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Catégorie : Toute l’actualité
DES ANNÉES 50 À NOS JOURS L’ère de la modernisation
La réforme des acheminements marchandises mise en place sur le réseau SNCF en 1949 passe par la création des :
• régime accéléré (RA) pour les transports d’animaux vivants, produits de la pêche et ostréicoles, fruits, légumes, automobiles, colis de détail pour lesquels une halle mécanisée est construite à Angers-Saint- Laud. Les trains de l’espèce limités à 90 km/h sont gérés par les triages du Mans (ex-plateau du Maroc), Rennes-Saint-Hélier, Nantes-État ;
• régime ordinaire (RO) pour toutes les autres marchandises non urgentes par les triages du Mans, Nantes-Blottereau et Rennes. Les trains complets transportant des produits miniers, chimiques, de carrière et des hydrocarbures sont également limités à 60 km/h et ne transitent pas par les triages. Parmi eux figurent le minerai de fer de Rougé, Noyant-la-Gravoyère, Chazé (ligne de Craon à Chazé-Henry) vers la Belgique via Le Mans, Trappes, Tergnier, de charbon de Faymoreau, de produits métallurgiques pour La Basse-Indre-Saint-Herblain, les chantiers navals de Saint-Nazaire, d’essence depuis la raffinerie de Donges reconstruite en 1948 après sa destruction par l’armée allemande, d’agrégats du bassin de Thouars à Saint-Varent et La Meilleraie vers Saumur, Saint-Pierre-des-Corps.
Le viaduc de la Rance sur la voie unique Lison – Lamballe est le dernier rendu à la circulation le 1er juillet 1950 avec une arche en béton de 94 m.
CHEMINS DE FER RHÉTIQUES Record du monde du plus long train de voyageurs
Les Suisses ont fêté tout au long de l’année 2022 le 175e anniversaire de l’arrivée du chemin de fer dans leur pays. Le 29 octobre avait lieu la dernière et non la moindre de ces commémorations, le record du monde du plus long train de voyageurs, soit un convoi de 1 906 m. Les personnels des Chemins de fer rhétiques (RhB) se sont préparés durant un an pour réussir cet exploit.
Derrière cette tentative de record du monde du plus grand train de voyageurs se cache le savoir industriel et ferroviaire de la Suisse. Le précédent record détenu par la Belgique dans les années 90 avait été réalisé en voie normale et en plaine, celui-ci l’a été en montagne sur une voie métrique et en pente de 35/000. Il totalisait un poids d’environ 2 990 t.
« Nos rames sont couplables automatiquement par quatre unités, nous avons assemblé six rames de quatre unités, plus une, soit 100 voitures atteignant une longueur de 1 906 m », indique Ivo Utter le directeur du Matériel de la RhB. « La conduite de frein étant commune à l’ensemble des rames, les sept conducteurs ont échangé par une ligne téléphonique spéciale durant le trajet pour les autres opérations de conduite. » Au total 21 techniciens et 150 passagers ont pris place à bord du train pour parcourir cette ligne inscrite au Patrimoine mondial de l’Unesco.
Ce record n’aurait pas pu être établi sans cette technologie mise au point par Stadler pour les Chemins de fer rhétiques, Rhätische Bahn en Allemand, combinant un attelage automatique et un système informatique innovant.
Pour y parvenir, les techniciens de la RhB, sous la conduite d’Ivo Utter, ont adapté le système de commande et de contrôle des rames.
« Le choix de descendre dans la vallée et non pas de monter vers le sommet a été fait en raison de l’impossibilité de disposer à la caténaire de l’énergie suffisante pour faire avancer le train, soit 25 fois 1 200 kW ».
À l’inverse, le freinage par récupération dans la descente a généré une énergie de 4 000 kW. « On craignait que les trains ne réinjectent trop de courant dans le système, dépassant les besoins du réseau RhB et surchargeant les réseaux électriques locaux. Pour éviter cela, la vitesse maximale du train a été limitée à 35 km/h et le logiciel a dû être modifié pour limiter la puissance réinjectée. »
Concrètement, durant la nuit qui a précédé la tentative du record, des rames ont été préacheminées vers la Haute-Engadine, stationnées en pleine ligne entre Bever et Samedan le temps de les paramétrer. Elles ont été amenées dans le tunnel de l’Albula (5 865 m) après la coupure du trafic habituel.
Puis, au fur et à mesure de la matinée du samedi 29 octobre, les rames, qui ont auparavant acheminé les 3 000 spectateurs venus assister à l’événement depuis Coire sont venues s’ajouter. À 14 h 20, les écrans géants qui diffusaient les images ont montré la première rame sortant du tunnel de l’Albula.
À 35 km/h, les 25 rames ont glissé de tunnel en viaduc et rejoint Bergün/Bravuogn, haut lieu des festivités, puis franchi le viaduc de Landwasser à 15 h 30, 25 km plus loin et 800 m plus bas.
Le record a été homologué par le Guiness World Records.
? Cet article est tiré du dernier numéro de Rail Passion (n°303)
Le GECP-Train des Pignes à vapeur a fait circuler son dernier train de l’année
Le samedi 5 novembre 2022 le GECP-Train des Pignes à vapeur a fait circuler son dernier train de l’année, de Puget-Théniers au Fugeret pour la Fête de la châtaigne.
La locomotive portugaise articulée Mallet 120 + 020 E 211 n’a remorqué que cinq voitures au lieu de sept en temps normal afin d’alléger le convoi pour une meilleure adhérence dans les montées.
Le train passe ici au Km 68, entre les gares d’Entrevaux et de Pont-de-Gueydan.
? Vous trouverez cet article dans le dernier numéro de Rail Passion paru à ce jour : https://rp.europechina.net/magazines/RP303/
Belles Fêtes de fin d’année !
Toute l’équipe de Rail Passion vous souhaite de très belles fêtes de fin d’année ! ?✨
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RP303 : En cabine d’une FRECCIAROSSA entre Paris et Lyon-Perrache (4e partie)
Elles s’appellent Frecciarossa (flèches rouges), et elles représentent l’excellence italienne dans le domaine ferroviaire. Ces rames ETR 1000, qui dérivent de la plateforme originelle Zefiro V 300 initiée par le constructeur Bombardier, sont exploitées par Trenitalia, filiale des Chemins de fer de l’État italien et premier opérateur européen à faire son entrée sur le marché français de la grande vitesse. Après leur lancement en décembre 2021, sur le service international Paris – Milan, en concurrence avec la SNCF, elles ont aussi investi, depuis avril 2022, la relation intérieure de Paris à Lyon-Perrache. Aujourd’hui, nous vous emmenons à bord de l’une de ces Frecciarossa, que nous avons accompagnée aux trains 6653 et 6654. Vous allez découvrir, entre autres, les spécificités de la conduite d’un matériel remarquablement performant…
Philippe Hérissé
Durée : 35 min
Nouveau numéro disponible : n°303 ! (Décembre 2022)
Le numéro 303 est arrivé !Retrouvez notamment au sommaire de ce numéro :
Tramway du Mont-Blanc. Les nouvelles sœurs sont arrivées Ferrocampus, le nouveau pôle ferroviaire d’excellence La ligne de Grande Ceinture sud change de peau Sur la ligne de Belgique… de Creil à Jeumont Les routes de la soie ferroviaires Chemins de fer rhétiques. Record du monde du plus long train de voyageursCliquez sur la couverture pour en savoir plus et lire un extrait :
Une seconde vie en Roumanie pour les ex-MP des DSB
Les DSB ont revendu en juin 2022 à l’opérateur roumain Astra Trans Carpatic, les dernières automotrices diesels IC2 litra MP qui étaient garées sans utilisation depuis mi-2016.
À peine quatre ans en service au Danemark
Dans le cadre du plan stratégique de 1989, les chemins de fer danois devaient acquérir de nouveaux trains. Le 11 décembre 2000 une commande de 83 automotrices diesels IC4 série (litra) MG à quatre caisses avaient été passée au constructeur italien AnsaldoBreda, qui avait remporté l’appel d’offres auquel avaient également répondu Adtranz, Alstom, Bombardier et Siemens. Une commande de 23 automotrices diesels à deux caisses IC2 série MP, voisines des MG, plutôt destinées aux petites lignes a été passée également à AnsaldoBreda en novembre 2002. Les IC2, comme les IC4, auraient dû être livrées aux DSB à partir de 2003, mais ce n’est qu’en juin 2010 que la première IC2 a quitté les ateliers d’AnsaldoBreda de Pistoia, où les IC2 et les IC4 devaient être construites. La première IC4 n’est arrivée au Danemark qu’à l’été 2011 et réceptionnée par les DSB que fin 2011.
Rive droite du Rhône La revitalisation de la ligne
Une portion de la ligne de rive droite du Rhône a rouvert et accueille des circulations TER depuis la fin août 2022. La desserte des trains régionaux devrait s’étoffer dans un proche avenir. Nous revenons ici sur l’histoire de cette artère longtemps cantonnée à un rôle d’itinéraire alternatif.
S’embranchant à Givors-Canal sur la ligne historique de Moret à Lyon via SaintÉtienne, la ligne de rive droite du Rhône qui aboutit à Nîmes est longue de 260 km. Implantée sur les départements du Rhône, de la Loire, de l’Ardèche et du Gard, elle est numérotée 800 au catalogue du RFN et gérée par les régions SNCF de Lyon et Montpellier avec limite au Km 698,900 au nord de Pont-Saint-Esprit. Son parcours moyennement pittoresque avec les contreforts du massif du Pilat, la corniche du Rhône plantée de vignobles réputés, les falaises ardéchoises, les vergers et la garrigue gardoise, reste proche du grand fleuve au tracé quelquefois tortueux sans le recouper. Elle dessert plusieurs gros bourgs ramassés à l’habitat typique. Par contre elle traverse une quantité d’affluents, tels le Gier, la Cance, l’Ay, le Doux, le Mialan, l’Eyrieux, l’Ouvèze, la Lavézon, l’Escoutay, l’Ardèche, la Cèze, la Tave, le Gardon au tempérament cévenol prononcé.
LE GRAND OUEST FERROVIAIRE
Non concernées par le redécoupage territorial des régions administratives françaises intervenu en 2016, la Bretagne et les Pays de la Loire constituent le socle du Grand Ouest de l’Hexagone. La première région regroupe les départements de l’Ille-et-Vilaine, des Côtes-d’Armor, du Morbihan et du Finistère, soit 27 209 km2, la seconde ceux de la Sarthe, de la Mayenne, du Maine-et-Loire, de la Loire-Atlantique et de la Vendée totalisant ainsi 32 082 km2. Pour la superficie, elles se placent sur le plan national l’une au 11e rang, l’autre au 7e rang. Leur population totale actuelle porte sur :
• 3 371 000 habitants pour la Bretagne, au 10e rang dans l’Hexagone avec les villes de Rennes, Brest, Quimper, Lorient, Vannes, Saint- Malo et Saint-Brieuc, comptant respectivement 219 000, 140 000, 63 000, 57 000, 50 000, 46 000 et 44 000 habitants ;
• 3 837 000 habitants sur les Pays de la Loire, au 8e rang avec les villes de Nantes, Angers, Le Mans, Saint-Nazaire, Cholet, La Roche-sur- Yon et Laval fortes de 309 000, 153 000, 143 000, 70 000, 54 000, 54 000 et 50 000 habitants.
Les départements les moins peuplés sont les Côtes-d’Armor et la Mayenne. Rappelons que deux d’entre eux ont été rebaptisés : la Loire-Inférieure en Loire-Atlantique en 1957, les Côtes-du-Nord en Côtes-d’Armor en 1990.
La Bretagne affiche un ruban de 2 700 km de rivages maritimes éminemment dentelés, bordés par la Manche, la mer Celtique, l’océan Atlantique, soit un tiers du total français. Ils se développent de la baie du Mont-Saint-Michel aux Côtes d’Émeraude, de Penthièvre, de Goëlo, de Granit rose, des Bruyères, de la Ceinture dorée, des Légendes avec les Abers, de la mer d’Iroise, de Cornouaille et enfin des Mégalithes jusqu’à l’embouchure de la Vilaine, avec alternance de côtes rocheuses, sauvages, sablonneuses, ponctuées par les presqu’îles de Kermorvan, de Crozon, de Quiberon, de Rhuys dans le golfe du Morbihan et comportant plusieurs pointes s’enfonçant dans la mer du nord au sud.
ESPAGNE La grande vitesse attise la concurrence
L’ouverture à la concurrence du réseau ferré espagnol a attiré de nouveaux opérateurs sur ses lignes à grande vitesse. Et tous souhaitent développer leur offre, qu’elle soit low cost ou haut de gamme…
En 2019, l’ouverture à la concurrence du chemin de fer espagnol est actée, et cette décision prend forme 2 ans plus tard avec l’arrivée de nouvelles offres. Trois nouveaux venus partagent ainsi le réseau LGV espagnol avec la Renfe :
• Rielsfera (SNCF) et son Ouigo ;
• Avlo de la Renfe ;
• Ilsa (Trenitalia et Air Nostrum) avec Iryo.
Malgré l’arrivée rapide de nouveaux concurrents sur le réseau (second plus grand réseau au monde après la Chine), l’Adif Alta Velocidad n’ouvre qu’une partie de ses 3 300 km de ligne à grande vitesse. En effet, seulement quelques lignes seront dédiées à cette libéralisation, bien délimitées géographiquement et avec un droit de trafic limité dans le temps : la concession est octroyée pour 10 ans.