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Catégorie : Toute l’actualité
Le rail en Provence-Alpas-Côte d’azur
Les limites territoriales de Provence-Alpes-Côte d’Azur (Paca) n’ont pas changé avec la réforme nationale intervenue en 2016 ayant ramené le nombre des régions à 13.
Elle compte six départements : les Bouches-du-Rhône, le Var, le Vaucluse (1), les Hautes-Alpes, les Alpes-de-Haute-Provence (ex-Basses-Alpes jusqu’en 1970) et les Alpes-Maritimes.
Cette région de 31 400 km2 se situe au neuvième rang dans le tableau national. Avec sa population d’aujourd’hui 5 065 723 habitants, elle occupe la sixième place des régions françaises.
Marseille et Nice arrivent en tête avec une population de 871 000 et 344 000 habitants, suivis par Toulon 166 000, Aix-en-Provence 142 000, Avignon 92 000 puis par les villes moyennes de Cannes, Antibes, La Seyne-sur-Mer, Hyères, Fréjus, Cagnes-sur-Mer et Arles. Ce sont les départements des Bouches-du-Rhône et des Alpes-Maritimes qui sont les plus peuplés avec 2 024 000 et 1 083 000 personnes concentrées surtout aux abords du littoral, ceux des territoires montagneux des Alpes-de-Haute-Provence et des Hautes-Alpes n’en hébergeant que 164 000 et 141 000, avec une faible densité humaine de 23,7 et 25 habitants au kilomètre carré, à égalité avec le Cantal, mais devant la Lozère qui ne compte que 14,8 habitants/km2.
Cette région pleine de contrastes avec ses champs de lavande et ses oliveraies, ses vastes espaces montagneux de l’arc alpin au relief acéré, ses massifs préalpins et ses rivages maritimes tourmentés est de longue date propice aux sports d’hiver et au tourisme en général, notamment estival. La préservation du patrimoine donne lieu à la création de neuf parcs naturels régionaux (PNR), véritables écrins de biodiversité entre mer et montagne à la valeur patrimoniale et paysagère indéniable : le Queyras, le Luberon, les Baronnies provençales, le Ventoux, le Verdon, la Camargue, les Alpilles, la Sainte-Baume, les Préalpes d’Azur couvrant 29 % du territoire et les parcs naturels classés nationaux des Écrins, du Mercantour, des Calanques et de Port-Cros.
Le port de Brégaillon s’ouvre à nouveau au rail
La courte voie ferrée entre l’ancien triage de La Seyne-sur-Mer et le port de Brégaillon est de nouveau opérationnelle et s’ouvre à la circulation de trains de marchandises. La connexion entre le rail et la voie maritime est maintenant rétablie.
Depuis 2009, l’ITE (installation terminale embranchée) desservant le port de Brégaillon depuis l’ancien triage de La Seynesur- Mer était envahie par les buissons et mauvaises herbes, bien loin des belles années où elle reliait La Seyne avec différentes dessertes. Implanté sur la commune de La Seyne-sur-Mer, le terminal fret multimodal de Brégaillon est géré par la chambre de commerce et d’industrie (CCI) du Var, faisant partie des ports de la rade de Toulon, et s’étendant sur plus de 30 ha dédiés aux trafics maritimes de marchandises, principalement du trafic roulier (voitures).
De son côté, le triage de La Seyne peut accueillir des trains longs de 750 m, mais ne voit aujourd’hui qu’une maigre activité, réduite à quelques trains militaires desservant l’arsenal de Toulon (par un autre embranchement que celui de Brégaillon), ou lors de gros chantier infra, en servant de base pour les différents engins de travaux. À la fin des années 2010, la CCI du Var décide de réhabiliter la voie reliant le triage de La Seyne au port de Brégaillon, afin d’offrir une alternative à la route. Ainsi, entre 2018 et 2020, les 2 000 m de voie ont totalement été rénovés, avec la réhabilitation de deux passages à niveau, mais surtout le changement de l’imposant pont Eiffel situé à l’entrée de l’embranchement.
Le 23 avril 2021, après plus de deux ans de travaux, une DE 18 de l’opérateur RDT13 accompagnée de deux véhicules plats effectuait le trajet entre le triage et le port de Brégaillon, accueillie en grande pompe par des responsables politiques de la région.
Cette ITE permet désormais de connecter par le rail les liaisons maritimes qui arrivent dans le port de Brégaillon et peuvent ainsi rejoindre diverses usines ou centres industriels en France ou en Europe.
Suisse : le tournant du nouvel horaire 2025
La présentation de l’horaire 2025 des CFF n’a pas été sans engendrer un vif émoi en Suisse romande. Des évolutions notables sont attendues, particulièrement dans le domaine des Grandes Lignes (GL), avec une offre souvent plus dense mais aussi quelquefois moins pratique et, dans à peu près tous les cas, caractérisée par des temps de parcours sensiblement rallongés. Les CFF justifient cette tournure par la nécessité d’intégrer désormais, lors de la conception des graphiques, des contraintes devenues très prégnantes ou encore, d’attendre l’achèvement en Romandie d’infrastructures stratégiques.
L’offre Voyageurs a connu en Suisse, avec l’horaire cadencé (1982) et Rail 2000 (introduit en 2004) de réelles « révolutions systémiques » qui ont eu d’importants et durables effets sur la demande ainsi que sur la conception « paradigmatique » de l’horaire telle qu’appliquée ultérieurement. Mais tout modèle est confronté à des limites et celles générées par des variables tant exogènes qu’endogènes mettent de plus en plus le système ferroviaire helvétique en porte-à-faux, par rapport aux exigences de ponctualité et de fiabilité. Cette tendance vaut particulièrement en Suisse occidentale où le dynamisme économique et démographique (avec pour corollaire un fort accroissement des besoins en mobilité) est très appuyé, mais où le système ferroviaire est bien moins résilient qu’ailleurs, car peu ou pas maillé.
Les CFF soulignent que la ponctualité des trains s’est améliorée en 2022 (92,5 %, soit + 0,6 % par rapport à 2021) globalement en Suisse mais qu’elle demeure en retrait (89,4 % pour les trains régionaux et grandes lignes [GL]) pour la partie ouest du pays. Alors que la ponctualité 2022 des trains régionaux se situe en Romandie en dessous (92,9 %, + 1,3 % par rapport à 2021) de la moyenne nationale (95,7 %), la ponctualité des trains GL a été de 90,4 % en Suisse. Pour l’IC 1 Saint-Gall – Genève-Aéroport, les ponctualités de bout en bout et dans l’ouest du pays ont été de 89,3 % et 87,1 %, pour l’IC 5 Saint-Gall – Genève- Aéroport (ligne du Pied du Jura) de 87,6 % et 85,8 %, pour l’IR 90 Brigue – Genève de 89,6 %, pour l’IR 5 Lucerne – Genève Aéroport de 88,8 % et 89,1 %.
Nouveau numéro HORS-SERIE disponible : n°42 !
Retrouvez au sommaire de ce numéro :
Des origines aux années 60 Les Chemins de fer de Provence Nice-Saint-Augustin, une gare déplacée promise à un bel avenir Les gares en Paca TER, un matériel bien rajeuni Le parrainage des engins moteurs Concurrence, une région pionnièreCliquez sur la couverture pour en savoir plus et lire un extrait :
Fret SNCF : Bruxelles impitoyable
L’enquête de la Commission européenne porte sur l’aide de l’État à Fret SNCF pour la couverture de ses pertes entre 2007 et 2019. La dette financière de 5,3 milliards d’euros de la filiale de la SNCF a été annulée fin 2019 et l’instance européenne y voit une disposition de nature à fausser les règles de la concurrence.
Le 18 janvier 2023, la Commission européenne a indiqué avoir lancé une enquête visant Fret SNCF pour des soupçons d’aide illégale de la part de l’État.
Pour comprendre ce qui se joue et les accusations portées par l’institution européenne, il faut faire un retour en arrière. En 1989, SNCF Marchandises devient Fret SNCF. En 2015, l’activité est intégrée au sein de SNCF Mobilités. En janvier 2020, Fret SNCF, filiale de l’établissement public SNCF, devient une société par actions simplifiées (SAS). Fret SNCF fait donc partie de Rail Logistics Europe (RLE), le pôle fret et logistique ferroviaire du groupe SNCF. Ses 5 000 agents permettent d’assurer environ 55 % de parts de marché.
RLE présente quatre grands métiers : opérateur ferroviaire, combiné, autoroute ferroviaire et commission du transport ferroviaire. Cinq entités composent RLE : Fret SNCF, Captrain en Europe (ex-VFLI), VIIA (autoroute ferroviaire), Naviland Cargo (transport combiné) et Forwardis.
Transporter du fret par le rail n’est pas un long fleuve tranquille. Face à la concurrence féroce de la route, la part du rail est passée de 20 à 10 % entre 2006 et 2019. La concurrence intraferroviaire est opérationnelle depuis près de 20 ans. Mais au lieu de capter massivement de nouveaux marchés, cette ouverture à la concurrence s’est plutôt traduite par un partage des lots existants. À cela s’ajoute la problématique du mauvais état des lignes capillaires, du nombre des sillons octroyés, de l’augmentation de la masse des travaux et de l’éternelle priorité donnée aux trains de voyageurs. Le fret est une variable d’ajustement.
Allemagne : des Kiss de la DB dans le Schleswig-Holstein
L’autorité organisatrice de transport du Schleswig-Holstein NAH.SH (Nahverkehr Schleswig- Holstein) avait attribué le 27 mars 2019 après appel d’offres à DB Regio Nord le contrat d’exploitation des relations Elektronetz Schleswig- Holstein, qui comprend : RE 8/80 Hambourg Hbf – Lübeck Hbf, RB 86 Lübeck Hbf – Lübeck Travemünde Strand et RB 85 Lübeck Hbf – Neustadt (Holstein)/Puttgarden. Ce contrat, d’une durée de 13 ans à partir du 11 décembre 2022, représente un volume annuel de 1,4 million de km-trains.
Le 5 juin 2019, NAH.SH a commandé après appel d’offres au constructeur suisse Stadler Rail, pour 225 millions d’euros, 18 automotrices électriques à deux niveaux de type Kiss à quatre caisses série 445, les 445 116/616 à 445 133/633 (EVN pour le Kiss 445 125 : 94 80 0445 125-8 D-DB – 9480 0446 125-7 D-DB – 94 80 0446 625-6 D-DB – 94 80 0445 625-7 D-DB). Monocourant 15 kV 16,7 Hz, ces Kiss, de type Bo’Bo’+2’2’+2’2’+Bo’Bo’, ont une puissance de 4 000 kW, une vitesse maximale de 160 km/h, une masse à vide de 211 t et en charge de 264 t, une largeur de 2,80 m, une hauteur de 4,63 m, une longueur de 105,66 m et une capacité de 38 places en 1re classe réparties dans deux espaces de 19 places situés à chaque extrémité, de 367 places en 2de dont 80 strapontins situés dans les espaces multifonctions destinés au transport des vélos, des poussettes d’enfant et des fauteuils roulants, de 475 places debout sur la base de quatre personnes par mètre carré et de 36 vélos. Ils disposent de chaque côté de huit entrées d’une largeur de 2,80 m. Ces Kiss sont entre autres dotés de la vidéosurveillance, de la climatisation, d’un système comptant le nombre de passagers, de ports USB et prises électriques, du WiFi et d’écrans d’information en temps réel. Ils sont accessibles aux personnes à mobilité réduite, tout comme un des trois WC de la rame, et disposent de système de guidage tactile pour les personnes malvoyantes. Ils peuvent circuler en UM de trois rames et arborent la livrée bleu et blanc de la NAH.SH.
Nouveau numéro disponible : n°309 ! (Juillet 2023)
Le numéro 309 est arrivé !Retrouvez notamment au sommaire de ce numéro : Des RER en régions Fret SNCF : Bruxelles impitoyable Le tram T 10 entre en service Le Festival vapeur 2023 de l’Ajecta Lignes à grande vitesse. L’Espagne mène la course (1re partie) Vidéo en ligne : DE PARIS-AUSTERLITZ À TOURS – En cabine d’un V200 (5e partie)Cliquez sur la couverture pour en savoir plus et lire un extrait :
RP309 : DE PARIS-AUSTERLITZ À TOURS En cabine d’un V200 (5ème partie)
Voilà déjà longtemps que Rail Passion ne vous avait proposé un film réalisé sur l’ancien réseau du Sud-Ouest. C’est aujourd’hui chose faite, avec ce tournage en cabine d’une BB 26000, au train 14061, de Paris-Austerlitz à Tours. Tracé pour une masse de 600 t, ce V200 quitte la capitale à 17 h 37, et arrive au terme de son parcours après une heure et cinquante-et-une minutes de temps alloué par la marche. L’origine du premier tronçon autorisé à la vitesse limite de 200 km/h se situe au Km 62,3, 6 km environ après Étampes, et l’extrémité du dernier, au Km 223,6, une dizaine de kilomètres avant Saint-Pierre-des-Corps. La conduite d’un V200 requiert un très haut niveau de savoir-faire. Illustration, ce soir-là, avec Antoine, conducteur, et Aurélien, cadre Transport-Traction…
Durée : 27 min
Vague de modernisation sur le matériel du métro parisien
Le métro est en plein renouvellement de son parc. D’ici 10 ans, toutes les lignes disposeront de trains neufs ou rénovés.
Pas facile de trouver une période dans l’histoire du métro qui ressemble aux années que nous vivons. Même la disparition du Sprague il y a 40 ans s’est réalisée sur un temps beaucoup plus long et avec moins d’ampleur. Avec les différents prolongements réalisés ou programmés et l’automatisation en cours de la ligne 4, un vaste mouvement de modernisation du parc est engagé. Dans cette distribution des cadeaux de Noël, les lignes 2, 5 et 9 ont été servies en premier, recevant des rames MF 01 à roulement fer à partir de 2007. Pour le pneu, c’est la ligne 1 automatisée qui a été équipée de rames MP 05, jusqu’alors le dernier cri du métro automatique sur pneus à intercirculation.
Le 12 octobre 2020 a été lancée la nouvelle vague qui est en train de déferler sur l’ensemble du réseau. Elle touche le parc des lignes 3, 3 bis, 4, 6, 7, 7 bis, 8, 10, 11, 12, 13 et 14. Ce matin-là, la première rame MP 14 est entrée en service voyageurs sur la ligne 14 à la station Olympiades. Ce matériel pneus est le premier à disposer de huit voitures à intercirculation sur 120 m. La rame 34 est bientôt suivie de nombreuses autres, directement débarquées dans un nouvel atelier à Saint-Ouen, en attendant un autre établissement de maintenance à Morangis à l’autre extrémité de la ligne. La 14 qui était exploitée jusqu’alors avec 32 rames MP 89 CA et MP 05 CA se convertit progressivement au nouveau métro qui rencontre les faveurs du public. Ce matériel a été tout spécialement conçu pour l’exploitation d’une ligne 14 de Saint-Denis-Pleyel à Aéroportd’Orly avec une fréquentation moyenne d’un million de voyageurs par jour.
Hauts-de-France : surprise, la SNCF va remplacer… la SNCF !
Le résultat du premier appel d’offres de mise en concurrence des lignes TER de la région des Hauts-de-France est tombé en mars : SNCF Voyageurs a été retenu comme exploitant des lignes de l’étoile d’Amiens.
Pour l’exploitation de TER dans les Hauts-de-France, le résultat du premier appel d’offres est surprenant compte tenu des relations tendues entre l’exploitant historique et l’état-major régional. Mais c’est un résultat encourageant pour les équipes de la SNCF qui vont être confrontées à ce mode de fonctionnement sur l’ensemble du territoire dans les prochaines années.
En 2018, lors du renouvellement de la convention d’exploitation des TER, les négociations sont difficiles. Il faudra 18 mois de discussions pour aboutir à une signature en octobre 2019 pour les six années à venir. La région reproche à la SNCF une mauvaise qualité de service. Au programme, la formule triple A : assis, à l’heure et averti. Mais aussi, la volonté de ne pas fermer de lignes, ni de gares ou de guichets. Et des objectifs de développement : 4 % de km-trains et 10 % de voyageurs. Sans recherche d’économies, la convention coûte 500 millions d’euros par an à la région. Les pénalités de l’opérateur sont très fortement augmentées, jusqu’à fois 4 mais plafonnées ! Les reproches étant tenaces, la convention prévoit l’ouverture à la concurrence de 20 % du réseau dès 2023. Ce sera 50 % un peu plus tard puis finalement 100 % annoncés en mars 2022 après un hiver catastrophique en qualité de service.
Ce premier lot comprend les lignes d’Amiens vers Abancourt, Abbeville, Albert, Saint-Quentin, Laon, Compiègne, Creil ainsi que Creil – Beauvais – Le Tréport, Abbeville – Le Tréport et Laon – Hirson. Ce qui représente chaque année environ 4,2 millions de km-trains et 211 millions de voyageurs-km. Soit 17 % du réseau TER des Hauts-de- France. Cinq candidats répondent. Trois réponses sont approfondies mais Régionéo se retire en cours de route. Il ne reste que Transdev et SNCF Voyageurs.
C’est l’exploitant historique qui remporte l’offre. Pour Franck Dhersin, le vice-président Transports, « Il y a eu des avancées majeures de SNCF sur des sujets dont on ne pouvait pas discuter dans l’actuelle convention. C’est plus facile de partir d’une page blanche. Quand elle veut, elle peut. »