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Auteur/autrice : admin_lvdr
Le réseau électrique de Sarre attribué à Vlexx et à la DB
Les autorités régionales des transports de Sarre et de Rhénanie- Palatinat ont annoncé, le 11 janvier 2017, le résultat de l’appel d’offres européen concernant l’exploitation du réseau électrique de Sarre, pour une durée de 15 ans à compter de décembre 2019. La DB a obtenu le lot 1, qui comprend la relation Kaiserslautern – Sarrebruck – Trèves – Schweich, et qui représente un volume de 3,2 millions de kmtrains par an. Vlexx a remporté le lot 2, qui comprend les relations, exploitées jusqu’alors par DB Regio, Sarrebruck – Lebach Jabach, Sarrebruck – Neubrücke, Sarrebruck – Neunkirchen – Hombourg et Hombourg – Illingen, qui représente 2,3 millions de km-trains par an.
Le personnel de la DB sera repris par Vlexx. La DB engagera des nouvelles automotrices Coradia Continental, et Vlexx des nouvelles automotrices électriques Talent 3 et, provisoirement, des autorails Lint sur la ligne Sarrebruck – Lebach Jabach, qui ne sera électrifiée qu’en 2024. Vlexx, du groupe DLB, filiale de l’italien Netinera (FS), exploite déjà, depuis 2014, 620 km de lignes.
Nouvelle commande de Cityjet pour le S-Bahn de Vienne
Les ÖBB ont commandé à Siemens, le 15 décembre 2016, 64 Desiro ML à trois caisses (Cityjet 4746), pour remplacer les automotrices électriques 4020 utilisées sur le réseau de S-Bahn de Vienne. Livrés en 2018-2019, ils seront engagés sur les lignes S-1, S-2, S-7, S-40, S-50 et S-80 de ce réseau. Ces rames s’ajouteront aux 31 série 4746 et 70 série 4744 commandés par les ÖBB en 2010.
Gaston de Pawlowski : Un génial « inventeur ferroviaire » trop méconnu?
Fils d’un ingénieur de la Compagnie de l’Ouest, voici un auteur fécond qui, en dépit de diplômes fort sérieux, passera à la postérité pour son imagination débordante, admis dans comme auteur de science-fiction dans la fameuse Encyclopédie de Versins. En 1916, ses Inventions nouvelles et dernières nouveautés constituent le possible catalogue d’un imaginaire concours Lépine, où le chemin de fer inspire à Gaston Pawlowski quelques idées extravagantes.
Gaston William Adam de Pawlowski est né le 14 juin 1874 à Joigny. Son père, Alibert de Pawlowski, ingénieur à la Compagnie de l’Ouest, figure dans l’Annuaire Marchal des chemins de fer de 1894 (p. 262), occupé à la direction des Travaux, 49-51, rue de Londres, au bureau des études du service de l’Entretien. Sa mère, Valérie de Tryon-Montalembert, possède le château de la Ferté-Loupière dans l’Yonne, près de Joigny. Ses parents demeurent boulevard de Clichy et c’est au lycée Condorcet que Gaston accomplit ses études secondaires, achevées à l’École libre des Sciences politiques dont il sort diplômé en 1894.
Alors qu’il semble s’orienter vers le droit, signataire d’une thèse intitulée Philosophie du travail (Giard et Brière, 1901) puis d’un ouvrage au titre quelque peu grandiloquent, La Définition de l’État. Sociologie nationale (Giard, 1907), ce docteur en droit va devenir journaliste, directeur dans l’entre-deux-guerres de diverses revues, vouées notamment au vélo ou à l’automobile. Mais dès 1912, il publie un livre de science-fiction, Voyage au pays de la quatrième dimension (Fasquelle, 1912), promis à un certain succès et même postérité.
L’ouvrage est réédité par Eugène Fasquelle en 1923, illustré de culs-de-lampe et de dessins de Léonard Sarlius sur pleine page, augmenté d’un « examen critique et de quelques chapitres »; puis en 1945 aux Éditions La Boétie avec des illustrations de Jean Tauriac; puis encore en 2009, par les Éditions Finitude, avec préface d’Eric Walbecq. Cet ouvrage, le plus connu de Gaston de Pawlowski, est « devenu l’un des classiques de la science-fiction française », selon le grand spécialiste Pierre Versins1. Puis en 1916, paraissent chez Fasquelle ses Inventions nouvelles et dernières nouveautés, « sorte de concours Lépine farfelu et ininterrompu » selon le même Versins, qui fait de Pawlowski un précurseur du dessinateur anglais de machines extravagantes William Heath Robinson (1872-1944), comme de Carelman, fécond inventeur de très nombreux « objets introuvables »…
La fin des Chemins de fer de l’Hérault
Dans sa séance du 14 novembre dernier, le conseil départemental de l’Hérault décidait de supprimer 3,541 km entre Maureilhan et Cazouls-lès-Béziers, précisément du Km 6,710 au Km 10,251, de son unique ligne ferroviaire, Colombiers – Cazouls-lès- Béziers (10 km), subsistant des anciens Chemins de fer de l’Hérault, avec effet au 31 décembre 2016. Par cette action, le département évitait de remettre à la nouvelle région Occitanie l’intégralité de la ligne, comme prévu dans le cadre de la loi Notre, qui implique le transfert aux régions le 1er janvier 2017 de l’infrastructure et de l’exploitation des lignes ferroviaires départementales.
Le département de l’Hérault va créer une voie verte entre Cazouls- lès-Béziers et Maureilhan en prolongement de celle de 10 km en provenance de Saint- Chinian, en cours d’appel d’offres pour la maîtrise d’oeuvre. Pour la voie verte Saint-Chinian – Maureilhan, le département prévoit de consacrer 3 millions d’euros et envisage de la poursuivre au-delà de Maureilhan vers la mer. Un appel d’offres a été lancé pour la dépose de la voie, qui doit intervenir à partir du mois de mai prochain pour une mise en service envisagée de la voie verte en fin d’année.
Entre 2007 et 2009, l’infrastructure avait été refaite en rails U 33 et U 36 (46 et 50 kg/m) sauf sur 1,8 km entre Maureilhan et Cazouls- lès-Béziers. La gare de Cazouls (Km 9,8) tout comme celle de Maureilhan (Km 6,3) servaient de lieu de stockage de wagons inutilisés. L’exploitation de la ligne était assurée à la demande par la RDT 13 depuis le 2 mai 2005 à l’aide de deux engins dédiés avec une livrée spécifique et l’inscription « Chemins de fer de l’Hérault » : la BB 1201 (83,2 kW/1 200 ch) et le locotracteur n° 302 (220,8 kW/300 ch). La gare de Cazouls-lès-Béziers, dotée de cinq voies plus une en impasse, refaites en 2008, a été vidée de ses wagons avant l’échéance.
Depuis fin 2015 la verrerie Owens- Illinois Manufacturing (ex-BSN Glasspack) de Béziers expédiait des bouteilles par trains complets deux fois par mois depuis la gare de Maureilhan, qui dispose de cinq voies et de quatre en impasse. Une ITE était prévue pour une voie mère, jamais réalisée, desservant la zone industrielle de Béziers Ouest, où est implantée la verrerie. L’aiguille d’accès avait été posée en 2001 entre Colombiers et Maureilhan au Km 4,5. L’Occitanie, qui hérite des 6,7 km de Colombiers à Maureilhan, avec effet au 1er février 2017, lancera un appel d’offres pour désigner un nouvel opérateur ferroviaire. Cette région gère aussi les voies ferrées des ports de Sète et de Port-la-Nouvelle.
L’antenne de Belfort à Delle réaménagée et bientôt rouverte
Fermée en 1992 au trafic voyageurs et en 2008 au fret, cette ligne de 21 km, dont le tracé recoupe celui de la LGV Rhin – Rhône, fait l’objet depuis 2015 d’importants travaux de modernisation. Sa réouverture fin 2017 facilitera les liaisons avec la Suisse et offrira une correspondance en gare de Belfort-Montbéliard-TGV.
Courte ligne franc-comtoise, cette antenne de 21 km a un passé pour le moins curieux. Créée par deux compagnies différentes, le PLM et l’Est, elle a connu une activité internationale notable avec le courant Angleterre – France – Suisse – Italie, puis la circulation d’express, les plus légers de la SNCF, avant de voir son trafic voyageurs supprimé en 1992 avec cars de remplacement, puis toute desserte fret cesser à la fin 2008. Pourtant, la gare SNCF de Delle, équipée de caténaire helvétique, a reçu à nouveau depuis 2006 la visite régulière de trains CFF venant de Delémont, Porrentruy. Une desserte peu commune qui n’a d’autre équivalent en France qu’à Audun-le-Tiche, en Lorraine, où des trains CFL font terminus en provenance de Luxembourg via Esch-sur-Alzette. La construction de la branche est de la LGV Rhin – Rhône, qui recoupe le tracé de la ligne à Meroux, où est établie la nouvelle gare de Belfort- Montbéliard-TGV, ne pouvait qu’accréditer l’idée d’une correspondance à son intersection, moyennant la réactivation du parcours, un moment envisagée pour 2012. Au terme de longues tractations politicofinancières ayant retardé les prises de décision, les autorités régionales de Franche-Comté, le conseil général du Territoire de Belfort, la Confédération helvétique, le canton du Jura suisse, l’État et Réseau ferré de France sont enfin tombés d’accord pour dégager un consensus en vue du financement de l’opération. Celle-ci, envisagée pour décembre 2017, prévoit notamment la modernisation de la voie, son électrification, l’interposition d’une signalisation automatique, l’électrification et la réouverture des gares.
Une réouverture qui s’imposait
De manière à faciliter l’accès ferroviaire à la LGV Rhin – Rhône, non seulement pour la clientèle issue de Belfort, de Lure et d’Épinal, mais aussi de Delle, ville de 6 000 habitants, et du Jura suisse (Porrentruy, Delémont et par extension de Bienne), le projet de réactivation de la ligne Belfort – Delle (numérotée 854 au RFN) pour les voyageurs, jugé pertinent, a mijoté ces dernières années. Les décisions étant difficiles à prendre, le coût s’est bien entendu envolé et s’établit maintenant à 110,5 millions d’euros.
Alstom: un contrat pour le métro de Hanoï
Alstom, leader d’un consortium avec Colas Rail et Thales, a signé le 17 janvier 2017 un contrat avec le Hanoï Metropolitan Railway Management Board (MRB) afin de fournir un système de métro pour la ligne 3 de Hanoï, qui devrait entrer en service commercial avant la fin de l’année 2021. Il s’agit du premier contrat de système de métro intégré remporté par Alstom au Vietnam, pour un montant de 190 millions d’euros.
La ligne 3 du métro de Hanoï est la seconde ligne de métro en construction dans la ville ; elle s’étendra sur 12,5 km et devrait transporter 8 600 passagers par heure et par direction. Dans le cadre de ce contrat, 12 stations et un dépôt de maintenance des trains, à Nhon, seront construits. Alstom va fournir et intégrer le système de métro qui comprend 10 rames Metropolis et Urbalis 400, sa solution CBTC de contrôle du mouvement des trains
Algérie : un premier Citadis livré à Ouargla
Cital, co-entreprise détenue par Ferrovial, Entreprise métro d’Alger (EMA) et Alstom, a livré fin 2016 le premier tramway Citadis à la ville de Ouargla. Ce tramway, ainsi que les 22 autres qui ont été commandés par EMA pour la ville de Ouargla en 2014, circuleront sur la nouvelle ligne (10 km, 16 stations) qui reliera la vieille ville (El Ksar) à la nouvelle ville (Hai Nasr) en passant par le centre-ville de Ouargla. Cette nouvelle ligne – qui comprend un centre de maintenance et dépôt – devrait ouvrir fin 2017. D’une longueur de près de 44 m, ce tramway transportera plus 400 passagers à son bord. Il a reçu d’importantes modifications dans divers domaines (climatisation, baies vitrées, traction, freinage, étanchéité…) pour s’adapter au climat désertique
Évolution 2015-2016 du matériel moteur SNCF (2de partie)
Après avoir traité, dans une première partie, le matériel Intercités et TER (voir Rail Passion n° 232), nous nous intéresserons ici aux mouvements des autres parcs SNCF en 2015-2106, dont ceux de Transilien et du Fret, qui ont connu deux années riches en événements.
Activité voyageurs (Transilien)
Les principaux évènements de 2015 ont été abordés dans le n° 226 de Rail Passion, nous nous limiterons donc aux neuf premiers mois de 2016. Le parc BB 17000 a continué à décroître, avec la radiation de 12 unités : BB 17051-56-64-70-72-83-85-87-91-92-94 et 97. (un ligne J, quatre ligne H, cinq ligne K et deux « remontes »). À ce stade, le parc BB 17000 s’élève encore à 32 unités, soit : huit ligne H (Creil – Pontoise) : BB 17039-44-53-54-55-67-84 et 88, 12 ligne K (Paris-Nord – Crépy) : BB 17046-49-66-68-69-71-73-75-77-90 -93 et 95 (parcs mutualisés : lignes H et K), sept ligne J (Paris-Saint-Lazare) : BB 17003-4-13-26-41- 50 et 58, et cinq spécialisées aux remontes sur Paris-Est (pool Voyages Europe/Intercités) : BB 17079-86-98-102 et 103.
Petit coup d’oeil sur le parc RIB-RIO Transilien. Paris-Saint-Lazare disposait de 18 segments en version sept caisses (équipés EAS) : quatre segments ont été radiés en 2015 (n° 41-56-57 et 73) et 14 ont vu leur composition ramenée de sept à quatre caisses (avril à novembre 2015). Au fur et à mesure de la modification de leur composition, ces 14 segments ont été affectés à raison de trois à Noisy (ex-n° 64-65 et 72 : mai 2015) et de 11 à Joncherolles, au titre de la ligne K (ex-n° 43-44-51 à 55-61- 62-63 et 71). L’utilisation des segments RIB-RIO à sept caisses sur Paris- Saint-Lazare s’est achevée avec l’entrée en vigueur du service annuel 2016 (13 décembre 2015).
Cette opération a en outre permis de réaliser une purge dans les effectifs RIB-RIO Transilien (radiation de segments à quatre caisses et de caisses isolées sorties des compositions à sept caisses). Au terme de ces mouvements, Noisy dispose de 10 segments à quatre caisses (exclusivement utilisés sur Paris-Est – La Ferté-Milon avec BB 67400) et Joncherolles de 28 segments également à quatre caisses, soit huit au titre de la ligne H (Creil – Pontoise) et 20 au titre de la ligne K (Paris-Nord – Crépy). Le basculement, début septembre 2016, de l’exploitation de la ligne K (Paris-Nord – Crépy), de BB 17000 + RIB-RIO en éléments de type Francilien Z 50000 a d’ores et déjà entraîné l’arrêt définitif de deux BB 17000 (BB 17070 et 91) et la mutation, vers Paris-Saint-Lazare, de la BB 17050.
Le service annuel 2017 (11 décembre 2016) devrait être marqué par la même opération, mais cette fois-ci sur l’axe Creil – Pontoise. À cet horizon, les BB 17000 devraient avoir quasiment disparu du paysage ferroviaire de l’Île-de-France. La livraison de 21 des 22 éléments Francilien, version huit caisses, de la commande passée le 25 juillet 2014 (levée d’option) a permis de doter Paris-Est des six éléments nécessaires pour couvrir sa nouvelle grille de desserte liée à l’ouverture de la gare Rosa-Parks (13 décembre 2015) (n° 173 H a 178 H) et Paris-Nord, des 15 éléments nécessaires pour la ligne K (n° 179 H à 193 H). Les éléments destinés à la ligne K ont été stockés, en sortie de livraison et dans l’attente de leur mise en service, dans un enclos sécurisé sur le site de La Chapelle Rampe.
La répartition des 193 rames livrées s’établit ainsi : 55 rames version sept caisses sur Paris- Saint-Lazare (ligne J), pour les rames version huit caisses, 41 sont affectées à Paris-Est (ligne P), et 97 à Paris-Nord (82 ligne H et 15 ligne K)
Dernier MF 67 sur la ligne 9
Le 14 décembre, le dernier MF 67 a été retiré de la ligne 9. Pour l’occasion, une rame spéciale équipée « à l’ancienne » avec notamment le logo RATP des années 70 ou de vieux plans de ligne a circulé sur la 9 Désormais, la ligne est entièrement équipée du MF 01 tout comme les 2 et 5. Les rames MF 67 retirées de la 9 sont envoyées sur les lignes 10 et 12 en remplacement de matériels plus anciens.
Des BB 15000 à la remonte
Depuis le 11 décembre 2016, le technicentre Est-européen de l’Ourcq utilise des BB 15000 pour les transferts de matériel Corail vide entre l’atelier et la gare de Paris-Est. Cette décision fait suite à la radiation des quatre BB 17000 de l’activité Intercités et de la remise à disposition de Transilien de la BB 17000 de l’activité Voyages. Pour ses besoins du TER Vallée de la Marne, la supervision de flotte Champagne-Ardenne dispose de 15 BB 15000.