléments Régiolis commandés par la région Paca. Ainsi va disparaître dans le sud de la France une série de machines électriques bicourant, de moyenne puissance (2 940 kW), de catégorie mixte, dont les représentantes se sont fondues 50 ans durant dans le décor ensoleillé et coloré des rivages varois, de l’Estérel et azuréens. (Le tableau page 44 récapitule les machines ayant figuré dans cet intervalle de temps au dépôt de Marseille, certaines ayant fait deux et même trois apparitions successives.)
Une série fidèle à la région Paca, des rapides aux TER
De l’été 1964 au printemps 1965, les 34 premières locomotives bicourant de la série BB 25500, à double rapport de réduction donnant 140 km/h en régime voyageurs et 90 en régime marchandises, s’étaient implantées dans les dépôts de Dole et Montrouge, les unes pour service voyageurs en Bourgogne-Franche- Comté sur l’axe Paris – Dijon – Vallorbe, les autres pour tous trafics sur Paris – Le Mans – Rennes. Entre le 22 avril 1965 et le 28 janvier 1967, c’est cette fois le dépôt provençal de Marseille- Blancarde, équipé en 1,5 kV continu, alors détenteur d’engins vapeur, diesels et autorails, qui va recevoir de construction les BB 25535-25555 alors que l’électrification de la ligne du littoral de Marseille à Nice et Vintimille bat son plein, avec des mises sous tension successives sous 25 kV (1) des tronçons :
• Marseille-Blancarde section de séparation du Km 5,450 aux Arcs et antenne de La Pauline- Hyères à Hyères le 23 novembre 1965 (2), le train inaugural ayant été confié à la 25542 ;
• Les Arcs à Saint-Raphaël le 12 septembre 1967 ; • Saint-Raphaël à Cannes le 13 février 1968. À l’origine, la série va assumer la traction de toutes catégories de trains (voyageurs rapides, express, omnibus, convois RA et RO) à la place des vapeurs 141 R fioul et diesels BB 66000, 67000, sur ces étapes. Elles auront donc eu quelques mois durant l’honneur de remorquer le prestigieux rapide Mistral et les trains de nuit Paris-Côte-d’Azur et Train-Bleu depuis Avignon par le raccordement direct des Chartreux à Marseille.
Les trains de nuit mis en vente
Annoncé le 19 février dernier par le secrétaire d’État Alain Vidalies, le gouvernement a lancé en avril un appel à manifestations d’intérêt pour les trains Intercités de nuit. Il porte sur six des huit lignes existantes puisque l’État a décidé de maintenir une convention avec la SNCF sur les relations Paris – Briançon et Paris – Rodez – Latour-de-Carol. Tous les opérateurs ferroviaires ou investisseurs peuvent proposer d’ici le 31 mai pour leur propre compte de nouveaux schémas d’exploitation innovants. Si les propositions sont crédibles, l’État est d’accord pour ouvrir l’exploitation à d’autres opérateurs que SNCF. La réponse porte sur tout ou partie des relations existantes, voire sur d’autres lignes, y compris des prolongements internationaux, mais comprenant la tranche de 1 h à 4 h du matin entre l’origine et la destination.
L’offre doit préciser les dessertes, les arrêts, la fréquence, les horaires, les matériels roulants, les services, les mesures de sûreté, les itinéraires, la maintenance, la politique commerciale, les modalités de vente, le délai de mise en oeuvre, les prévisions de trafic et de recettes. Pour aider la réflexion, les caractéristiques des lignes actuelles ont été diffusées. On y voit notamment que les taux moyens de remplissage vont de 38 à 54 % en 2014. Les décisions seront annoncées le 1er juillet. Faute de repreneurs, ces six lignes seront purement et simplement abandonnées.