Auteur/autrice : admin_lvdr

Vingt ans déjà que British Rail (BR), les chemins de fers britanniques, ont été privatisés, secteur par secteur. Si beaucoup a été dit ou écrit dans les médias internationaux au sujet du transport de voyageurs et des accidents survenus dans les premières années, peu de nouvelles du fret privatisé traversent la Manche.
Depuis 1995, le transport de voyageurs a connu un spectaculaire redressement, avec des fréquentations qui battent désormais les records d’avant-guerre. Depuis les accidents de 1999-2000, les voies ont été re-nationalisées et leur nouveau gestionnaire, Network Rail, offre désormais un niveau de sécurité enviable. Le fret aussi a retrouvé des couleurs. Mais plutôt celles de la fin des années 1960 que celles des années record, dans les décennies précédentes. Questions perspectives d’avenir, un optimisme prudent règne outre-Manche, où l’on s’est donné 30 ans pour arriver à un doublement du fret ferroviaire en partant du niveau de 2013. Ce qui a priori semble réaliste, si l’on pense que durant les 18 ans qui ont suivi la privatisation, le volume transporté sur le réseau ferré britannique a augmenté de 70 %, en dépit de la crise de 2008. Mais d’un autre côté, le fret ferroviaire britannique était parti de très bas en 1995, avec une part de marché du rail largement en deçà de la moyenne européenne. Sous la nationalisation (1948-1995), période qui a connu une forte contraction du réseau (Plan Beeching au milieu des années 1960), et une importante désindustrialisation, le trafic annuel était en effet passé de près de 40 à 13,5 milliards de de tonnes-km. En même temps, la part du rail est passée de plus de 40 % à 5 %, avec une explosion de la concurrence routière.
Depuis la privatisation, les choses ont bien changé.
Globalement, le trafic fret est remonté à 23,2 milliards de tonnes-km (année 2012-2013), avec un recul momentané à 20 milliards de de tonnes-km autour de 2010. Aujourd’hui, la part modale du rail dans le fret britannique est de 11 %, encore légèrement en dessous de la moyenne européenne, mais presque au niveau de la France (qui baisse depuis 1998). Dans certains domaines, la part modale du rail est plus élevée : elle atteint 25 % pour les conteneurs entrant en Grande-Bretagne et dépasse 50 % dans l’approvisionnement des centrales électriques. En particulier, ces dernières sont de grosses consommatrices de charbon, dont l’acheminement représente environ 30 % du trafic fret britannique. De son côté, le transport combiné représente près de 30 % des de tonnes-km, de même que le cumul des transports de matériaux de construction, des produits métallurgiques et des produits pétroliers.
Or les centrales à charbon ne sont certainement pas le moyen le plus écologique de produire de l’électricité et l’apparition de nouveaux combustibles, telle la biomasse, se traduit déjà par une adaptation de l’outil de transport. Il faut se diversifier pour survivre. Une piste est… la traction de trains de voyageurs, car même si les rames automotrices se généralisent, les spécialistes des locomotives – en pratique les entreprises fret – restent indispensables pour la remorque des trains de nuit, mais aussi de trains spéciaux d’excursion, voire du train royal ! Une autre diversification possible est de renouer avec des activités traditionnelles, telles la Poste (Royal Mail), le whisky écossais, les ports (Sunderland a été reconnecté au réseau ferré en février 2015, après plus de 20 ans de coupure) ou la grande distribution (Tesco pour l’alimentation, Sainsbury’s pour les vêtements). Des clients satisfaits, avec 98 % des marchandises contractuellement « à l’heure ». En revanche, le trafic vers le continent, via le tunnel sous la Manche, laisse beaucoup à désirer question fiabilité. « La plupart des problèmes se rencontrent en France », estime un responsable des circulations de GBRf : « Quand Tesco a voulu acheminer ses oranges d’Espagne par le rail jusqu’en Grande-Bretagne, ils ont eu des problèmes une fois sur trois et sont revenus à la route. Un marché à grande valeur ajoutée a été perdu, alors que les supermarchés veulent que leurs marchandises prennent le rail ! » En étant optimiste, si des progrès sont réalisés sur le continent (en France particulièrement), le potentiel de croissance du trafic transmanche est énorme : le Tunnel a en effet été conçu pour transporter dix fois plus de trains de fret qu’aujourd’hui ! Ceci d’autant plus qu’outre-Manche, la capacité de transport est de plus en plus optimisée : de 415 000 trains en 2002-2003, on est passé de à 276 000 mouvements 2012-2013, alors que le volume progressait de 17 %. En dix ans, le tonnage moyen d’un train est ainsi passé de 220 à 385 tonnes, ce qui soulage les lignes les plus saturées du réseau. De tels progrès ont été permis par la modernisation du matériel roulant, du réseau ferré et des installations terminales, permettant de former des trains plus longs. Depuis une quinzaine d’années, les entreprises ferroviaires fret ont ainsi investi 2,3 milliards de livres Sterling (3,2 milliards d’euros) dans leur outil de production, avec un renouvellement quasi systématique des locomotives diesels, majoritairement par des Class 66 construites au Canada par EMD (ex-General Motors). Reste à poursuivre la remise à niveau des infrastructures, en cours d’électrification (Liverpool – Manchester, lignes entre Londres et les Midlands de l’est ou Bristol), de mise à gabarit plus large sur certains corridors ou de remise à deux voies. Le tout en établissant de nouveaux embranchements si nécessaire.
Côté acteurs, deux grandes entreprises fret sont nées de l’opérateur historique BR. La plus importante est English Welsh & Scottish (EWS), un généraliste racheté par la DB au Canadien Pacifique en 2007 et désormais renommé DB Schenker. La deuxième été constituée à partir de l’ancienne activité de transport combiné de BR, nommée Freightliner, qui s’est diversifiée depuis. Freightliner vient de faire l’actualité, avec l’annonce, fin février, de son prochain rachat par le groupe ferroviaire américain Genesee & Wyoming (G&W), qui succède à l’investisseur américano-bahreïni Arcapita (voir encadré).
A côté des deux grands « historiques », qui ont lancé des filiales sur le continent européen, se sont créés d’autres spécialistes du fret, qui se diversifient progressivement. Trois ont une taille moyenne : GB Railfreight (GBRf, aujourd’hui dans le Groupe Eurotunnel), le transporteur de matières radioactives Direct Rail Services (DRS, qui dépend de l’Autorité de démantèlement nucléaire) et le spécialiste de la maintenance Colas Rail (filiale de Colas), qui se diversifie dans le transport de grumes. A plus petite échelle, Devon & Cornwall Railways (DCR) est une filiale du loueur de locomotives anglo-américain BARS.
Les cinq principales entreprises ferroviaires fret britanniques emploient au total plus de 5 000 personnes, pour un CA annuel dépassant 850 millions de livres… et plus de 150 millions de livres d’impôts directs. De quoi contribuer à la vie économique du pays et à la modernisation de son réseau ferré !    

Patrick LAVAL

Un repreneur américain pour Freightliner

Pour 490 millions de livres (680 millions d’euros), Genesee & Wyoming (G&W) reprend 95 % du capital de Freightliner. S’y ajoutent 8,5 millions de livres (11,8 millions d’euros) pour la reprise des dettes et emprunts. Cette acquisition complétera les activités actuelles du groupe américain, qui comprennent du fret de proximité (shortlines) et régional en Amérique du Nord, ainsi que du fret longue distance en Australie et de l’open access en Europe. Quelques doublons seront inévitables autour de Rotterdam et en Australie. En effet, Freightliner a pris pied en open access en Europe continentale, tant entre la Pologne et l’Allemagne (2007) que sur les corridors rayonnant des ports de Rotterdam, Bremerhaven et Hambourg (ERS Railways BV repris à Maersk en 2013), ainsi qu’en Australie (depuis 2009).
La nouvelle acquisition de G&W permet enfin à ce dernier de prendre pied dans un projet prometteur. Aux côtés de Serco et de Network Rail Consulting, Freightliner fait partie d’un consortium britannique qui a récemment signé un contrat de plus de 120 millions de livres (plus de 160 millions d’euros) avec les Chemins de fer d’Arabie Saoudite (SAR) pour la gestion et l’assistance technique de l’exploitation de la ligne nouvelle fret nord-sud.

GB Railfreight Le prolongement d’Europorte au nord du Tunnel

Couronnée « Opérateur ferroviaire de l’année » le 27 février dernier, GB Railfreight (GBRf), la filiale britannique d’Europorte, compte pour environ 55 % du CA de sa maison mère. L’état d’esprit « nouvel entrant », que GBRf a su conserver malgré trois propriétaires successifs, est incarné par John Smith, cheminot depuis 40 ans et « heureux » directeur général de l’opérateur fret depuis sa création. L’activité de GBRf a débuté en 2002, comme filiale du groupe GB Railways, créé suite à la privatisation et racheté par FirstGroup en 2003. Même si l’activité de First GBRf (comme l’entreprise s’est appelée ensuite) a poursuivi sa diversification au sein de FirstGroup, ce dernier était bien plus intéressé par le transport de voyageurs que par le fret. D’où la revente de GBRf en 2010, au cours de laquelle Europorte l’a emporté devant la SNCF et Freightliner.
« Avant la privatisation, l’essentiel du travail consistait à fermer et rationaliser des dessertes » se rappelle John Smith, aujourd’hui à la tête de 600 salariés polyvalents et fortement impliqués dans la vie de leur entreprise, qui en retour offre le remboursement des soins et une assistance juridique. Troisième entreprise fret d’outre-Manche, GBRf possède un parc de 58 locomotives et plus de 1 000 wagons et gère un millier de trains par semaine, assurant quelque 15 % du fret britannique avec « 99 % de fiabilité ».
Quoique récente pour GBRf, car lancée il y a quatre ans, sa principale activité (32 % du CA) est le transport de charbon et biomasse pour British Energy, Drax Power, Scottish and Southern Energy, E.ON et EDF Energy. Viennent ensuite les travaux ferroviaires (24 % du CA) pour le métro de Londres et Network Rail (voie et ballast). Le transport combiné suit de près (22 % du CA), avec Allport, MSC, Maersk, “K” Line comme clients. Granulats et carburants (15 % du CA) sont transportés pour Lafarge Tarmac, Greenergy, British Gypsum, Alcan et… le chantier du tunnel Crossrail sous Londres. Les produits sidérurgiques (4 % du CA) sont transportés dans et entre les sites de Celsa Group, SSI et SIMS Metal Management. Enfin, le secteur « Rail Sales » (3 % du CA) assure les transports de trains pour Bombardier, Porterbrook ou Serco, dont les nouvelles rames de métro remorquées de l’usine de Derby à Londres ou les nouveaux trains Hitachi.
La prochaine diversification de GBRf ? Ce sera la traction des trains de nuit Caledonian Sleeper entre Londres et les villes écossaises pendant 15 ans à partir du 1er avril. Innovation : des locomotives électriques Class 92 seront mises en œuvre pour la première fois en tête de trains réguliers de voyageurs sous les caténaires au sud de Glasgow et Edimbourg…
P. L.