Rail Passion

Auteur/autrice : admin_lvdr

  • Dijon le matériel

    Le matériel

    I Motrices Buire I
    À sa mise en service, le réseau reçoit 20 motrices Buire (du nom des Chantiers de la Buire à Lyon) à deux essieux, numérotées 1 à 20. Longues de 7,08 m et larges de 2 m, elles sont mues par un unique moteur de 25 CV, et captent le courant au moyen d’une perche. Ces petites motrices disposent de deux plates-formes ouvertes de 10 places chacune et une fermée de 16 places. Cinq nouvelles motrices du même type font leur apparition entre 1900 et 1906, avec une différence esthétique puisque le pavillon était galbé. Sans attelage jusque-là, elles sont équipées en 1904 d’un classique attelage à vis. De 1908 à 1910, les motrices Buire subissent des améliorations, notamment les suspensions et la partie
    électrique.
    Le confort est lui aussi amélioré, avec la fermeture des plates-formes
    et report des portes d’accès sur le côté et non plus sur la face
    frontale. La motorisation passe de 25 à 30 CV,
    et on ajoute un deuxième moteur pour les motrices roulant sur Talant en
    raison du profil de la ligne. Par la suite, elles reçoivent un archet
    en lieu et place de la perche pour le captage du courant, donnant un air
    très caractéristique aux tramways dijonnais.
    Progressivement
    remplacées par des engins plus modernes, les Buire devenues obsolètes
    aussi bien de point de vue technique qu’au niveau du confort quittent la
    scène définitivement en 1950 avec l’arrivée des trolleybus.



    Motrices de Tours
    Deux motrices Thomson-Houston apparaissent sur le réseau dijonnais en 1921. En provenance de Tours, elles prennent les numéros 26 et 27, dans la continuité des Buire.
    Disposant de deux plates-formes de huit places chacune et d’un
    compartiment central fermé de 20 places, elles s’avèrent peu
    confortables et peu appréciées du personnel de conduite du fait d’un mauvais freinage, n’étant pas dotées d’un système rhéostatique mais d’un unique frein à main. Elles circulent jusqu’en 1925. La 26 est démolie et la 27 transformée en véhicule de service. Cette dernière est à son tour réformée en 1938, et remplacée par la 24, une Buire transformée pour ce service qui prend alors le numéro 9,

    I Motrices type C
    La crise consécutive à la Première Guerre mondiale ayant entraîné des pertes financières, les TED n’ont pu acquérir de nouveaux matériels neufs. En 1933,
    ils font enfin construire trois véhicules, les trucks par la société
    Brill et les caisses par Pétolat, mais se chargeront de l’aménagement
    intérieur.
    Les deux premières voitures, numérotées 26 et 27 sont rapidement mises en service, tandis que la troisième, numérotée 23, à la suite des 26 et 27, renumérotées 21 et 22, ne sera mise en service qu’en 1947. Avec leurs plates-formes de 11 places debout intégralement fermées, elles changent radicalement la physionomie du réseau.
    Le compartiment central reçoit 18 voyageurs assis sur des bancs transversaux.
    Ces motrices sont les premières à être équipées de girouettes de
    direction et de disques indicateurs de direction éclairés, avant
    l’extension de ces équipements à l’intégralité du parc. D’une masse de 10 t et d’une longueur de 8,63 m, elles sont d’abord motorisées avec deux moteurs de 25 CV, les deux premières motrices reçoivent après la Seconde Guerre des moteurs de 30 CV.
    Elles peuvent alors remorquer une voiture, et circulent principalement sur les lignes de Chenôve et Talant. Elles sont retirées du service en 1961.

    I Motrice 24, deuxième avec ce numéro I
    D’une caisse similaire aux C, elle est construite intégralement par les TED en 1948 sur le châssis de la première 24. Longue de 8,60 m, d’une masse de 10 t et dotée de deux moteurs de 30 CV comme les C, elle dispose de 40 places dont 22 debout.

    I Motrices type D
    Mises en service en 1935,
    les trois motrices type D, construites par Lorraine-De Dietrich à
    Lunéville, sont utilisées dans un premier temps uniquement sur la ligne
    d’Ouges notamment pour le transport des officiers de la base
    aérienne de Longvic. À ce titre, l’armée a d’ailleurs imposé des
    conditions de confort supérieures au reste du parc dijonnais puisque
    l’intérieur était en acajou avec des porte-pots de fleurs ! Numérotées 28 à 30, à leur mise en service, elles prennent les numéros 31 à 33 en 1940. Avec leur longueur de 9,34 m, elles peuvent accueillir 50 passagers dont 26 debout.
    Leur motorisation fait appel à deux moteurs de 40 CV.
    Intégralement fermées, les plates-formes sont dotées de portes à
    fermeture pneumatique dans le but de l’exploitation avec le conducteur
    seul à bord. Mais en définitive, il y aura toujours un receveur à bord.
    Pouvant tracter deux remorques, elles sont équipées du frein à air en
    complément du frein rhéostatique. Toujours en prévision de
    l’exploitation en agent seul, un panto est installé à la place d’un
    archet, évitant ainsi une manœuvre de retournement de ce dernier au
    terminus. Du fait de la présence d’un deuxième agent, la commande
    pneumatique des portes est supprimée et le panto remplacé par un archet.
    Pendant la guerre, les banquettes en cuir sont remplacées par de banals
    sièges en bois. Les Allemands tentent sans succès de transférer les
    motrices 31 et 32 ainsi que deux remorques sur le réseau d’Essen. En 1950, on les rencontre aussi sur la ligne de Chenôve.

    I Motrices type E
    Les E arrivent à partir de 1938 dans le but de remplacer une partie des antiques Buire. Les caisses sont construites par Carel et Fouché, tandis que les châssis le sont par De Dietrich.
    Sur les 12
    motrices prévues, seules huit sont livrées, probablement en raison du
    conflit. D’aspect plus moderne que les tramways antérieurs, avec des
    formes plus rondes, les E sont équipées de portes pneumatiques à deux
    vantaux, la commande pneumatique agissant aussi sur les marchepieds qui
    se replient à la fermeture. La capacité totale est de 40 passagers dont 24 debout. Les assises sont constituées de simples sièges en bois. La motorisation est assurée par deux moteurs de 49 CV, faisant d’elles les plus puissantes du réseau.
    D’abord numérotées 40 à 47, elles prennent les numéros 41 à 48 en 1940 suite à la renumérotation du parc. À sa mise en service, la 41 bat le record de vitesse du réseau des TED, puisqu’au cours d’essais elle atteint la vitesse de 70 km/h sur la ligne d’Ouges. Cette vitesse a toutefois été atteinte sur une section sans courbe et en palier.
    En service régulier, les E tournent sur les lignes 4 et 5, mais, à la mise en service des trolleybus, elles circulent sur la ligne du Parc avec un seul agent à bord.
    C’est
    leur commande de fermeture pneumatique des portes et la suppression des
    cloisons de plates-formes qui motivent ce transfert. Jusqu’à la
    fermeture du réseau, on les rencontre sur la ligne d’Ouges. Très appréciées sur le réseau des TED de par leurs qualités, les E sont ce qui se fait de plus moderne en tramway à deux essieux sur voie métrique. La motrice 47 est conservée au musée des Transports urbains de Saint-Madé.

    I Motrices Walker
    Utilisées sur la ligne de Gevrey, elles sont acquises d’occasion auprès du réseau Saint-Just – Villefranche-sur-Saône exploité par la NLT (Nouvelle compagnie lyonnaise des tramways) où elles roulent à partir de 1898.
    Elles ont été construites aux États-Unis et expédiées démontées dans des caisses. Immatriculées 26 et 27, mues par deux moteurs de 25 CV,
    dotées de plates-formes entièrement fermées, chose rare à l’époque où
    les traminots sont exposés aux intempéries, elles ont une capacité de 32 passagers,
    dont huit en 1re classe. La 1re classe est supprimée lors du transfert
    en Côte-d’Or, les portes pleines sont remplacées par de simples
    portillons. Surnommées les « torpilles », elles sont sujettes à des
    incendies dus aux résistances logées sous les assises ! Remplacées
    rapidement par les motrices du réseau urbain, elles ne servent plus que
    de matériel de renfort lors des pointes de trafic entre Dijon et
    Marsannay-la-Côte. Rachetées par le département en 1921, elles cessent
    de circuler avant d’être ferraillées sept ans plus tard.

    I Motrices De Dietrich
    Réceptionnées en 1909, immatriculées 28 à 31, elles sont comme les Walker affectées à la ligne de Gevrey. Les plates-formes extrêmes vestibulées ont une capacité de 10 passagers,
    le compartiment central ayant 18 places assises. Leur motorisation
    s’effectue au moyen de deux moteurs de 30 CV. Le freinage est
    rhéostatique et à main à sabot. Lors d’essais, l’arrêt au frein à main a
    permis d’immobiliser une motrice circulant à la vitesse de 32 km/h sur une distance de 35 m.
    Le captage du courant à la caténaire est assuré par un archet Siemens comme sur le réseau urbain. En 1921, elles sont transférées au CDCO qui reprend l’exploitation de la ligne.
    Pour accompagner ces motrices, les TED ont eu un parc de remorques assez diversifié. Les deux baladeuses Buires, numéros 36 et 37,
    tractées par les motrices du même nom, sont utilisées sur la ligne du
    cimetière à la belle saison. D’une capacité de 36 places, intégralement
    ouvertes, elles sont peu pratiques, notamment du fait d’un plancher
    assez élevé. Elles disparaissent avec l’arrivée des remorques fermées,
    la 37 étant toutefois transformée en wagon de maintenance de la caténaire. Les remorques fermées font leur apparition dès 1933 avec les motrices C.
    La première série fabriquée par Pétolat constitue un parc de cinq véhicules, utilisés généralement sur les lignes de Chenôve,
    Le Cimetière et Talant. Entièrement fermées, ces remorques ont une capacité de 60 personnes.
    D’abord numérotées 41 à 45, elles deviendeviennent les 61 à 65. Les 62 à 65 ont ensuite reçu le frein à air pour pouvoir être remorquées par les motrices D et E.
    Une série conçue spécialement pour la ligne d’Ouges fait son apparition dès 1934. Fabriquées par De Dietrich, comme les motrices D de cette ligne, elles sont au nombre de quatre. D’abord numérotées 51 à 54 puis 71 à 74, elles offrent un confort supérieur aux autres du fait de leur utilisation par les militaires gradés.
    Les deux compartiments, toujours décorés d’acajou, offrent chacun 13 places sur banquettes en cuir, remplacées par la suite par des sièges en bois en même temps que les motrices D.
    Pétolat construit trois nouvelles remorques en 1937,
    similaires aux De Dietrich. Numérotées 75 à 77, elles ont un
    aménagement classique avec sièges en bois. Circulant sur les lignes 5 et
    d’Ouges, elles sont utilisées en commun avec les voitures De Dietrich,
    formant ainsi un train homogène.
    En sus de ces remorques, les TED possèdent un fourgon à bagage pour la ligne d’Ouges, devant servir au transport des paquetages des militaires. Acquis en 1933, il n’a servi que pour le train inaugural de la ligne… d’abord numéroté 70 puis 80, il est vendu en 1951 car d’aucune utilité.
    Pour la ligne de Gevrey, huit remorques De Dietrich, numérotées 40 à 47, font leur arrivée en même temps que les motrices du même nom. La capacité est de 40 passagers,
    dont six debout sur chaque plate-forme. Leur freinage est assuré au
    moyen d’un frein à main à sabot. Lors de la reprise de la ligne par les CDCO, la moitié du parc y sera affectée, l’autre restant aux TED. Trois fourgons De Dietrich mixtes voyageurs-bagages, immatriculées 60 à 62,
    sont utilisés sur la ligne de Gevrey. Ils sont configurés avec un
    compartiment central pour le chargement de la messagerie, encadré par
    deux compartiments voyageurs disposant chacun de six places assises,
    eux-mêmes encadrés de deux plates-formes vestibulées d’une capacité de
    six personnes debout. Peu utilisés, ils sont rachetés par le département
    en 1921, puis ferraillés en même temps que les motrices Walker.

    I Aujourd’hui I
    La CTD (Compagnie des transports dijonnais) voit le jour en 1963, remplaçant de ce fait les TED avec la fin du réseau ferré urbain. La société devient la STRD (Société de transport de la région dijonnaise) le 1er janvier 1965 avant de s’appeler Divia (acronyme de Divio, nom latin de Dijon ; et via, route en latin).
    Le
    réseau urbain dijonnais bénéficie d’une bonne renommée due à ses
    fréquences, tarifs, véhicules, etc. Malgré ses atouts, le réseau urbain
    routier devient vite saturé, de véritables « trains de bus » se suivant,
    certaines lignes ne pouvant voir leurs fréquences augmentées.
    Journellement, Divia transporte plus de 33 000 voyageurs, ce qui
    justifie pleinement la mise en service d’un tramway dont les Citadis
    effectuent actuellement leurs premiers essais, en attendant
    l’exploitation commerciale prévue pour le mois de septembre prochain.



  • « Crains qu’un jour un train ne t’émeuve plus »

    « Crains qu’un jour un train ne t’émeuve plus »

    Avec ses guichets en bois, ses affiches colorées vantant les beautés de la France, son kiosque à journaux et ses panneaux horaires métalliques que l’on feuilletait au mur à la manière d’un grand livre, la gare de Tourcoing était une invitation permanente au voyage. Pour moi, l’aventure commençait dans la salle des pas perdus, avant même l’accès aux quais qui n’était autorisé qu’après poinçonnage des billets, ce dont s’acquittait avec beaucoup d’humour Narcisse, un employé jovial et débonnaire. Personne ne dérogeait à la règle, et il fallait franchir le portillon en exhibant le précieux sésame pour prétendre au départ

    À l’origine, une immense verrière recouvrait les voies. Celle-ci fut supprimée à l’été 1953, mais j’avoue n’avoir gardé aucun souvenir de cette halle.
    Gare frontalière, « internationalisée » en 1948, Tourcoing offrait également le spectacle de ses fonctionnaires en uniforme, dont les locaux, au quai n° 1, connaissaient à certaines heures une belle affluence, formalités de douane et de police obligent !
    Les vacances venues, le dépôt en gare de la malle pour expédition en bagage accompagné, précédait invariablement un autre rituel, celui de la pesée de toute la famille. Tradition qui était répétée au retour, afin d’évaluer les kilos que nous étions censés avoir pris « au bon air ». J’eus pour ma part volontiers multiplié l’opération, non que mon poids m’obsédât, mais la Société anonyme française des appareils automatiques avait eu la bonne idée d’imprimer au dos des tickets qu’elle délivrait l’effigie de nos plus belles locomotives.
    Pour les usagers du rail que nous étions, la gare de Lille était un lieu de passage incontournable. Dans les années 1950, Pacific, Mountain et autres Hudson de la SNCF, mais également les Atlantic carénées des Chemins de fer belges, venaient « mourir » aux butoirs de cette gare en cul-de-sac, dont la configuration imposait changements et rebroussements des machines, ce qui nécessitait l’intervention d’hommes d’équipes appelés atteleurs opérant entre les tampons. Sous la halle enfumée, le spectacle était permanent, qui offrait, comme dans un inventaire à la Prévert, un étalage des matériels les plus divers, le tout dans un joyeux tintamarre.

    Au départ de Lille, le voyageur en partance pour Paris pouvait découvrir sur sa droite, peu après le pont Sainte-Agnès, les installations du dépôt de Lille-Fives, dont l’imposante rotonde couverte de 40 voies faisait penser à quelque cathédrale de verre et de béton élevée à la gloire du chemin de fer. Par son activité et la qualité de ses pensionnaires, Fives rivalisait alors avec son prestigieux homologue de la Chapelle, situé aux portes de la capitale.
    Pourtant, après avoir régné sur le rail français pendant plus d’un siècle, la vapeur connaissait un inexorable déclin et sans doute fallait-il se souvenir que, sur le Nord, la suprématie des Superpacific avait été mise à mal dès l’été 1934 par un train automoteur rapide appelé TAR. J’ai connu ces rames composées de trois voitures (deux automotrices équipées d’un moteur diesel entre lesquelles était intercalée une remorque). Elles adoptaient une « forme aérodynamique qui les faisait ressembler à la nacelle d’un Zeppelin », et lors de leur lancement le Grand Écho du Nord les avait décrites comme n’étant « plus tout à fait le train, sans être pourtant l’automobile ».
    J’avais atteint depuis peu ma onzième année quand, en janvier 1959, fut mise en service la traction électrique entre Paris et Lille. Pour être franc, je dois dire qu’à l’époque l’événement ne troubla en rien ma vie d’écolier. Il est probable que je n’en sus rien, et quand bien même, cela ne pouvait me concerner, puisqu’à l’instar de bien des garçons de mon âge j’étais décidé à conduire plus tard une locomotive à vapeur. À Tourcoing, il arrivait que nos promenades dominicales nous amenassent sur le pont du Tilleul où d’un côté la vue plongeait sur les quais de la gare et de l’autre embrassait le faisceau des voies qui menaient au dépôt. Mon plaisir était alors d’attendre la manœuvre d’une machine qui, après s’être engagée sous le pont, ne manquait pas de réapparaître dans un panache de fumée, dont les effluves avaient pour conséquence deme plonger dans un état de félicité extrême. Et je dois dire qu’à l’époque, le charme odorant des sentes qui, passé le pont, couraient encore entre aubépine et liseron n’avait rien à envier à mes fragrances ferroviaires.

    À deux pas de la gare de Tourcoing, sur l’avenue qui conduisait au centre-ville, un transporteur avait eu la bonne idée d’exposer dans l’une de ses vitrines la réplique à grande échelle d’une Superpacific Nord. Attelée à deux wagons (citerne et couvert), la machine semblait attendre quelque improbable mission. Longtemps, je le confesse, cette maquette d’un réalisme saisissant a représenté pour moi l’objet de toutes les convoitises. Et si, bien des années plus tard, j’ignore ce qu’est devenue ma belle Pacific, du moins ai-je la consolation d’en avoir garé le souvenir sur les rails de ma mémoire.
    Car, pour appartenir à la « génération du panache de fumée, de l’escarbille et du tender »1, je nourris une passion sans retour pour ces mécaniques fumantes qui, pour les ignorants de la vapeur, n’étaient à tout bien considérer que des chaudières sur roues. Assurément, pour l’amoureux du chemin de fer, la vapeur c’était autre chose. On a souvent évoqué l’attachement des « gueules noires » à leurs machines. Il y avait certes le respect de l’outil de travail, mais aussi, et par-dessus tout, la fierté d’exercer un métier qui s’apparentait à un art, dans le sens plein du terme. « L’énergie de la machine, on la fabriquait ! », se plaisait à me rappeler à l’été 2001 un ancien mécanicien de la Flèche d’Or. Complicité du tandem mécanicien-chauffeur, ce « long compagnonnage » chanté par Zola « qui les promenait d’un bout à l’autre de la ligne, secoués côte à côte, silencieux, unis par la même besogne et les mêmes dangers ». Tels deux instrumentistes parfaitement rodés, mécanicien et chauffeur jouaient en totale symbiose. Musiciens d’un monde perdu, dont le frac était de graisse et de suie. Mais aussi sentinelles en éveil, aux avant-postes d’une ligne qui, pour leur être familière, n’en requérait pas moins une vigilance de tous les instants. « Faire l’heure », telle était la devise de ces hommes de devoir. Dans le jargon cheminot, le mécanicien de route était surnommé un « seigneur ». C’est bien à ces chevaliers servants que la vapeur doit d’avoir conquis au fil d’un siècle et demi de règne ses plus belles lettres, à ces hommes qui, « sans le savoir peut-être, sacrifiaient à ces valeurs spirituelles qui ne sont plus de saison, mais qui font la noblesse de l’effort ».

    Sans doute fallait-il avoir assisté au démarrage de l’une de ces machines « arrachant » son train dans de puissants halètements, ou avoir vu l’implacable mouvement d’un embiellage à pleine vitesse pour comprendre l’attrait que celles-ci pouvaient exercer. Ce n’était plus alors un corps fait de tôles et d’acier, mais une mécanique en marche, une « force invincible d’ouragan »4 lancée dans l’espace. « Bêtes humaines » selon les uns, « Princesses du rail » selon d’autres, en ce temps-là les locomotives avaient une âme. Il n’est, pour s’en convaincre, que de revoir l’heureuse mise en images réalisée par Jean Mitry sur le poème symphonique d’Arthur Honegger « Pacific 231 » !

       

    Outre le fait d’avoir vu la disparition des TAR évoqués plus haut, l’année 1959 marqua pour moi le début de cinq années d’internat chez les Montortains, congrégation de religieux dont l’un des petits séminaires se trouvait près de Besançon. Afin de m’épargner l’inévitable changement de gare à Paris, mes parents me faisaient voyager la plupart du temps par le « Dijonnais », me dotant au préalable d’un solide casse-croûte. Car ce train, affiché au départ de Tourcoing à 8 h 00, empruntait un itinéraire non électrifié qui lui faisait atteindre Dijon à 17 h 31, après avoir desservi une quantité de gares dont les noms défilaient comme une litanie :
    Roubaix, Croix-Wasquehal, Lille, Douai, Cambrai, Caudry, Busigny, Bohain, Saint-Quentin, Tergnier, La Fère, Laon, Saint-Erme, Reims, Mourmelon, Châlons-sur-Marne, Vitry-le-François, Saint-Dizier, Joinville, Chaumont, Langres, Culmont-Chalindrey, Is-sur-Tille.
    Qui plus est, en certaines gares, en raison d’impératifs (garage, rebroussement, prise d’eau, etc.), l’arrêt se prolongeait. À Dijon, une correspondance avec changement à Dole m’amenait à Besançon, où j’arrivais, fourbu, vers 21 h 00. Dans le sens retour, le voyage s’avérait tout aussi interminable : Dijon départ 8 h 23/arrivée Tourcoing 18 h 40. Il avait fallu auparavant se lever aux aurores pour rallier la capitale des ducs de Bourgogne à bord de la 2 CV du séminaire. Une formalité qui, par temps de givre ou de brouillard, tenait de la prouesse ! Et je me souviens qu’un jour, horaire oblige, mon chauffeur de service avait dû mener la vaillante « Dedeuche » jusqu’à Culmont-Chalindrey, afin d’y rattraper mon « Dijonnais ».

    Cependant l’axe Paris – Bâle que nous empruntions offrait par ailleurs bien des attraits et, à Chaumont, le franchissement du célèbre viaduc constituait l’un des temps forts du voyage. C’était comme si d’un coup le paysage devenait maquette, et qu’ayant rompu ses amarres terrestres, mon « Dijonnais » tutoyait les nuages !
    Car en dépit du confort relatif des voitures, la possibilité qui était offerte à l’époque de baisser les vitres faisait le bonheur de tout amoureux du chemin de fer digne de ce nom. Nez et cheveux au vent, celui-ci n’aurait pour rien au monde échangé sa place… jusqu’à ce que, vaincu pas une escarbille, il ne lui fallût battre en retraite, l’œil rouge et l’air penaud. Le voyage alors était une aventure d’où l’on ne revenait pas forcément indemne, à moins de respecter les consignes multilingues placardées en bonne place :
    E pericoloso sporgersi. Do not lean out of the window. Nicht hinauslehnen. Ne pas se pencher au dehors !… Du moins étions-nous prévenus !

    Il arrivait cependant que mon père m’accompagnât à Paris ou qu’un des membres de la maison mère desdits Montfortains se chargeât dans la capitale, à la demande de mes parents, de mon transfert de gare à gare. Du hall patiné de suie de Paris-Nord, nous passions alors à l’ambiance plus « électrique » de Paris-Lyon, antichambre de l’artère impériale sur laquelle couraient encore, superbes dans leur livrée verte en deux tons, les 2D2 9100. Par son aspect massif, et la formidable impression de puissance qu’elle dégageait, cette machine fut sans conteste la locomotive électrique qui marqua le plus l’adolescent que j’étais. « Je les ai vues se ruant sans effort apparent » a pu écrire Maurice Maillet en vieux briscard du Rail5. Pour ma part je garde un souvenir très précis de l’irrésistible accélération dont le voyageur se trouvait gratifié au sortir des aiguilles de l’avant-gare de Paris-Lyon, ou encore de l’inoubliable vision qu’offrait la « Faucille de Villeneuve » sur la machine caracolant en tête de son train. Je quittais Paris à 12 h 28 à bord de l’express 53 à destination de Marseille. Ce train comportait des voitures directes pour Besançon. La coupure s’effectuait à Dijon sur le coup de 15 h 30, alors que nous étions garés pour laisser passer le célèbre Mistral. L’arrivée à Besançon, sans changement à Dole, était programmée à 17 h 03. Je me souviens qu’à la rentrée 1962 j’avais éprouvé quelque appréhension à l’approche du site où, quelques semaines plus tôt, une catastrophe ferroviaire mettant en cause notre train avait endeuillé la ligne6. Le lieu du drame fut parcouru au pas dans un silence pesant, la chaleur extrême qui régnait alors ajoutant à l’oppression du moment.
    Mais la vapeur n’avait pas encore totalement déposé les armes. Au retour de mon service militaire, dont les voyages en trains de nuit constituèrent l’un des charmes, un premier emploi sur Roubaix allait m’amener à fréquenter journellement les quais entrevus dans ma prime jeunesse (Ah ! ces départs matinaux l’hiver à bord de voitures « torpilles » encore humides et froides de leur garage nocturne, ou encore la bonne surprise du Picasso de 13 h 27, dont les banquettes avant offraient une vue imprenable sur la voie…). Tête de ligne de la relation Lille – Paris, le tronçon Tourcoing – Lille, via Roubaix et Croix-Wasquehal, échappait encore à l’électrification. Ce sera chose faite en 1982, mais jusqu’en 1968, en dépit d’une dieselisation galopante, les 242 TA ex-PLM affectées au trafic voyageurs assurèrent vaillamment le service. Attachées au dépôt de Fives, ces imposantes machines furent les dernières « grandes roues » à venir rebrousser en gare de Lille.

    Aujourd’hui rénovée, la gare de Tourcoing ne ressemble plus tout à fait à celle de mon enfance. Ses guichets en bois ont fait place à des structures en verre, bascule et balance ont disparu, et ses quais, à présent reliés par un passage souterrain, accueillent
    désormais ce long serpent métallique que l’on appelle TGV. Nouveau détenteur du record de vitesse sur rail, le Train à grande vitesse met désormais Paris à une heure de Lille, délaissant il est vrai la ligne traditionnelle pour un tracé qui lui est propre, et substituant à l’immuable « tacatac » un entêtant bourdonnement.
    Il faut s’y faire, la poésie n’est plus au rendez-vous…
    Guillaume Apollinaire avait prévenu : « Crains qu’un jour un train ne t’émeuve plus ».

  • Dijon, l’acte 1 du tramway

    Dijon, l’acte 1 du tramway

    C’est en 1876, année où la Compagnie générale des omnibus de Paris inaugure ses premières lignes à traction hippomobiles, que naît l’idée de créer un réseau de transport en commun à Dijon. Si ce mode de traction est retenu dans un premier temps, il faut attendre 1885 pour voir un avant-projet présenté par Bardon et Hérault.
    La situation financière du premier étant précaire, la municipalité repousse l’avant-projet pour éviter une faillite de l’entreprise amenée à exploiter le tramway.
    En 1886, Hérault s’associe à Dufrasne et demande la rétrocession d’un réseau hippomobile de quatre lignes, projet qui ne verra pas le jour face aux importantes dépenses à engager pour une petite ville comme Dijon qui ne compte alors que 65 000 habitants. Dijon ne dispose donc toujours pas d’un réseau de transport en commun.
    Mais, les arrêtés municipaux du 31 mars et 25 juillet 1888, autorisent MM. Verlin et Levy à exploiter un réseau omnibus hippomobile. Ce réseau s’avère relativement réduit, puisque constitué de seulement deux lignes, l’une reliant la gare PLM à l’actuelle place Wilson, l’autre joignant la place de la République au pont du Canal.
    Les voitures, d’aspect similaire aux tramways hippomobiles, tractées par deux chevaux sont dénommées « Cars Rippert », du nom du carrossier marseillais qui les a conçues.
    Le service, au quart d’heure, était assuré de 7 h 00 à 22 h 00, avec service spécial jusqu’à minuit les soirs de théâtre. Les correspondances entre les deux lignes étaient assurées à Miroir, au croisement de la rue de la Liberté et de la rue des Godrans. Ce point est encore aujourd’hui un gros centre de correspondance de l’actuel réseau de bus Divia. Ce service s’arrête en 1895, lorsque le tramway électrique est mis en service.
    C’est donc le 1er janvier 1895 que la Compagnie des tramways électriques dijonnais, dénommée TED, commence l’exploitation d’un réseau qui dans un premier temps comptera quatre lignes :

    l ligne 1 :     Caserne-Heudelet – Arsenal (3,976 km) ;
    l ligne 2 : Gare-de-Dijon-Ville – Gare-de-Dijon-Porte-Neuve (2,256 km) ;
    l ligne 3 : Place-de-la-République -Cimetière (3,479 km) ;
    l ligne 4 : Place-Saint-Pierre – Bois-du-Parc (1,641 km).Soit un réseau de 11,352 km, auxquels il faut ajouter un raccordement de 258 m greffé sur la ligne 1 pour rejoindre le dépôt implanté rue des Trois-Forgerons.En 1910, une ligne pour Talant est inaugurée, et l’année suivante le réseau est remanié :
    l ligne 1 : Gare-Ville – Parc ;
    l ligne 2 : Gare-Ville – Cimetière, dont une partie en tronc commun avec la ligne 1 ;
    l ligne 3 : Gare-Ville – Rue-des-Trois-Ponts ;
    l ligne 4 : Gare-Porte-Neuve – Talant, dont une partie en tronc commun avec la ligne 1 ;
    l ligne 5 : Arsenal – Caserne-Heudelet.

    À ce stade, la longueur du réseau atteint les 27,2 km.
    Le 1er mars 1935 voit la mise en
    service de la ligne 6, Place-Wilson – Ouges, d’une longueur de 5,678 km et destinée principalement à desservir le terrain d’aviation militaire de Longvic.
    Les lignes TED coupent les voies du PLM en de nombreux points.
    La ligne 3 coupe la ligne de Chalindrey grâce à un passage à niveau !
    Les trains étant bien sûr prioritaires, les traminots doivent marquer l’arrêt et attendre l’autorisation d’avancer donnée par le garde-barrière. Le 1er novembre 1932, l’express Nancy – Saincaize entre en collision avec un tramway suite à l’autorisation de franchissement donnée à ce dernier par l’agent du PN en état d’ébriété… Quatre morts et de nombreux blessés sont à déplorer.
    La ligne 6 franchit la ligne PLM Dijon – Belfort par un passage inférieur.
    La ligne à voie métrique, à rail de 17 kg/m, est noyée dans la chaussée, sauf la partie en site propre le long de l’allée du Parc constituée de rails Vignole de 25 kg/m posés sur traverses en bois. Le rayon minimal d’inscription en courbe est de 16 m, avec un alignement minimum de 2 m en courbe et contre-courbe pour pallier tout déraillement. La voie d’origine, hormis la section en site propre, type Marsillon, s’avère d’une pose et d’un entretien assez délicat puisque constituée de deux rails similaires à double champignon reposant sur T métallique inversé. L’écartement entre les deux rails DC est rendu par des fourrures et coussinets en fonte. Elle est progressivement remplacée par du classique rail Broca à gorge. La soudure par aluminothermie se généralise sur l’ensemble du réseau, améliorant le confort tout en ménageant la voie et le matériel.
    Les appareils de voie étaient manœuvrés manuellement et talonnables.

    Le réseau est électrifié en 550/600 V continu. Le courant est produit par deux machines à vapeur, entraînant deux dynamos, installées directement dans le dépôt. À l’origine, les potences supportant la caténaire étaient ornementées avec des volutes dans le style du XIXe siècle. Au centre-ville, aux endroits où l’installation de potences n’était pas possible, la caténaire était supportée par des câbles transversaux raccordés aux façades des immeubles avec des rosaces. Peu avant 1910, les TED adoptent la prise de courant par archet en lieu et place de la perche. Les potences d’ornements sont démontées et remplacées par de simples poteaux tubulaires. Le fil, d’une section de 68 mm², est à 6,30 m au-dessus du rail et est installé en zigzag pour permettre une meilleure usure du frottement, principe que l’on retrouve sur toutes les caténaires. La ligne d’Ouges reçoit dès sa mise en service des poteaux en béton, le prolongement de la ligne 5 recevant quant à lui des poteaux métalliques. La signalisation assez rudimentaire est assurée par un block lumineux alimenté en 110 V et des disques.

    Le 1er décembre 1961, le couperet tombe, les tramways disparaissent de Dijon pour céder leur place à des bus.
    Une autre ligne de tramway prend naissance à Dijon, celle de Gevrey. Elle a pour particularité d’être d’abord exploitée par les TED, puis d’être reprise les CDCO (Chemins de fer départementaux de Côte-d’Or) en 1921, et incorporée au réseau départemental, formant de ce fait la ligne Dijon – Beaune via l’arrière-côte. Mise en service le 23 octobre 1909, elle est le prolongement naturel de la ligne 1. Desservant Chenôve, Marsannay-la-Côte, Couchey et Fixin, elle est dotée d’un profil assez facile et suit pratiquement tout le long les différentes routes et chemins. La longueur totale du parcours est de 10,577 km. Le rayon de courbure minimal est de 70 m, les autres courbes, en faible nombre, pouvant atteindre les 1 500 m. Des petits bâtiments en ciment, avec toiture en tôle ondulée, d’environ 8 m² permettent aux voyageurs d’attendre le tramway à l’abri.
    Le service est assuré tous les jours de 6 h 00 à 20 h 00 avec passage d’un train toutes les 40 min. Le trafic annuel atteint tout de même les 400 000 voyageurs. Un service de messagerie est aussi assuré.
    La voie, posée sur du ballast de 35 cm d’épaisseur, est constituée de rails Vignole de 25 kg/m, sauf une courte section de 91 m dotée de rails
    Broca de 51 kg/m à « la barrière de Beaune » posée sur du sable. Les haltes de Chenôve, Marsannay-la-Côte, Fixin et Gevrey sont dotées d’évitement d’une longueur variant de 60 à 90 m. Les appareils de voie sont bien sûr manœuvrés à la main. La vitesse maximale est de 25 km/h pour des trains composés de quatre véhicules au maximum.
    La ligne électrique constituée d’un fil de 8,25 mm² de section est soutenue par des poteaux tubulaires en acier. Tous les kilomètres, des interrupteurs permettent l’isolement de la section correspondante. À noter que les
    trains à vapeur du service Dijon – Beaune empruntent aussi cette
    section électrifiée.
    La fermeture intervient le 23 mai 1958.





  • Métro : les stations de la ligne 14 vont se muscler

    Du 21 juin au 13 juillet 2012, la RATP, en lien avec le Stif, organise une concertation sur les aménagements envisagés dans les stations existantes de la ligne 14. Elle est liée au prolongement de la ligne au nord jusqu’à Mairie-de-Saint-Ouen, puis Saint-Denis-Pleyel, et au sud jusqu’à Orly. Ces extensions vont en effet entraîner une évolution du nombre de voyageurs. A l’horizon de ces prolongements, les prévisions de trafic envisagent une fréquentation à l’heure de pointe du matin, sur le tronçon le plus utilisé, de 30 000 voyageurs en 2020 pour le prolongement à Mairie-de-Saint-Ouen, et de 36 500 en 2025 dans le cadre du Grand Paris Express. Des hausses conséquentes, puisque la fréquentation actuelle est estimée à 24 000 voyageurs.
    C’est avant tout pour faire face à cette augmentation de la fréquentation, mais aussi à la croissance naturelle du trafic sur la ligne existante, qu’il est nécessaire de revoir le dimensionnement des accès aux stations, afin d’accueillir les voyageurs « dans des conditions de confort et de sécurité optimisées. »Ce premier temps d’information doit permettra aux voyageurs, riverains et toutes autres personnes intéressées, de s’informer afin de pouvoir donner leur avis sur ce projet. Coût des études préalables : 2,44 millions d’euros, partagés entre la région Ile-de-France (30 %), la Société du Grand Paris (30 %), la mairie de Paris (20 %) et la RATP (20 %).

     

  • Stuttgart : un complexe ferroviaire en mutation

    Stuttgart : un complexe ferroviaire en mutation

    Capitale du Land de Bade-Wurtemberg, Stuttgart, baigné par le Neckar, est une ville dynamique et cosmopolite de près de 600 000 âmes. Au plan ferroviaire, c’est un carrefour très important où convergent des lignes s’étoilant dans toutes les directions vers Mannheim, Karlsruhe, Heilbronn, Wurtzbourg, Aalen, Crailsheim, Nuremberg, Ulm, Augsbourg, Munich, Constance et Zurich. Toutes ces artères ont été progressivement électrifiées, tandis qu’un réseau S-Bahn était constitué à partir de la fin des années 70, avec une traversée souterraine de la ville, renforçant l’armature des transports urbains et suburbains, couverts par un réseau de métro et tramway tentaculaire. À partir de 1991, Stuttgart a été touché par une ligne nouvelle à grande vitesse (Neubaustrecke – NBS) issue de Mannheim.
    Outre de nombreuses gares auxiliaires, Stuttgart possède une gare centrale en impasse, au coeur de la localité, qui oblige au rebroussement des grands trains des courants Ruhr – Munich, Hambourg – Suisse, Karlsruhe – Nuremberg.
    Le trafic des marchandises est régulé par le grand triage de Kornwestheim, édifié au nord du complexe, qui renferme un terminal conteneurs, un second fonctionnant à Stuttgart Hafen. Les installations des gares locales traitant les wagons isolés ont, comme partout, régressé, les trafics étant désormais surtout concentrés sur les embranchements particuliers desservant les usines et entrepôts. Les 10 prochaines années vont être le théâtre de travaux gigantesques. Cette opération, désignée Stuttgart 21, a été fortement contestée, notamment par les élus Verts. Les travaux ont même été momentanément arrêtés au printemps 2011 lorsque le gouvernement conservateur a été balayé par les écologistes. À la suite de quoi, un référendum a recueilli 58,8 % des électeurs du Land de Bade-Wurtemberg, relançant le projet, qui a le plein appui du maire de la ville.
    Cette opération spectaculaire a pour rôle de relier en synergie les différents projets de transport et d’urbanisme. Soutenue par la DBAG, le Land de Bade-Wurtemberg et la ville, elle s’inscrit dans le futur réseau transeuropéen, au centre de l’axe Paris – Strasbourg – Munich – Vienne – Budapest. Étudiée dès 1994, elle consiste à créer une gare souterraine transversale de passage avec huit voies longues de 420 m, à 12 m sous la plate-forme des heurtoirs actuelle, transformée en place de Strasbourg réservée aux piétons et parsemée d’yeux de lumière éclairant les quais. Le corps du bâtiment voyageurs de la gare centrale de Stuttgart, classé monument historique, à l’exception de ses ailes, étant conservé, tout comme la tour carrée, emblème de la ville. Sa réalisation permettra de supprimer tous les cisaillements dans l’actuelle gare de surface, les rebroussements et les évolutions de machines.
    Au total, quelque 100 ha de terrains vont pouvoir être récupérés après démontage des installations ferroviaires, qu’il s’agisse :
    • de l’ex-gare marchandises désaffectée (Hgbf) déjà en cours ;
    • du secteur de Stuttgart nord ;
    • du plateau des 16 voies à quai voyageurs ;
    • du dépôt et remisage de Rosenstein, expédié en principe à Untertürkheim sur des terrains marchandises reconfigurés ;
    • du tracé des voies de la Gaubahn jusqu’à Vaihingen.

    La reconquête urbaine autorisera des constructions nouvelles et la réutilisation de 30 ha pour l’extension des parcs verts de Schlossgarten et Rosenstein. Quelque 18 km de tunnels accompagnent le projet pour ses différents raccordements avec toutes les artères existantes, formant un ovale comme figuré sur le plan (voir page 74). Parmi ces tunnels figure celui de Filder (9 468 m) vers la gare nouvelle à l’air libre de l’aéroport, devant être contiguë à celle en sous-sol du S-Bahn. Audelà, le tracé se poursuit en tant que NBS vers Wendlingen et Ulm, à travers les vallonnements du Jura souabe, en longeant l’autoroute A 8 avec un jeu de raccordement sur la rocade Plochingen – Tübingen. Comportant plusieurs longs tunnels, elle présentera la particularité d’atteindre l’altitude maximale de 750 m.
    Autre grand souterrain à creuser, celui d’Obertürkheim (6 km), suivi d’un pont sur le Neckar qui permettra aux trains régionaux et aux matériels de rejoindre Untertürkheim. Pour compenser la suppression de la Gaubahn à l’ouest de la ville, deux raccordements souterrains seront aménagés pour les trains vers Horb, Rottweil, Constance et Zurich, l’un rejoindra la gare en sous-sol de l’aéroport, l’autre se situera à Rohr sud. Il en résultera de profonds bouleversements dans tout le complexe, la structure du réseau S-Bahn n’étant pas, cependant, affectée par les remaniements. Seule une gare supplémentaire, dénommée Mittnachstrasse, sera insérée au nord de l’actuelle gare centrale pour la desserte des nouveaux quartiers.
    La nouvelle gare centrale de passage enterrée accueillera l’ensemble du trafic longue distance qu’il s’agisse des ICE des courants Dortmund – Cologne – Mannheim – Munich, Berlin – Francfort-sur-le-Main – Munich, Hambourg – Stuttgart, des TGV Paris – Stuttgart – Munich, des EC et des IC.
    Par rapport à l’utilisation de l’actuelle ligne Stuttgart – Ulm (93 km) – peu performante car handicapée par le seuil de Geislingen, à l’altitude 469, marquée par une rampe de 22,5 ‰, des courbes de moins de 300 m avec vitesse tombant à 70 km/h –, l’usage de la NBS Stuttgart – Wendlingen – Ulm, un peu plus courte (85 km), conçue pour 250 km/h, avec des rampes de 35 ‰, permettra des gains de temps très appréciables. Ainsi, le temps de trajet tombera de 54 à 28 min. De plus, alors qu’actuellement il faut 25 min pour joindre par le S-Bahn Stuttgart Hbf à l’aéroport, ce temps sera réduit à 8 min.

    Quant au trafic régional, qui finissait jusqu’ici en gare centrale, une interconnexion des liaisons deviendra possible avec des missions passe-Stuttgart, comme :
    • Schwäbisch Hall Hessental – Stuttgart – Tübingen ;
    • Aalen – Stuttgart – Tübingen ; • Heilbronn – Stuttgart – Horb ;
    • Vaihingen (Enz) – Stuttgart – Geislingen ;
    • Neckarelz – Heilbronn – Stuttgart – Plochingen – Neu Ulm.

    Après des années d’atermoiements, le projet Stuttgart 21 – dont le coût, qui s’est alourdi au fil des études, s’élève maintenant à 4,088 mil-liards d’euros, avec financement par la DB (1,469 milliard), la République fédérale y compris les aides européennes (1,229 milliard), le Land de Bade-Wurtemberg (824 millions), la Ville de Stuttgart (239 millions), l’aéroport (227 millions) et la région de Stuttgart (100 millions) – a finalement démarré le 2 février 2011 avec une cérémonie patronnée par le ministre fédéral des Transports, le Premier ministre, le président de la DB, le maire de la ville. Le 31 mars 2011, la gare routière centrale a été fermée au trafic tandis que le trafic S-Bahn était suspendu pendant huit week-ends pendant l’été pour les premiers travaux. À l’été 2011, alors qu’avaient débuté la démolition de l’aile nord du BV et l’abattage d’arbres dans le Schlossgarten, de nouvelles et vigoureuses manifestations d’opposants au projet ont eu lieu, obligeant à suspendre les travaux, en attendant les conclusions d’un médiateur. On peut espérer qu’avec les résultats probants du référendum en octobre, les travaux vont pouvoir reprendre normalement.
    À l’achèvement de ce gigantesque chantier, de très loin le plus important entrepris par la DB depuis la création de la gare centrale en croix de Berlin en 2006, la gare en impasse de Stuttgart Hbf aura disparu de la carte comme l’avait été celles de Berlin Hamburger, Stettiner, Anhalter, Potsdamer, Görlitzer, Wriezener, Ludwigshafen et Heidelberg. Il restera donc, sur la DB, celles de Kiel, Hambourg Altona, Leipzig, Kassel, Francfort-sur-le-Main, Wiesbaden, Munich et Lindau.

  • Tramway : un site de maintenance écolo pour le T2 à Colombes

    Tramway : un site de maintenance écolo pour le T2 à Colombes

    lS’il faut attendre la fin
    de l’année pour l’ouverture du prolongement du tram T2 entre La Défense et
    Bezons (sept stations sur 4,2 km), le nouveau site de maintenance et de
    remisage (SMR) de Colombes, situé le long de ce prolongement, a été inauguré le
    22 juin. Un nouveau site rendu nécessaire par l’arrivée de 18 trams
    supplémentaires dans le cadre de ce prolongement. C’est sur 17 000 m2 au
    cœur de la ZAC de la Marine, un ancien terrain du ministère de la Défense un
    temps occupé par le musée des Transports urbains, qu’un bâtiment de 5
    000 m2 a été construit et que 1,5 km de voies a été posé. Ce site
    dépollué, où l’accent a été mis sur le respect de l’environnement (éclairage
    naturel, panneaux solaires thermiques, climatisation et chauffage innovants,
    gestion des eaux usées, végétalisation, choix des matériaux de construction…)
    pourra accueillir 24 rames, dont celles qui seront nécessaires au tram T1 pour
    son prolongement d’Asnières-Gennevilliers à Rueil-Malmaison.

    Photo : © Patrick Laval

  • Doublement de Paris – Lyon : RFF approfondit deux scénarios

    Doublement de Paris – Lyon : RFF approfondit deux scénarios

    Réseau ferré de France a décidé de poursuivre les études sur deux des quatre scénarios envisagés pour le projet de ligne grande vitesse Paris – Orléans – Clermont – Lyon (POCL), soumis au débat public entre octobre et janvier. « Le débat public doit servir à discuter les fonctionnalités et les services rendus par le projet. Sur cette base, nous avons retenu les scénarios Ouest et Médian que nous allons approfondir », résume Thomas Allary, le directeur du projet à RFF.

    Selon lui, le scénario Ouest a été considéré par une majorité d’acteurs, particulièrement des élus, comme favorisant l’aménagement du territoire. Ce qui correspond à l’un des objectifs forts du projet : desservir des territoires (en l’occurrence le Centre) n’ayant pas accès à la grande vitesse. A contrario, le scénario Est a été repoussé lors du débat public car ne répondant pas à cet objectif de la ligne nouvelle. Le tracé Ouest-Sud a également été abandonné car nombre de ses partisans ont fini par se rallier au tracé Ouest, en se disant qu’en aménageant le projet (notamment en Auvergne), ils pourraient aussi trouver des avantages à ce tracé. Une façon en quelque sorte de s’unir contre le scénario Médian, qui a les faveurs de la SNCF et qui présente une meilleure rentabilité économique et sans doute moins d’impact environnemental. Le tracé Médian met Lyon à 1h45 de Paris (1h55 pour le tracé Ouest) et pourrait attirer entre 6 et 6,5 millions de voyageurs annuels (entre 5,3 et 5,7 millions de voyageurs annuels pour l’autre scénario). « Quel que soit le scénario retenu, la sensibilité environnementale est forte avec un tel tracé qui s’étend sur 500 km », rappelle Thomas Allary.

    Autre incertitude de poids, le financement de ce projet de près de 13 milliards est loin d’être assuré. Les études, qui vont durer un an environ, vont se pencher sur toutes ces questions. Elles seront menées par RFF sous l’égide d’un comité de pilotage qui regroupera notamment l’État et les cinq régions concernées. Rappelons que ce projet de ligne à grande vitesse vise notamment à doubler la ligne historique Paris – Lyon, menacée de saturation, tout en mettant Clermont à moins de deux heures de Paris. Il doit aussi relier Orléans au réseau des TGV et mieux desservir Bourges et les villes du grand Centre. Sa réalisation est envisagée à l’horizon 2025.

    Marie-Hélène Poingt

    Carte : © RFF

  • Île-de-France : gare aux travaux

    Île-de-France : gare aux travaux

    Lorsqu’on parle travaux ferroviaires en Île-de-France, l’usage du superlatif est vite de rigueur. Quelques chiffres suffisent à esquisser le tableau, à montrer « l’hyperconcentration » du réseau régional. Il accueille, sur 10 % du réseau national, 40 % des circulations, plus de 7 500 trains par jour. Soit trois millions de voyageurs au quotidien. Chaque jour, SNCF Transilien transporte ainsi les deux tiers des voyageurs empruntant les trains SNCF. Pas étonnant donc que ce réseau ait vieilli plus vite encore en Île-de-France qu’ailleurs, compte tenu de l’importance du trafic. D’où la nécessité de lancer, depuis quelques années, les grands travaux.  Ils sont menés à marche de plus en plus forcée par Réseau ferré de France pour tenter de rattraper le temps perdu et accélérer la modernisation du réseau : alors que les investissements de modernisation portaient sur 300 millions d’euros par an en moyenne jusqu’en 2008, puis 600 millions de 2008 à 2012, ils seront de 1,2 milliard toujours en moyenne et par an de 2013 à 2020, soit quatre fois plus élevés que pendant la décennie passée.
    Ces travaux doivent permettre de renouveler des installations anciennes – voies, signalisation, alimentation électrique, confortement d’ouvrages d’art… –, mais aussi de relever des quais pour les rendre accessibles aux personnes à mobilité réduite et de créer de nouvelles infrastructures. Et c’est loin d’être négligeable pour le quotidien des Franciliens, lorsqu’on sait que, sur ce réseau saturé, un rail cassé peut impacter jusqu’à 300 trains…
    Les chantiers sont donc considérables et le choix a été fait de les concentrer sur la période estivale car cela limite l’impact sur les voyageurs, puisque la fréquentation diminue de 15 %, et même davantage, entre la mi-juillet et la mi-août. Les travaux peuvent alors être menés sur des plages horaires élargies, plusieurs jours d’affilée, afin d’optimiser le temps disponible sur le chantier. Ainsi, cet été, tous les RER seront concernés et plus de la moitié des dépenses engagées en Île-de-France se concentreront sur une dizaine de sites. Ces derniers « pèsent » quelque 100 millions d’euros d’investissements. Les régénérations de voies pratiquées permettront de renouveler
    plus de 70 km de rails, mettant en œuvre 156 000 tonnes de ballast, 30 000 traverses… Des moyens lourds seront déployés, en particulier les spectaculaires convois de « suites rapides » sur les chantiers du RER A et du RER D. Tout cela va entraîner évidemment changements d’horaires, de trains, interruptions de lignes, substitutions par bus…
    Dans ce contexte de mobilisation générale, les abords de la gare du Nord seront particulièrement concernés par le grand remue-ménage estival. Un exemple à grande échelle : les rails et aiguillages situés à 1 km des quais de la gare ont trente ans, ils sont empruntés au quotidien par 1 500 trains, transportant un million de personnes. Le traitement de ce plateau ferroviaire, qui comporte jusqu’à 12 voies contiguës et de nombreux aiguillages, impose un chantier avec de très importants moyens, un phasage très précis pour maintenir l’exploitation… Les travaux les plus importants auront lieu entre le 13 et le 19 août. Durant cette période, les horaires des trains changeront au rythme de l’avancement des travaux. Cela imposera, sur certaines périodes, de couper carrément les RER B et D, sans interconnexion à Paris-Nord. Des raisons qui expliquent qu’en gare de Paris-Nord vient d’ouvrir un espace « Info travaux », avec une large bulle d’accueil, où l’on peut obtenir des renseignements sur l’ensemble des chantiers. Des fiches horaires détaillées pour chaque ligne concernée sont disponibles. Un mini-site Internet, accessible depuis le site Transilien.com, a aussi été mis en place. Enfin, un dispositif d’affichage exceptionnel a été mis en place dans la gare, avec près de 200 panneaux modifiés et 30 bâches géantes.
    « Chaque matin, les conséquences sur le plan de transport peuvent être différentes et les horaires peuvent changer », résume Bénédicte Tilloy, directrice générale de SNCF Transilien. « C’est cette variabilité qui va être la plus pénalisante pour les voyageurs, d’où la nécessité d’informer au mieux pour éviter les mauvaises surprises. » Et de leur permettre d’anticiper. Ce dispositif d’information d’une ampleur toute particulière restera en place jusqu’au 2 septembre. Plus de 150 agents d’information supplémentaires sont mobilisés sur la seule partie nord du RER B et à la gare de Paris-Nord. Parallèlement, 5 000 bus sont mobilisés. Ils vont effectuer 25 000 rotations pendant les deux mois d’été.

    Pascal Grassart

    Photo : © SNCF Transilien MADfotos Annie Gozard

  • Fret : les syndicats poursuivent leur droit d’alerte

    Fret : les syndicats poursuivent leur droit d’alerte

    À l’issue du débat organisé le 20 juin dans le cadre de la séance plénière du comité central d’entreprise (CCE) de la SNCF, les quatre organisations syndicales représentatives de cheminots (CGT, CFDT, SUD, Unsa) ont voté à l’unanimité la poursuite de la procédure du droit d’alerte économique sur la situation de Fret SNCF. Une procédure initiée le 22 mai pour répondre à leurs inquiétudes sur la pérennité de cette activité.

    Selon les élus, les réponses apportées par la direction aux questions posées notamment sur la dette, la stratégie commerciale, les conditions d’exploitation ou la situation sociale « ne font que conforter leurs inquiétudes ». Dans un communiqué daté du 21 juin, ils estiment que « depuis l’annonce du plan Véron en 2003, les dirigeants et les plans se sont succédé, accélérant la spirale du déclin. Cette fuite en avant a contribué à saborder les capacités productives de l’Epic SNCF et à dégrader les conditions sociales (suppression de triages, de gares, de locomotives, de wagons, d’emplois…) ». Conséquence, rappellent-ils, « en 2000, Fret SNCF transportait 55 milliards de tonnes-kilomètre, avec un déficit maîtrisé à 50 millions d’euros. En 2011 le volume transporté n’est plus que de 15 milliards de tonnes-kilomètre pour un déficit avoisinant les 450 millions d’euros ».

    « Pierre Blayau, (le patron de SNCF Geodis, ndlr), nous a affirmé qu’il allait continuer dans cette direction et qu’un jour ou l’autre cette stratégie paierait. Selon lui, elle commence à porter ses fruits car la diminution des pertes enregistrées est une première avancée », raconte un responsable de la CFDT-Cheminots. Selon lui, la SNCF compte pour l’avenir sur une harmonisation globale du cadre social concernant à la fois le transport ferroviaire régional de voyageurs (dans la perspective d’une ouverture à la concurrence) et le transport ferroviaire de fret (actuellement, il existe une convention collective applicable aux opérateurs privés de fret que la SNCF souhaite voir disparaître).

    « Les réponses de la SNCF sont angéliques, alors que la menace est réellement forte. Il y a urgence à mettre en place de vrais outils pour réguler les conditions de travail et les conditions de la concurrence. Sinon, on risque de mourir à petit feu », estime-t-on côté, Unsa-Cheminots. Les élus du CCE, qui souhaitent voir prises en compte leurs propositions, vont mandater une expertise avec mission de rédiger un rapport d’analyse, comportant des propositions alternatives. Dans le cadre du droit d’alerte économique, ce rapport devrait ensuite être présenté au conseil d’administration de la SNCF.

    M.-H. P.

    Photo : © RFF / CAPA / Laurent Rothan (TOMA)

  • Le guide 2012 des trains touristiques

    Le guide 2012 des trains touristiques

    Dans toute la France circulent, sur des voies étroites ou à écartement normal, des trains historiques, sauvegardés par des associations de bénévoles passionnés. En voici la liste. La carte de la page 23 permet de les repérer grâce à la numérotation qui renvoie au texte.

    Alsace

    1. Chemin de fer touristique du Rhin
    12 km (gare de Volgelsheim – embarcadère de Sans-Souci), voie normale, vapeur et diesel (circuit combiné train vapeur + promenade d’1 heure 20 en bateau sur le Rhin avant le retour).
    Départ gare de Volgelsheim à 1 km de Neuf-Brisach 68600.
    Tél. : 03 89 71 51 42 ou 03 89 72 55 97.
    www.ried-express.cftr.fr

    2. Train Thur Doller Alsace
    14 km (Cernay-Saint-André – Sentheim), voie normale, vapeur, autorail. Une loco Mallet (monument historique).
    Accessible aux PMR sur demande.
    Gare de Cernay-Saint-André
    68703 Cernay.
    Tél. : 06 04 46 48 60.
    www.train-doller.org

    Aquitaine

    3. Petit train de la Rhune
    4,2 km (gare du col de Saint-Ignace – sommet de la Rhune), voie métrique à crémaillère (système Strub), électrique.
    Gare du col de Saint-Ignace, 64310 Sare.
    Tél. : 05 59 54 20 26.
    www.rhune.com

    4. Petit train d’Artouste
    9,5 km (lac et village de Fabrèges – lac d’Artouste), voie étroite (0,50 m), diesel.
    Départ : en haut des télécabines de la Sagette 64000
    Tél. : 05 59 05 36 99.
    www.train.artouste.com

    5. Écomusée de la Grande Lande
    4 km (Sabres – Marquèze), voie normale, diesel.
    Gare, route de Solférino, 40630 Sabres.
    Tél. : 05 58 08 31 31.
    www.parc-landes-de-gascogne.fr

    6. Tramway du Cap-Ferret
    2 km (Cap-Ferret – l’Océan), voie étroite (0,60 m), diesel.
    Gare, avenue de l’Océan (jetée Bélisaire), 33970 Le Cap-Ferret.
    Tél. : 05 56 60 60 20.
    www.lege-capferret.com

    7. Train touristique Pointe de Grave-Le Verdon – Soulac
    7 km (Pointe de Grave-Le Verdon – Soulac), voie normale, diesel (draisine).
    Gare 33123 Le Verdon-sur-Mer.
    Tél. : 06 08 69 11 93.
    Office de tourisme du Verdon-sur-Mer : Tél. : 05 56 09 61 78.

    8. Train touristique de Guîtres à Marcenais
    14 km (Guîtres – Marcenais), voie normale, vapeur, diesel et autorail.
    33230 Guîtres. Tél. : 05 57 69 10 69.
    http://ttgm.guitres.free.fr

    9. Train touristique de l’Albret
    13 km (Nérac – Mézin), voie normale, rame réversible avec deux draisines et une voiture voyageurs. Trajet commenté en direct.
    12-ter, avenue du 19-Mars-1962.
    Gare de Nérac, 47600 Nérac.
    Tél. : 06 85 62 77 47.
    www.lafrancevuedurail.fr/ttalbret

    Auvergne

    10. Chemin de fer du Haut-Forez
    42 km (Estivareilles – La Chaise-Dieu), voie normale, autorails des années 50, train baladeur.
    Gare CFHF d’Estivareilles, 42380 Estivareilles.
    Tél. : 04 77 50 82 03.
    www.chemindeferhautforez.fr

    11. Chemin de fer de la Haute Auvergne (Gentiane Express)
    16 km (Riom-ès-Montagnes – Lugarde), voie normale, autorail.
    Billetterie à côté de la gare de Riom et Office de tourisme de Riom-ès-Montagnes.
    Tél. : 04 71 78 07 37.
    www.gentiane-express.com

    12. Train touristique du Livradois-Forez
    43 km (Ambert – La Chaise-Dieu), voie normale, vapeur, diesel et autorail
    Picasso, bleu d’Auvergne X 2856.
    Agrivap, La Gare, 63600 Ambert.
    Tél. : 04 73 82 43 88.
    www.agrivap.fr

    13. Velay Express chemin de fer historique
    37 km (Dunières – Saint-Agrève),
    voie métrique, autorails et loco-
    tracteurs. Traction vapeur entre Tence et Montfaucon.
    22, rue de la Croix, 43220 Dunières, Tél. : 04 71 59 71 56.
    www.velay-express.fr

    Bourgogne

    14. Chemin de fer de la vallée de l’Ouche
    7,3 km (Bligny-sur-Ouche – Pont- d’Ouche), voie étroite (0,60 m), vapeur et diesel.
    Ave. de la Gare, 21360 Bligny-sur-Ouche.
    Tél. : 03 80 20 17 92 et 06 30 01 48 29.
    http://chemindefervalleedelouche.blogspot.com

    15. Train touristique des Lavières
    1,4 km (Is-sur-Tille), voie étroite (0,50 m), diesel.
    Rue des Pins, 21120 Is-sur-Tille.
    Tél. : 03 80 95 36 36.
    www.is-sur-tille.fr

    16. Le p’tit train de l’Yonne
    2,5 km (Massangis – Rochefort), voie étroite (0,60 m), diesel (à visiter : le wagon musée).
    89440 Massangis.
    Tél. : 03 86 33 93 33.
    www.massangis.com

    17. Chemin de fer des Combes
    10,5 km, voie étroite (0,60 m), vapeur et locotracteurs.
    Gare, rue des Pyrénées,
    71200 Le Creusot
    Tél. : 03 85 55 26 23.
    www.parcdescombes.com

    18. Train touristique du pays de Puisaye-Forterre
    30 km (Villiers – Toucy – Moutiers-La Bâtisse), voie normale, autorails et RGP.
    Avenue de la Gare, 89130 Toucy.
    Tél. : 03 86 44 05 58.
    Office de tourisme : 03 86 44 15 66.
    www.train-de-puisaye.com

    19. Le petit train de Champignelles
    1 km (Champignelles), voie étroite (0,40 m), matériel moteur thermique (locotracteur de type BB).
    Route de Champcevrais, 89350 Champignelles.
    Tél. : 03 86 45 11 40.

    Bretagne

    20. Association des chemins de fer des Côtes-du-Nord
    0,8 km (voie métrique) et 0,8 km (0,40 m), diesel et autorails.
    Parc de Boutdeville, 1, promenade Harel-de-la-Noë,
    22360 Langueux.
    Tél. : 02 96 79 05 22.
    http://chemin-fer-baie-saint-brieuc.fr

    21. Vapeur du Trieux
    17 km (Paimpol – Pontrieux),voie normale, vapeur.
    Gare SNCF, ave. du Général-de-Gaulle, 22500 Paimpol.
    Tél. : 08 92 39 14 27.
    www.vapeurdutrieux.com


    Centre

    22. Chemin de fer touristique
    de Pithiviers
    4,5 km (Pithiviers – Bellébat), voie étroite (0,60 m), vapeur et diesel.
    Rue Carnot, 45300 Pithiviers.
    Office de tourisme :
    02 38 30 50 02.
    www.lafrancevuedurail.fr/pithiviers

    23. Chemin de fer touristique du Bas-Berry
    27,5 km (Luçay-le-Mâle – Argy), voie métrique (rénovation d’un ancien tronçon du Blanc – Argent), traction thermique (locotracteurs, autorails, draisine) et matériel remorqué, vapeur.
    Gare d’Écueillé 36240.
    Tél. : 02 54 40 43 31.
    http://traintouristiquedubasberry.com

    24. Train historique du lac de Rillé
    2,5 km (Rillé), voie étroite (0,60 m), vapeur et diesel. 37330 Marcilly-sur-Maulne.
    Tél. : 02 47 96 42 91.
    www.aecfm.fr

    25. Train touristique de la vallée du Loir
    18 km (Thoré-la-Rochette – Trôo), voie normale, autorail. TTVL, 41100 Vendôme.
    Office de tourisme de Vendôme  :
    02 54 77 05 07.
    Mairie de Thoré-la-Rochette :
    02 54 72 80 82.
    www.ttvl.fr

    Champagne-Ardenne

    26. Chemin de fer touristique de la Traconne
    4,5 km en cyclo-draisines au départ d’Esternay et 9 km au départ de Joiselle.
    Ancienne gare, 51310 Esternay.
    Syndicat d’initiative : 03 26 80 27 07 ou 06 10 94 07 99.

    27. Chemin de fer touristique de Blaise-et-Der
    38 km (Wassy – Saint-Dizier et Doulevant-le-Château), voie normale, diesel. Bel ensemble ferroviaire du XIXe siècle.
    Gare de Wassy, 52130 Wassy.
    Tél. : 06 07 50 55 72.

    28. Chemin de fer touristique du sud des Ardennes
    10 km (Attigny – Amagne-Lucquy) et 30 km (Attigny – Challerange), autorails Picasso et EAD 4719.
    Cour de la Gare, 08130 Attigny.
    Tél. : 03 24 71 47 60 ou 03 24 38 58 41.
    http://cftsa.free.fr

    Franche-Comté

    29. Coni’Fer
    7,5 km (Les Hôpitaux-Neufs – Fontaine-Ronde), voie normale, vapeur et diesel.
    Gare des Hôpitaux-Neufs
    25370 Les Hôpitaux-Neufs.
    Tél. : 03 81 49 10 10.
    www.coni-fer.org


    île-de-france

    30. Chemin de fer des Chanteraines
    5 km (Parc des Chanteraines, Villeneuve-la-Garenne – Gennevilliers), voie étroite (0,60 m), vapeur et diesel.
    46, avenue Georges-Pompidou, 92390 Villeneuve-la-Garenne.
    Tél. : 01 40 85 86 20.
    http://cf-chanteraines.pagesperso-orange.fr

    31. Petit train du Port-aux-cerises
    3 km (Draveil), voie étroite (0,60 m), diesel. Une baladeuse est accessible aux personnes handicapées.
    Base régionale de plein air et de loisirs, rue du Port-aux-Cerises, 91210 Draveil.
    Tél. : 01 69 83 46 00.
    www.portauxcerises.ucpa.com

    32. Tacot des lacs
    2,5 km (départ entre Grez-sur-Loing et Moncourt), voie étroite (0,60 m), diesel.
    1, route des Chapelottes
    77880 Grez-sur-Loing.
    Tél. : 01 64 28 67 67.
    www.tacot-des-lacs.com

    33. Musée des tramways à vapeur et des chemins de fer secondaires français
    800 m voie métrique, va­peur.
    Musée.
    Parking gare SNCF
    95430 Valmondois-Butry.
    Tél. : 01 34 73 04 40.
    www.trains-fr.org/mtvs


    Languedoc-Roussillon

    34. Train touristique du pays Cathare et du Fenouillèdes
    62 km (Rivesaltes – Axat), voie normale, autorails et diesel, voitures découvertes.
    Gare de Rivesaltes ou gare d’Axat, 66000.
    Tél. : 04 68 20 04 00. www.tpcf.fr

    35. Train à vapeur des Cévennes
    13 km (Anduze – Saint-Jean-du-Gard), voie normale, vapeur et diesel.
    36, place de la Gare,
    30140 Anduze.
    Tél. : 04 66 60 59 00.
    www.trainavapeur.com


    Lorraine

    36. Chemin de fer de la vallée de la Canner
    12 km (Vigy – Hombourg-Budange), voie normale, diesel et autorail.
    1, rue de la Gare, 57640 Vigy.
    Tél. : 03 87 77 97 50.
    www.alemftrain.fr

    37. Chemin de fer du Val de Passey
    1 km (Val-de-Passey via Choloy-Ménillot), voie étroite (0,60 m), vapeur.
    Départ : Choloy-Ménillot, 54000
    Tél. : 03 83 29 21 22.
    Maison du tourisme de Toul et du Toulois : 03 83 64 90 60.
    http://cfvp.monsite-orange.fr

    38. Petit train de l’ouvrage de Fermont
    1,2 km (en voie souterraine dans la ligne Maginot), voie étroite (0,60 m), locotracteur électrique.
    AAOFLM, 9, rue Albert-Lebrun, 54260 Longuyon.
    Tél. : 03 82 39 35 34.
    www.ligne-maginot-fort-de-fermont.asso.fr

    39. Petit train de l’ouvrage du Hackenberg
    4 km (Veckring), en voie souterraine dans la ligne Maginot (voie de 0,60 m), locotracteur électrique.
    Amifort, 61-bis, Grand-Rue, 57920 Veckring.
    Tél. : 03 82 82 30 08.
    http://maginot-hackenberg.com

    40. Association du chemin de fer forestier d’Abreschviller
    6 km (Abreschviller – Grand-Soldat), voie de 0,70 m, vapeur et diesel.
    2, place Norbert-Prévot, 57560 Abreschviller.
    Tél. : 03 87 03 71 45.
    Office de tourisme :
    03 87 03 77 26.
    http://train-abreschviller.fr

    Midi-Pyrénées

    41. Chemin de fer des lacs de Monclar
    1,7 km (Monclar), voie étroite (0,60 m), diesel.
    Base de loisirs
    82230 Monclar-de-Quercy.
    Tél. : 05 63 30 34 37.
     
    42. Chemin de fer touristique du Tarn
    7 km (Saint-Lieux-lès-Lavaur – Parc floral des Martels), voie étroite (0,50 m), vapeur et locotracteurs.
    Gare de Saint-Lieux-lès-Lavaur
    81261.
    Tél. : 05 61 47 44 52 ou 05 61 70 33 63.
    www.cftt.org

    43. Chemin de fer touristique du Haut-Quercy
    7 km (Saint-Denis-près-Martel – Martel), voie normale, vapeur, diesel.
    La gare, 46600 Martel.
    Tél. : 05 65 37 35 81.
    www.trainduhautquercy.info

    Nord-Pas-de-Calais

    44. Centre de la Mine et du Chemin de fer
    Matériel roulant statique (voie normale), vapeur vive en double écartement de 5 et 71/4 pouces et réseaux miniatures en Z, N, TT, H0, 0, I, IIm LGB.
    Centre historique Denis-Papin, rue Émile-Zola, 62590 Oignies.
    Tél. : 03 21 69 42 04.
    www.cmcf-oignies.com

    45. Train touristique de la vallée de la Scarpe
    2,5 km (canal de la Scarpe), voie étroite (0,60 m), vapeur et diesel.
    Chemin des Hamaïdes
    59230 Saint-Amand-les-Eaux.
    Tél. : 03 27 48 39 65.

    46. Tramway de la vallée de la Deûle
    3 km (Marquette-lez-Lille – Wambrechies), voie métrique, tramway électrique.
    Départ des trains rue du Vent-de-Bise à Wambrechies ou rue de la Deûle à 59520 Marquette-lez-Lille.
    Office de tourisme : 03 28 38 84 21.
    www.amitram.asso.fr

    47. Chemin de fer touristique de la vallée de l’Aa
    15 km (Arques – Lumbres), voie normale, diesel (autorails Picasso).
    Gare d’Arques, rue de l’Europe, 62510 Arques ou départ gare de Lumbres, rue François-Cousin, 62380 Lumbres.
    Office de tourisme de Lumbres : 03 21 93 45 46 ou 03 21 12 19 19.
    www.cftva62.com

    Normandie

    48. Train touristique du Cotentin
    10 km (Carteret – Portbail), ligne à voie normale, diesel et locotracteur.
    Départ gare de Carteret (50270) ou de Portbail.
    Tél. : 06 30 35 15 71 ou 02 33 04 70 08.
    http://ttcotentin.monsite.orange.fr

    49. Chemin de fer  de la vallée de l’Eure
    8 km (Pacy – Breuilpont) et 8 km (Pacy – Cocherel), voie normale, diesel.
    Gare, 27120 Pacy-sur-Eure.
    Tél. : 02 32 36 04 63.
    www.cfve.org

    50. Train touristique Étretat – Pays de Caux
    5,2 km (Les Loges – Étretat), voie normale, autorail, vélorail.
    Gare des Loges, 76790 Les Loges.
    Tél. : 02 35 29 49 61.
    www.lafrancevuedurail.fr/ttepac

    Pays de la Loire

    51. Chemin de fer touristique de la Sarthe
    17,5 km (Connerré-Beillé – Bonnétable), voie normale, vapeur, autorail, diesel.
    Gare Transvap en face de la gare SNCF de Connerré, 72160 Beillé.
    Tél. : 02 43 89 00 37.
    www.transvap.fr

    52. Chemin de fer de la Vendée
    22 km (Mortagne – Les Herbiers), voie normale, vapeur et diesel.
    Gare de Mortagne-sur-Sèvre, 85290
    Tél. : 02 51 63 02 01.
    www.vendee-vapeur.fr

    53. Chemin de fer de Semur-en-Vallon
    3 km (Semur-en-Vallon), voie étroite (0,60 m), diesel, avec visite du Musée du train.
    Gare, 72390 Semur-en-Vallon.
    Tél. : 06 30 84 41 33 ou 02 43 93 67 86.
    http://ccfsv.free.fr

    Picardie

    54. P’tit train de la Haute-Somme
    7 km (Froissy – Dompierre), voie étroite (0,60 m), vapeur et diesel.
    Hameau de Froissy, 80340 Laneville-les-Bray. Tél. : 03 22 83 11 89.
    www.appeva.org

    55. Chemin de fer de la baie de Somme
    27 km (Le Crotoy – Noyelles – Saint-Valery – Cayeux), voie métrique, vapeur.
    Gare de Saint-Valery-sur-Somme, 80230.
    Tél. : 03 22 26 96 96.
    www.cfbs.eu

    56. Chemin de fer touristique du Vermandois
    22 km (Saint-Quentin – Origny-Sainte-Benoîte), voie normale, traction vapeur ou diesel, wagon-restaurant.
    Gare de Saint-Quentin, 02104 Saint-Quentin.
    Tél. : 03 23 64 88 38.
    www.cftv.fr


    Poitou-Charentes

    57. P’tit train de Saint-Trojan
    6 km (Saint-Trojan – Maumusson, sur l’île d’Oléron), voie étroite (0,60 m), locotracteurs diesel.
    Gare, rue Camille Samson
    17370 Saint-Trojan-les-Bains.
    Tél. : 05 46 76 01 26.
    www.le-ptit-train.com

    58. Train des Mouettes
    20 km (La Tremblade – Saujon), voie normale, diesel et vapeur.
    Gare du train touristique, Chemin vert, 17600 Saujon.
    Tél. : 05 46 05 37 64.
    Gare de La Tremblade :Tél. : 05 46 85 98 82.
    www.traindesmouettes.fr

    Provence-Alpes-Côte d’Azur

    59. Chemin de fer de Provence
    151 km (Nice – Digne-les-Bains), voie métrique, autorails diesel.
    Gare des chemins de fer de  Provence, 4-bis, rue Alfred-Binet, 06000 Nice. Tél. : 04 97 03 80 80.
    Gare des chemins de fer de Provence, espace Pierre-Ferrié, près de la gare SNCF, 04000 Digne-les-Bains.
    Tél. : 04 92 31 01 58.
    www.trainprovence.com

    60. Petit Train du domaine Paul-Ricard-Méjanes
    3,5 km (domaine Paul-Ricard-Méjanes), voie 0,60 m, diesel.
    Domaine Paul-Ricard, 13200 Arles.
    Tél. : 04 90 97 10 10.
    www.mejanes.camargue.fr

    61. Train touristique du Centre-Var
    22 km (Carnoules – Brignoles), voie normale, autorail et une caravelle.
    Gare Carnoules-les-Platanes, DP 3 au passage à niveau, 83660 Carnoules.
    Tél. : 06 07 98 03 09.
    www.attcv.fr

    62. Train des Pignes
    16 km (Puget-Théniers – Touët-sur-Var – Villars-sur-Var), voie métrique, vapeur.
    Dépôt des locomotives, 06260 Puget-Théniers.
    Tél. : 04 93 05 05 05.
    www.gecp.asso.fr

    63. Train des Alpilles
    10 km (Arles – Fontvieille), voie normale, locotracteur diesel électrique.
    17-bis, avenue de Hongrie,
    13200 Arles.
    Tél. : 04 90 18 81 31.
    www.letraindesalpilles.fr


    Rhône-Alpes

    64. Train touristique des monts du Lyonnais
    19 km (L’Arbresle – Sainte-Foy- l’Argentière), ligne à voie normale, diesel.
    Gare SNCF de L’Arbresle, 69210 L’Arbresle
    Maison du tourisme de Chamousset-en-Lyonnais : 04 74 70 90 64.
    Office de tourisme de l’Arbresle : 04 74 01 48 87.
    http://cftb.free.fr

    65. Tramway du Mont-Blanc
    Le Fayet – Mont-Lachat, voie métrique à crémaillère (système Strub), électrique.
    Gare de Saint-Gervais – Le Fayet, à côté de la gare SNCF
    Compagnie du Mont-Blanc, 80, avenue de la gare, 74190 Le Fayet.
    Tél. : 04 50 53 22 75.
    www.compagniedumontblanc.fr

    66. Train touristique de l’Ardèche méridionale
    14 km (Vogüé – Saint-Jean-le-Centenier), voie normale, autorail.
    Viaduc 07, BP 23, 07203 Aubenas Cedex.
    Tél. : 04 75 37 03 52.
    www.viaduc07.fr

    67. Chemin de fer touristique du Haut-Rhône
    4,5 km (Montalieu – Sault-Brenaz), voie étroite (0,60 m), vapeur.
    Base de loisirs Vallée bleue,
    Gare de Montalieu-Vercieu
    38247 Montalieu-Vercieu.
    Tél. : 04 78 81 84 30.
    www.cft-hr.com

    68. Train du Montenvers-Mer de Glace
    5,4 km (Chamonix – Montenvers), voie métrique à crémaillère (système Strub), électrique et diesel.
    35, place de la Mer-de-Glace, 74400 Chamonix.
    Tél. : 04 50 53 22 75.
    www.compagniedumontblanc.fr

    69. Chemin de fer d’Anse
    3,5 km (Anse – plage du Colombier), voie étroite (0,38 m), diesel.
    560, route de Saint-Bernard, 69480 Anse.
    Tél. : 04 74 09 91 71.
    Office de tourisme du Beaujolais.
    Tél. : 04 74 60 26 16.
    http://cftanse.free.fr

    70. Train touristique des Belvédères
    3,5 km sur la commune de Commelle-Vernay, voie étroite (0,60 m), diesel.
    Barrage, 42120 Commelle-Vernay. 
    Office du tourisme du Grand Roanne
    Tél. : 04 77 71 51 77.
    www.train-des-belvederes.com

    71. Vélorail des Gorges du Doux
    10 km (Boucieu-le-Roi – Troye)
    en vélorail, retour en autorail.
    La gare, 07270 Boucieu-le-Roi. 
    Tél. : 04 75 08 20 30
    www.velorailardeche.com

    Photo : © C. Besnard-Photorail-SNCF/Reproduction interdite-DR