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Catégorie : Toute l’actualité
BB 67200 Les travailleuses de l’ombre
Alors que la réception de leurs remplaçantes, les BB 79000, doit se terminer d’ici le début de l’année 2023, l’effectif de la discrète série BB 67200 vient de subir ses premières coupes significatives. Retour sur ces travailleuses de l’ombre, de leur genèse à leur fin annoncée.
Obtenue par la transformation de BB 67000 (comprenant notamment l’ajout de la TVM [transmission voiemachine]) pour assurer les travaux et le secours sur les LGV, la série des BB 67200 a vu son effectif croître depuis le début des années 80, au fur et à mesure des constructions des LGV, pour culminer à 80 unités en 2007, numérotées 67201 à 67280 (voir tableau page 54). Si, jusque dans les années 90, elles avaient encore une utilisation mixte qui conduisait à les voir en tête de trains de fret, comme les BB 67000 dont elles sont issues, la raison d’être des BB 67200 reste leur utilisation sur les LGV par le gestionnaire d’infrastructure (GI) pour assurer différentes missions.
Suisse : Nyon – St-Cergue Rétro rapatrie la voiture B23 de 1915
L’association Nyon – St-Cergue Rétro (NStCR) a rapatrié le 17 août 2022, depuis Saint-Georges-de-Commiers (Isère, France) jusqu’à Givrins (Vaud, Suisse), la voiture B23 fabriquée par SIG en 1915, un an avant l’ouverture de la ligne de Nyon à St-Cergue qui sera prolongée jusqu’à La Cure (1917) et Morez (1921).
La B23 (30 places, 8,3 t) avait à l’origine deux essieux, avant d’être transformée pour recevoir des bogies récupérés sur une exvoiture française en provenance de Haute-Saône. C’est une 2e classe fumeur/non-fumeur qui appartient à une série de trois véhicules. Elle est partie en Isère en 1986 où elle sera quelque peu adaptée et utilisée en exploitation, contrairement à l’ABDe 4/4 10 transférée en 1991 et récupérée en avril 2010 par NStCR. Elle possède aussi le wagon couvert G 36 et le tombereau E 43 (dons du NStCM). La B23 a donc été entretenue. Après l’arrêt de l’activité, elle a par ailleurs été garée dans le tunnel qui se situe entre les parties basse et haute de l’ex-gare de Saint-Georges. Ainsi a-t-elle été protégée, contrairement à la 24 littéralement « bouffée » par les champignons. « Elle nous a été donnée par le département de l’Isère, les frais se limitant à la manutention et aux péages autoroutiers, le transport a été offert par l’entreprise mandatée », rapporte le trésorier de NStCR, Yvan Baumgartner.
À Donges, les trains ne traversent plus la zone « Seveso »
À Donges, sur la ligne de Nantes à Saint-Nazaire, les trains ne traversent plus les installations de la raffinerie TotalEnergies, du stockage Antargaz ni celles de l’oléoduc Donges-Metz. Depuis le 23 septembre au soir et durant 14 jours d’interruption de trafic, sous la conduite de SNCF Réseau, les entreprises ont raccordé, doublé voies, signalisation et caténaires pour que le 7 octobre les trains relient les deux villes en passant par un nouvel itinéraire de 4,6 km.
Au fil du temps la raffinerie de Donges, d’abord installée entre la commune et sa gare distante de plusieurs centaines de mètres, s’est agrandie de l’autre côté des voies ferrées vers la berge de la Loire. 60 trains traversaient chaque jour ces installations classées et soumises à des réglementations drastiques en termes d’accès, potentiellement dangereuses pour la sécurité des trains et surtout celle des voyageurs.
Le classement des 360 ha des installations Seveso seuil haut a conduit l’État, à partir de 2012, à envisager le déplacement de la voie ferrée. Les travaux de terrassement ont commencé en 2019, suivis de la pose des voies, des signaux des caténaires. Il ne restait à réaliser que les raccordements à la ligne 515 000 du Réseau ferré national. C’est chose faite depuis le vendredi 7 octobre 2022. À 18 h 07, le contournement et la nouvelle station de Donges ont accueilli leur premier train en provenance de Nantes.
Nouveau numéro HORS-SERIE disponible : n°41 !
Retrouvez au sommaire de ce numéro :
DES ANNÉES 50 À NOS JOURS L’ère de la modernisation Des compagnies à l’après-guerre : un siècle de développement du chemin de fer Un parc TER fortement modernisé Deux grands projets pour accompagner les territoires L’innovation au coeur des transports urbains …Cliquez sur la couverture pour en savoir plus et lire un extrait :
RP302 : En cabine d’une FRECCIAROSSA entre Paris et Lyon-Perrache (3e partie)
Elles s’appellent Frecciarossa (flèches rouges), et elles représentent l’excellence italienne dans le domaine ferroviaire. Ces rames ETR 1000, qui dérivent de la plateforme originelle Zefiro V 300 initiée par le constructeur Bombardier, sont exploitées par Trenitalia, filiale des Chemins de fer de l’État italien et premier opérateur européen à faire son entrée sur le marché français de la grande vitesse. Après leur lancement en décembre 2021, sur le service international Paris – Milan, en concurrence avec la SNCF, elles ont aussi investi, depuis avril 2022, la relation intérieure de Paris à Lyon-Perrache. Aujourd’hui, nous vous emmenons à bord de l’une de ces Frecciarossa, que nous avons accompagnée aux trains 6653 et 6654. Vous allez découvrir, entre autres, les spécificités de la conduite d’un matériel remarquablement performant…
Ph. Hérissé
Durée : 27 min
Nouveau numéro disponible : n°302 ! (Novembre 2022)
Le numéro 302 est arrivé !Retrouvez notamment au sommaire de ce numéro : L’énergie : un enjeu crucial L’offre TGV continue son développement Espagne. La grande vitesse attise la concurrence Allemagne : les iLint d’Alstom enchaînent les premières mondiales BB 67200. Les travailleuses de l’ombreCliquez sur la couverture pour en savoir plus et lire un extrait :
Le retour d’InnoTrans
Annulé à deux reprises en raison de la crise sanitaire, le salon international ferroviaire InnoTrans a pu se tenir à Berlin du 20 au 23 septembre 2022. L’innovation était encore au programme, comme le slogan de cette année « The future of Mobility » (l’avenir de la mobilité) l’indiquait. De nombreux contrats y ont été signés, et de nouveaux matériels innovants dévoilés.
2 834 exposants
Au total, 2 834 exposants de 56 pays participaient à cette édition d’InnoTrans 2022 occupant l’ensemble du site d’exposition Messe Berlin, qui comporte 42 halls d’exposition et InnoTrans et qui couvre une superficie totale de 200 000 m2. Sur les 3,5 km de voies que comporte la zone extérieure d’exposition, 124 véhicules ferroviaires étaient exposés. Environ 140 000 personnes ont visité le salon. Du collier de serrage sans tête aux automotrices hybrides, en passant par l’attelage digital automatique ou la conduite automatique (ATO), plus de 250 innovations ont été présentées du 20 au 23 septembre 2022. Voici un inventaire non exhaustif des principales nouveautés présentées en matière de matériel roulant, dont les caractéristiques techniques seront reprises dans des tableaux annexes.
LES LOCOMOTIVES BIMODES À LA MODE Après la Traxx dernier kilomètre et l’Eurodual, voici la Vectron bimode
Les locomotives bimodes (en fait : hybrides) s’étoffent. Après la Traxx 3 « Last Mile » (dernier kilomètre) présentée par Bombardier, puis l’imposante Eurodual de Stadler, voici la Vectron « Dual Mode » de Siemens, une locomotive dont les caractéristiques techniques la placent entre les deux autres et dont la répartition de puissance entre mode électrique et mode thermique est plus équilibrée. Une niche plus accessible que l’Eurodual suisse ? Une tendance pour rouler plus vert ? En tout cas la DB, elle, s’est invitée dans ce programme avec un objectif avoué : réduire les gaz à effet de serre et diminuer la consommation d’énergie d’origine fossile. La transition écologique est en marche… mais pas que ?
Lorsqu’en juin 2013 à Frutigen, pour les 100 ans du BLS, Bombardier présente la Traxx 3 « Last Mile » (abritant un petit groupe diesels de 230 kW environ pour pouvoir effectuer le « dernier kilomètre » sans caténaire), une nouvelle page de l’histoire ferroviaire s’ouvre. En effet, le rêve de tout opérateur de fret (se rendre jusque chez le client et manoeuvrer avec la locomotive de ligne, même en l’absence de caténaire) est-il enfin réalisable ? Les autres constructeurs en ont conscience puisqu’ils ne tardent pas à emboîter le pas de Bombardier : Siemens propose une Vectron avec « Diesel Power Module » (DPM, surtout ne pas la qualifier de « Last Mile » comme la concurrente !), Pesa fait de même avec sa « Gama 111 Ed » (électrique avec, en plus, un petit moteur diesel), Newag également avec sa « Dragon » puis sa « Griffin », quant au chinois CRRC, il se tourne plutôt vers un système de batteries.
Aujourd’hui, force est de constater que le succès de ces modèles ne se dément pas. Deux ans après avoir racheté Vossloh España, soit donc en 2017, Stadler présente un second modèle de locomotive hybride, l’Eurodual, une puissante locomotive à six essieux moteurs « vraiment » bimode, les kilowatts étant nombreux en mode thermique (2 800) comme en mode électrique (6 150). Le succès est également au rendez-vous : une bonne soixantaine de ces locomotives sont déjà livrées mi- 2022.
SUR LA LIGNE DE MAURIENNE en attendant le tunnel Lyon-Turin
Attendue pour 2030, la mise en service du tunnel euralpin Lyon-Turin devrait permettre à la ligne de Maurienne de développer considérablement son activité fret et de renforcer sa position en matière d’échanges internationaux. Retour sur l’histoire d’une ligne aux caractéristiques exceptionnelles qui s’est notamment distinguée en matière de traction électrique.
Cette artère ferroviaire longue de 98 km de la région Auvergne-Rhône-Alpes a un passé lourdement chargé à de nombreux points de vue. En effet son image hors normes s’appuie sur son implantation géographique en terre savoyarde et ses caractéristiques qui n’ont guère d’égal en France, tout comme ses coupures lourdes lors de la dernière guerre et celles accidentelles dues aux intempéries, et la traction électrique innovante générant des matériels particuliers. Son rôle international avec le réseau italien, fer de lance de son activité, auquel s’ajoute le trafic ponctuel de sports d’hiver non négligeable, va connaître le plus important bouleversement de son histoire mouvementée et complexe avec l’ouverture du tunnel de base en cours de creusement sous le massif alpin, lequel va révolutionner et surtout accélérer les échanges commerciaux entre les deux pays.
Vers le plus long tunnel ferroviaire français
Jusqu’ici, en dehors de plusieurs tunnels d’envergure à cheval sur les frontières (Mont-d’Or, Fréjus, Tende, Somport, Puymorens, Perthus), le plus grand tunnel exploité entièrement sur le territoire de la SNCF était celui de Marseille sur la LGV Méditerranée avec ses 7 835 m. Avec le tunnel du projet Lyon- Turin d’un développement de 57,5 km dont 45 en France, on se rapproche des autres grands ouvrages européens récemment construits : Lötschberg (34,6 km), Gothard (57 km), Transmanche (50,5 km) et en cours : Brenner (55 km), Koralm (33 km) et Semmering (27,3 km) en Autriche.
La région Occitanie en première ligne pour relancer la ligne de l’Aubrac
Derrière la relance de la ligne de l’Aubrac, le plan global de financement tarde à voir le jour. Bien que la ligne soit classée TET, l’État tente de réduire sa participation.
Depuis quand parle-t-on de la ligne de l’Aubrac ? Le soutien apporté par Jean-Claude Gayssot, ancien cheminot et ministre des Transports, est un début de réponse. Alors qu’elle était menacée de fermeture, ce coup de projecteur a sans doute été salutaire. Mais de quoi parle-t-on exactement ? La ligne de l’Aubrac, ou de Béziers – Neussargues est un héritage de la Compagnie du Midi.
Depuis l’arc méditerranéen, elle remonte à voie unique vers le Massif central, se raccordant à Clermont-Ferrand pour former un axe direct Paris – Béziers. Mais cette vision d’une ligne unique n’est pas tout à fait exacte et il faut davantage considérer qu’il y a plusieurs lignes de l’Aubrac. Il existe en réalité des « frontières », tant techniques qu’administratives, qui contredisent une vision purement linéaire. D’un point de vue technique déjà, la ligne peut-être divisée en quatre, d’abord de Paris à Clermont-Ferrand, avec une double voie électrifiée, commune il est vrai à plusieurs axes. Ensuite de Clermont à Arvant, c’est la ligne du Cévenol vers Nîmes, à double voie en traction diesel. De là se détache la ligne 720 jusqu’à Neussargues, à voie unique et diesel. Après rebroussement, c’est la 722, électrifiée en 1 500 V à voie unique jusqu’à Béziers. C’est cette dernière ligne qui est l’objet de toutes les attentions. Pour ne rien arranger, une autre frontière, administrative, la divise au niveau de Saint-Chély-d’Apcher à proximité du Km 650. Au sud, c’est l’Occitanie, au nord la région Aura.
Dans sa politique de relance du rail, l’Occitanie a déjà pris plusieurs mesures. La plus symbolique a été l’instauration du billet à 1 euro entre Béziers et Saint- Chély. Mais le prix ne fait pas tout. La ligne longtemps délaissée s’est fortement dégradée, demandant d’importants travaux.