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Catégorie : Toute l’actualité
La ligne Chorges – Barcelonnette, un projet à demi réalisé puis abandonné
Classée au n° 128 du Plan Freycinet, cette artère à voie unique à écartement standard de 41 km empruntant la vallée de l’Ubaye (numérotée 916 au catalogue RFF) était destinée à désenclaver la sous-préfecture bas-alpine de Barcelonnette proche de la frontière italienne. Elle est déclarée d’utilité publique et concédée à la compagnie du PLM par la loi du 12 février 1904. Le projet de barrage hydroélectrique sur la Durance mené conjointement amène à modifier le tracé originel en amont en 1911. En tronc commun sur 4 600 m depuis Chorges avec la ligne de Briançon, cette nouvelle artère avec des rampes de 30 mm/m et des courbes de 250 m de rayon, devant comporter six gares de croisement franchissait la baie des Moulettes sur deux viaducs en maçonnerie dont celui biais de Chanteloube (300 m avec 14 arches dont six de 27 m, haut de 61 m), passait sur la rive droite de la Durance en recoupant son cours sur le viaduc de Prégo-Dieu, métallique avec six travées, haut de 72 m. Elle remontait ensuite le couloir de l’Ubaye, recoupée à plusieurs reprises avec une collection de tunnels dont ceux de Sauze (2 030 m) et de Saint-Martin-la-Blache (1 730 m) jusqu’au terminus à l’altitude de 1 132 m.
Suspendus pendant la Première Guerre mondiale, les travaux reprennent lentement au-delà jusqu’au Km 26, les ouvrages d’art et la plateforme étant construits sauf le grand viaduc de Prégo-Dieu dont le tablier n’est pas posé.
En 1935 le ministère de la Guerre renonce à la ligne pour ses objectifs dans le haut Queyras, ce qui satisfait le PLM qui n’était guère convaincu de son intérêt économique. Déclassé en 1941, le tracé est noyé en 1959, 1960 jusqu’au Km 15, les piles du viaduc principal étant dynamitées avec la construction du barrage de Serre-Ponçon. Par la suite certains tunnels au-delà ont été réemployés pour la RD 954, la plateforme servant au dédoublement de la RD 100 entre Le Lauzet et Le Martinet. Quoi qu’il en soit, plusieurs vestiges existants font le bonheur des cyclistes et de nombreux randonneurs curieux.
Conséquence de cet abandon, l’approche par le rail des stations de ski créées ultérieurement à Montclar, Pra-Loup, La Foux-d’Allos et Allos, Super-Sauze aurait pu s’envisager, elles qui sont de 60 à 100 km de Gap par des routes sinueuses.
L’été 2022, particulièrement sec, fait baisser le niveau du lac de Serre-Ponçon de 17 m permettant d’admirer le dessin harmonieux du viaduc en S de Chanteloube, largement hors d’eau en septembre.
? Cet article est tiré du Rail Passion n°304
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FRANCILIEN – Le train qui a révolutionné l’Île-de-France
13 ans séparent les livraisons de la première et de la dernière rame du Francilien. 13 ans pour produire 360 rames. 13 ans pour redonner des couleurs, de la modernité et de la qualité aux transports du quotidien en Île-de-France. 13 ans pour éliminer les séries les plus anciennes de la banlieue parisienne. Le Francilien est devenu le symbole du réseau Transilien. Voici son histoire.
La genèse
L’idée de la commande d’un nouveau train pour l’Île-de-France germe dès 2002. La dernière grosse commande remonte au début des années 80 avec la gamme des automotrices à deux niveaux type Z 2N : 52 rames Z 5600 livrées entre 1983 et 1985, 58 rames Z 8800 livrées entre 1985 et 1988, 194 rames Z 20500 construites entre 1988 et 1998 suivies d’une courte série de 54 rames Z 20900 réceptionnées entre 2001 et 2003. Pour compléter ce tableau, il convient de citer les 82 rames MI 79 Z 8100 livrées entre 1980 et 1983 en commun avec la RATP pour la ligne B du RER et les 53 rames MI 2N Z 22500 livrées entre 1996 et 1999 pour assurer la desserte de la nouvelle ligne E du RER. D’une façon générale, ces livraisons ont eu pour but de répondre à la création de nouvelles dessertes comme les lignes C et D du RER.
Dans le cas présent, la réflexion porte sur un matériel destiné à remplacer le matériel existant sur des lignes existantes et notamment les fameux « petits gris », ces rames en acier inoxydable type Z 6100, Z 5300, Z 6400 ou RIB/ RIO, à bout de souffle aussi bien sur le plan technique que sur le plan du confort. Les plus anciens datent de 1965 et représentent tout de même encore 30 % du parc de la région capitale : 45 ans déjà de bons et loyaux services… en attendant le sauveur !
VEYNES – BRIANÇON La belle endormie
Conçue pour être prolongée en Italie, cette ligne d’une centaine de kilomètres n’a jamais franchi la frontière. Son activité réduite dans deux départements peu peuplés connaît un rebond avec l’essor des sports d’hiver à partir des années 70. Retour sur l’histoire de cette artère ferroviaire des Alpes françaises au destin international contrarié.
Au cours de ses 140 ans d’existence, cette artère ferroviaire des Alpes françaises (numérotée 915 au catalogue du RFN), longue de 109 km, joue de malchance à trois reprises. Bien que conçue à l’origine par son constructeur le grand réseau PLM avec un éventuel débouché sur l’Italie depuis le terminus de Briançon, ce projet rebondit à plusieurs reprises mais en fait ne se concrétise jamais. En second lieu la ligne devient l’amorce depuis Chorges de l’antenne de Barcelonnette dont les travaux inachevés conduisent à son abandon durant la dernière guerre.
Enfin, elle connaît entre 1970 à 2010 avec la fièvre de l’or blanc dans les Hautes-Alpes un trafic considérable de skieurs utilisant des trains de nuit venant de tout l’Hexagone et fréquentant les stations du Dévoluy, du Gapençais, de l’Embrunais et du Briançonnais. Elle figure alors avec Saint- Gervais, Bourg-Saint-Maurice et Modane au rang des destinations prisées. Malheureusement en fin de période la SNCF n’étant plus à même de fournir un parc de voitures-couchettes suffisant doit cesser ce type de transport à longue distance pendant les pointes des vacances d’hiver.
Suisse : un petit poucet aux pays des géants
L’ouverture du secteur ferroviaire a permis à de petites entreprises comme Swiss Rail Traffic AG d’investir certaines niches. Mais ce genre de démarche devient difficile.
La décision de créer Swiss Rail Traffic AG (SRTAG) a été prise en janvier 2008 par Bahn-Support GmbH et Bermane Logistics & Rail. L’entreprise ferroviaire se positionne sur des niches n’intéressant pas nécessairement les grands opérateurs : trains d’essais et de mesure, de marchandises requérant une logistique spécifique, acheminements d’engins, mise à disposition d’une licence ferroviaire dans des cas particuliers (ex. : trains de travaux). Sa licence couvre la quasi-totalité du réseau helvétique à voie de 1 435 mm. Mais ses prescriptions d’exploitation sont rédigées en allemand et la société est d’abord active en Suisse alémanique. Elle recourt principalement aux collaborateurs de Bahn-Support et possède, en ce début d’année 2023, les Re 421 374, Am 846 633, Bm 840 416, Tm 232 223, Tm 232 501, plus deux wagons Res. Elle loue la Re 410 416 à des tiers. La fonction ECM (entité en charge de la maintenance) est déléguée à Bahn-Support qui assure l’entretien courant et certaines révisions, les interventions plus importantes étant externalisées. Les prestations de SRTAG sont effectuées du lundi au vendredi de 7 h 00 à 19 h 00, rarement de nuit et/ou les week-ends.
Un parc TER fortement modernisé
L’histoire du parc de matériel roulant des deux régions est marquée par l’électrification tardive des lignes. Aujourd’hui, la Bretagne et les Pays de la Loire disposent d’un parc de matériel TER moderne, avec une moyenne d’âge relativement basse d’environ 12 ans.
Si ces deux régions ont aujourd’hui un parc plutôt moderne, l’évolution est assez récente. La situation est le reflet de la physionomie ferroviaire de ces deux territoires.
En Bretagne, l’histoire du matériel roulant régional est liée pour l’essentiel à une électrification tardive des lignes, y compris les grandes artères : depuis Paris, la caténaire 25 kV arrive à Rennes en 1965, à Saint-Brieuc en 1987, à Brest en 1989 et à Saint-Malo en 2005. Toutes les lignes autour de Rennes vivent donc longtemps au rythme des moteurs diesels et en particulier des autorails.
Un nouveau départ pour LA LIGNE DES ALPES
La ligne des Alpes, Grenoble – Veynes, exploitée depuis 1878, a rouvert le 11 décembre 2022 après près d’un an d’une nouvelle tranche de travaux destinés à assurer provisoirement sa survie, et près de deux ans de fermeture partielle.
D’une longueur de 109,5 km, la ligne Grenoble – Veynes est à une voie banalisée de Grenoble à Jarrie-Vizille, à voie unique de Jarrie-Vizille à Aspres-sur-Buëch avec pour gare de commande Vif, et à double voie d’Aspres-sur- Buëch à Veynes-Dévoluy. Elle est électrifiée en 25 kV 50 Hz de Grenoble à la bifurcation de Veynes.
Elle est équipée de BAL (block automatique lumineux) de Grenoble à Jarrie-Vizille, de BMVU (bloc manuel de voie unique) de Jarrie-Vizille à Vif, puis est exploitée en cantonnement téléphonique de Vif à Aspres-sur-Buëch. La section Aspres-sur-Buëch – Veynes-Dévoluy est équipée de BAPR (block automatique à permissivité restreinte) à compteur d’essieux. Les croisements sur la voie unique peuvent s’effectuer dans les gares de Pont-de-Claix, Jarrie-Vizille, Vif, Monestier-de- Clermont, Clelles-Mens et Lusla- Croix-Haute. Elle comporte des déclivités maximales de 25 ‰.
Le bon bilan de Trenitalia
Le 18 décembre 2021, les rames rouges Frecciarossa 1000 de Trenitalia s’élançaient de la gare de Lyon à Paris pour rallier Milan (deux AR), l’entreprise ferroviaire italienne devenait ainsi le premier concurrent face à la SNCF sur la grande vitesse. En avril et juin 2022, l’offre est complétée de trois AR Paris – Lyon.
Un an plus tard, Roberto Rinaudo, président de Trenitalia France, dresse un bilan positif alors que le millionième voyage a été vendu début décembre. Il assure avoir tiré profit de l’expérience de la concurrence en Italie depuis 2012 où, par exemple, le marché de Rome – Milan a été multiplié par deux en nombre de trains et de voyageurs.
Selon leur publicité « La Dolce vita à grande vitesse », les choix stratégiques ont reposé sur une nouvelle expérience de voyage où le voyageur doit être satisfait et encouragé à reprendre le train. Cela repose sur un matériel moderne, performant, économe, une politique tarifaire simple, flexible et lisible, une offre riche de services (quatre niveaux, restauration, WiFi).
Le taux moyen de remplissage de 10 trains quotidiens assurés par cinq rames dédiées est de 70 %, la relation Paris – Lyon n’atteignant que 50 %. Les meilleures performances sont Paris – Milan, puis Paris – Turin avant Lyon – Milan puis Paris – Lyon.
Intercités dévoile son nouveau train
Le renouvellement massif du matériel Intercités est engagé afin d’en améliorer l’offre et la qualité de service. Les futures automotrices CAF « Oxygène » pourraient entrer en service à l’été 2024 pour Paris – Toulouse et à l’été 2025 pour Paris – Clermont-Ferrand.
La nouvelle automotrice Intercités a été dévoilée, enfin presque… car il ne s’agissait que d’une maquette à l’échelle 1 présentée à Brive du 5 au 7 décembre et à Clermont-Ferrand du 15 au 17 décembre derniers.
Petit retour en arrière. L’État, autorité organisatrice pour les Intercités ou Trains d’équilibre du territoire, a entièrement refondé cette offre depuis une dizaine d’années : suppression de certaines lignes, transfert aux régions de certaines relations, remodelage de certaines dessertes notamment en trains de nuit. Pour les trains de jour, l’offre s’est donc stabilisée aux relations suivantes : Paris – Clermont- Ferrand, Paris – Limoges – Toulouse, Nantes – Bordeaux, Nantes – Lyon, Toulouse – Hendaye, Bordeaux – Marseille et l’Aubrac. Une nouvelle convention a été signée en mars 2022 pour la période 2022 à 2031 avec l’opérateur historique SNCF. Avec un objectif clair et ambitieux, augmenter la fréquentation de 20 % : pour moitié grâce à l’offre renouvelée et pour moitié par la qualité du service.
Et la qualité de service passe d’abord par un renouvellement massif du matériel roulant constitué pour l’essentiel de rames tractées de voitures Corail qui ont en moyenne 40 ans de durée de vie. Malgré plusieurs rénovations plutôt réussies à l’exemple de Téoz, il est temps de passer à un matériel plus moderne. Les deux transversales de Nantes et celle de Toulouse – Hendaye roulent désormais en rames Coradia Liner construites par Alstom.
Pour les trois autres lignes dont les deux grandes radiales, le matériel existant (gamme Régiolis ou Regio 2N) ne répondait pas à tous les critères retenus ni aux fonctionnalités choisies.
RP304 : En cabine d’une FRECCIAROSSA entre Paris et Lyon-Perrache (5e partie)
Elles s’appellent Frecciarossa (flèches rouges), et elles représentent l’excellence italienne dans le domaine ferroviaire. Ces rames ETR 1000, qui dérivent de la plateforme originelle Zefiro V 300 initiée par le constructeur Bombardier, sont exploitées par Trenitalia, filiale des Chemins de fer de l’État italien et premier opérateur européen à faire son entrée sur le marché français de la grande vitesse. Après leur lancement en décembre 2021, sur le service international Paris – Milan, en concurrence avec la SNCF, elles ont aussi investi, depuis avril 2022, la relation intérieure de Paris à Lyon-Perrache. Aujourd’hui, nous vous emmenons à bord de l’une de ces Frecciarossa, que nous avons accompagnée aux trains 6653 et 6654. Vous allez découvrir, entre autres, les spécificités de la conduite d’un matériel remarquablement performant…
Durée : 23 min
Nouveau numéro disponible : n°304 ! (Février 2023)
Le numéro 304 est arrivé !Retrouvez notamment au sommaire de ce numéro :
Un nouveau départ pour la ligne des Alpes Les Regio 2N arrivent à Orléans pour une offre régionale renforcée Tramway du Mont-Blanc. Les nouvelles rames en exploitation commerciale Francilien. Le train qui a révolutionné l’Île-de-France Le bon bilan de Trenitalia Suisse : un petit poucet aux pays des géantsCliquez sur la couverture pour en savoir plus et lire un extrait :