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Catégorie : Toute l’actualité
Radiation des dernières Z 600 savoyardes
Pour remplacer les Z 200 d’origine PLM tirant des remorques d’un confort obsolète datant de l’ouverture entre 1901 et 1908 de la ligne à voie métrique de Saint-Gervais- les-Bains-Le Fayet à Vallorcine, longue de 36 km avec des rampes en adhérence de 90 mm/m, la SNCF a commandé au groupement Decauville-Oerlikon huit automotrices Z 600 livrées au dépôt de Saint-Gervais du 17 février au 24 juillet 1958. Montés sur deux bogies, ces engins de 18,20 m, développant 400 kW avec frotteurs pour circuler sous le troisième rail conducteur alimenté en 750 V, d’une masse de 40,9 t offraient 42 places assises et étaient limités à 70 km/h (abaissés à 60 km/h en 1985), ce qui était suffisant compte tenu des arrêts rapprochés. En complément quatre remorques ZR 20600 de 59 places ont été commandées permettant des compositions allant d’une Z à deux ou trois Z couplées, de deux Z encadrant deux remorques et de trois Z avec deux remorques intercalées.
Assurant un dur service notamment l’hiver avec les pointes neige dans la vallée de Chamonix, elles poussaient en territoire suisse jusqu’au Châtelard, voire Salvan sur la section contiguë exploitée par la compagnie du MC.
Pour les grandes révisions assurées par les ateliers d’Oullins-Machines, elles étaient acheminées sur des wagons plats.
En 1996 leur relève avec un matériel moderne a commencé par les Z 800 bicaisses plus puissantes et plus confortables, munies d’un pantographe pouvant circuler sur le parcours international Saint-Gervais – Martigny, renforcé à compter de 2005 par des Z 850 tricaisses.
À compter de 2008 le parc des Z 600 privé des Z 608, 602, 606 réformées en 1999, 2005, 2006 a dû capituler, tout comme les ZR 20600, la Z 604 étant liquidée en 2009. De son côté la Z 603 a été transformée en wagon plat tandis que les trois dernières rescapées (Z 601, 605 et 607) étaient affectées aux trains de travaux avec une livrée rouge et blanc particulière.
Ce lot rescapé a vu son amortissement différé jusqu’en 2022. À leur place la SNCF a agencé pour cette fonction l’ex-automotrice ABDeh 4/4 n° 4 rachetée à l’ex-MC et renumérotée Xemh 4/4 n° 4.
? Cet article est tiré du Rail Passion n°305
Allemagne – ICE 3neo, une nouvelle génération de Velaro
Construits un peu plus d’un an après avoir été commandés, les ICE 3neo se déploient au fur et à mesure de leur livraison principalement entre Cologne et Francfort-sur-le-Main. Ils devraient remplacer dès 2024 les ICE 3 série 406 sur les relations Francfort-surle- Main – Amsterdam et Francfort-sur-le-Main – Bruxelles.
Les premiers ICE 3 ont été mis en service en 2000. Construits par Siemens pour la DB, ils se déclinent en trois séries :
• BR 403 monocourant 15 kV 16,7 Hz ;
• BR 406 quadricourant 1 500 V CC – 3 000 V CC – 15 kV 16,7 Hz – 25 kV 50 Hz, construits également en quatre exemplaires pour les chemins de fer néerlandais (NS), qui circulent en Allemagne, aux Pays-Bas, en Belgique et en Suisse jusqu’à Bâle CFF. Six d’entre eux, désignés ICE 3MF, ont été dotés entre autres du KVB et de la TVM 430, et ont circulé en France sur les relations Paris-Est – Francfortsur- le-Main/Stuttgart jusqu’à l’introduction des BR 407 ;
• BR 407, dénommés par la DB ICE 3MS, quadricourant 1 500 V CC – 3 000 V CC – 15 kV 16,7 Hz – 25 kV 50 Hz et issus de la plateforme Velaro sont dotés du PZB, du LZB, de l’ETCS, de la TBL 1 et 2 belge, de la TVM 430, de l’ATB néerlandais et du KVB français.
Les ICE de ces trois séries sont tous à huit caisses et de type Bo’Bo’+2’2’+Bo’Bo’+2’2’+2’2’ +Bo’Bo’+2’2’+Bo’Bo. Siemens a également vendu 26 Velaro série 103 aux chemins de fer espagnols (Renfe), 19 aux chemins de fer turcs (TCDD) numérotés dans la série HT80000, dont sept à huit caisses et 12 à 10 caisses, aux chemins de fer russes (RZD) 16 « Sapsan » Velaro RUS ES300 à 10 caisses à écartement de 1 520 mm aptes à 250 km/h dont quatre EVS1 et 12 EVS2, à Eurostar 17 à 16 caisses série 374, et également en Chine et en Égypte.
Rénovation du tramway canadien
La ligne électrique du tramway historique du Musée ferroviaire canadien de Saint-Constant a été rénovée. L’opération réalisée par Equans Transport Canada a permis la reprise des circulations interrompues depuis deux ans.
Déraillement d’un train de fret : la grue Kirow à la rescousse
Les trains de céréales sont les derniers trains courants de fret de l’Indre. Ils assurent la desserte des silos d’Argy, Déols-La Martinerie, Issoudun, Reuilly, Saint-Maursur- Indre, Montierchaume.
Le 2 décembre 2022 dans la soirée, cinq wagons céréaliers d’un train de l’entreprise Millet Rail déraillent à quelques centaines de mètres au nord de la gare d’Issoudun au Km 236,4 de la ligne Polt sur son parcours vers La Rochelle. Les wagons remplis de blé pèsent 60 t chacun. Cet incident occasionne des dommages importants sur plusieurs centaines de mètres sur les voies et les aiguillages sans toucher heureusement les installations de caténaires, ni faire de blessés.
Le trafic ferroviaire est totalement interrompu jusqu’au 8 décembre au matin dans les deux sens entre Paris et Toulouse malgré l’implication 24 h/24 des techniciens dépêchés de toute la France.
Trois trains sont bloqués, un en gare de Vierzon, un autre en gare de Fleury-les-Aubrais, des plateaux- repas sont distribués aux voyageurs. Le troisième se rendant à Paris doit retourner à Toulouse. Des bus de substitution vers Châteauroux sont mis en place par la SNCF pour les clients des TER.
Ce déraillement mobilise de nombreuses ressources de la part de la SNCF qui dépêche sur zone une de ses deux grues de relevage Kirow (voir encadré pages 28-29) venue de son dépôt d’attache de Dijon avec son train d’accompagnement.
Trois des cinq wagons sont des nouveaux véhicules à longueur réduite du fabricant AFR, celui qui s’est couché et qui engage le gabarit est remisé sur une voie de débord pour être découpé ultérieurement sur place.
En gare d’Issoudun, à quelques centaines de mètres au sud du déraillement, un train de céréales Europorte, avec sa CC 4005 titulaire, qui dessert la malterie franco-suisse Boormalt reste bloqué toute la durée de l’interruption sur l’embranchement particulier. L’origine du déraillement n’a pas été précisée.
Nouveau numéro disponible : n°305 ! (Mars 2023)
Le numéro 305 est arrivé !Retrouvez notamment au sommaire de ce numéro :
L’arrivée du RER NG se précise La ligne 14 prête pour les JO de 2024 Les Re 6/6 de CFF Cargo ont encore quelques belles années de service Déraillement d’un train de fret : la grue Kirow à la rescousse Le service horaire 2023 État annuel au 1er janvier 2023 du matériel moteur SNCFCliquez sur la couverture pour en savoir plus et lire un extrait :
RP305 : DE PARIS-AUSTERLITZ À TOURS – En cabine d’un V200 (1re partie)
Voilà déjà longtemps que Rail Passion ne vous avait proposé un film réalisé sur l’ancien réseau du Sud-Ouest. C’est aujourd’hui chose faite, avec ce tournage en cabine d’une BB 26000, au train 14061, de Paris-Austerlitz à Tours. Tracé pour une masse de 600 t, ce V200 quitte la capitale à 17 h 37, et arrive au terme de son parcours après une heure et cinquante-et-une minutes de temps alloué par la marche. L’origine du premier tronçon autorisé à la vitesse limite de 200 km/h se situe au Km 62,3, 6 km environ après Étampes, et l’extrémité du dernier, au Km 223,6, une dizaine de kilomètres avant Saint-Pierre-des-Corps. La conduite d’un V200 requiert un très haut niveau de savoir-faire. Illustration, ce soir-là, avec Antoine, conducteur, et Aurélien, cadre Transport-Traction…
Durée : 25 min
En cabine d’une FRECCIAROSSA entre Paris et Lyon-Perrache
Découvrez toutes les parties de ce voyage à bord de la « flèche rouge » italienne ci-dessous !
Ces rames ETR 1000, qui dérivent de la plateforme originelle Zefiro V 300 initiée par le constructeur Bombardier, sont exploitées par Trenitalia, filiale des Chemins de fer de l’État italien et premier opérateur européen à faire son entrée sur le marché français de la grande vitesse.
◆ Partie 1
◆ Partie 2
◆ Partie 3
◆ Partie 4
◆ Partie 5
Les principales nouveautés du service annuel 2023 en Europe
Dans certains pays d’Europe, de gros travaux d’infrastructure impactent au SA 2023 les plans de transport. En Allemagne, l’offre de DB Fernverkehr est encore en augmentation par rapport à celle du SA 2022. La nouvelle LGV Wendlingen – Ulm est également mise en service. Des relations internationales, dont certaines de nuit, sont créées.
Le SA 2023 en Allemagne comporte de nombreuses nouveautés, comme l’augmentation des capacités de transport avec le déploiement de huit Kiss à six caisses série 4100, qui avaient été rachetés à l’opérateur autrichien Westbahn en septembre 2021, et de 37 nouveaux ICE 4 à 13 caisses, la mise en service progressive des ICE 3 neo série 408 au rythme de trois par mois, et le remplacement des automotrices diesels IC 3 série MF des DSB par des rames tractées sur la relation Hambourg – Copenhague. De nouvelles relations et de nouveaux trains sur les axes Ouest – Sud et Nord – Sud, avec une réduction de trajet d’environ 15 min pour les trains transitant via la nouvelle LGV Ulm – Wendlingen, sont également créés, ainsi que deux relations Nightjet, et un sixième AR Berlin – Varsovie. De gros travaux d’infrastructure entraîneront encore de nombreuses variantes horaires.
14 gros chantiers !
Allemagne : Transdev réorganise NordWestBahn
Afin de mieux répondre aux appels d’offres et d’assurer un meilleur service, Transdev a scindé en deux les activités de NordWestBahn, en confiant ses activités en Rhénaniedu-Nord-Westphalie à l’opérateur RheinRuhrBahn, qu’il a spécialement créé.
Transdev Deutschland GmbH est la deuxième plus grosse entreprise ferroviaire d’Allemagne et exploite aussi des réseaux de bus. Créée en 2015, elle a repris les activités de Veolia Verkehr Gmbh. Transdev possède en Allemagne les sept opérateurs ferroviaires suivants : BRB (Bayerische Regiobahn GmbH), Transdev Hannover GmbH, Trans Regio Deutsche Regionalbahn GmbH, Württembergische Eisenbahn- Gesellschaft mbH, Transdev Verkehr GmbH, NordWestBahn (NWB), et depuis le 1er septembre 2022 RheinRuhrBahn (RRB).
NordWestBahn a été créé en 1999 par Veolia Verkehr Regio GmbH (64 %), renommé en mars 2015 Transdev GmbH, et par les sociétés Stadtwerke Osnabrück AG (26 %) et Verkehr und Wasser Gmbh (10 %). Ces deux dernières ont revendu leurs parts le 3 janvier 2017 à Transdev Regio GmbH.
? Retrouvez l’article complet dans le Rail Passion n°304 : https://rp.europechina.net/magazines/RP304/
TRAMWAY DU MONT-BLANC – Les nouvelles rames en exploitation commerciale
La saison hivernale 2022-2023 du Tramway du Mont-Blanc s’est ouverte avec les premiers tours de roues des nouvelles rames Stadler remplaçantes des anciennes automotrices Marie, Anne et Jeanne de 1957.
Samedi 17 décembre 2022, alors que la vallée de Chamonix se réveille sous une bonne mer de nuages, le ciel était pleinement dégagé en altitude avec un ressenti glacial pour le premier train commercial de la saison du Tramway du Mont-Blanc assuré par la toute nouvelle Marguerite, quatrième automotrice Stadler portant le prénom de la quatrième fille du fondateur de la société d’exploitation initiale du TMB.
Inaugurée la veille avec ses trois autres soeurs et livrée au dépôt du Fayet le 28 novembre dernier, Marguerite démarre du terminus hivernal de Bellevue en direction de col de Voza.
? Retrouvez cet article dans le Rail Passion n°304 : https://rp.europechina.net/magazines/RP304/