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Catégorie : Toute l’actualité
Nouveau numéro disponible : n°317 ! (Mars 2024)
Le numéro 317 est arrivé !Retrouvez notamment au sommaire de ce numéro :
Le service horaire 2024 Coup d’envoi de l’électrification vers Troyes Sauvetage ou sursis de la relation Frasne – Neuchâtel ? Z 2N : déjà 40 ans Ouigo Espagne poursuit son extension Vidéo en ligne : EN LIGNE, DE LAUSANNE À ZURICH L’intégrale du parcours (5e partie)Cliquez sur la couverture pour en savoir plus et lire un extrait :
RP 317 : EN LIGNE, DE LAUSANNE À ZURICH – L’intégrale du parcours (5ème partie)
On l’appelle la ligne du Plateau. C’est l’un des deux itinéraires ferroviaires entre Lausanne et Zurich, l’autre étant la ligne du Pied du Jura. Pour les Chemins de fer fédéraux, la ligne du Plateau Lausanne – Zurich, via Fribourg et Berne, revêt une importance considérable.
Elle constitue l’itinéraire direct pour unir les rives du Léman à la capitale économique de la Suisse, tout en desservant sa capitale fédérale. À la différence de la ligne du Pied du Jura, via Genève et Neuchâtel, dont le tracé offre un profil en long plutôt facile, celle du Plateau, très vallonnée, culmine à 750 m d’altitude. Cet itinéraire aux paysages extrêmement variés, nous vous proposons, grâce à ces DVD, de le visionner, cette fois, dans son intégralité. Vous découvrirez donc tout ce que voit le conducteur, en particulier lors des entrées en gare de Berne et Zurich.
Un film de Nello Giambi. Durée : 25 min
Première circulation du métro du Grand Paris Express
Le 28 novembre, la première rame de la ligne 15 Sud a circulé avec des voyageurs. Une première à moins de deux ans de l’ouverture au public.
C’est un symbole fort qui a été célébré le 28 novembre au SMR de Champigny. Pour la première fois de façon officielle, une cinquantaine de voyageurs triés sur le volet, ont embarqué à bord d’une rame de la ligne 15 du métro, pour une circulation d’une dizaine de minutes. Un premier tour de roues auquel étaient conviés le ministre des Transports, Clément Beaune, la présidente de la région, Valérie Pécresse, ou encore Jean-François Monteils à la tête de la Société du Grand Paris. Autour d’eux, des élus comme Stéphane Troussel président de la Seine-Saint-Denis mais aussi des acteurs de premier plan comme quelques-uns des chefs de projet des lignes du Grand Paris Express. Ils sont les tout premiers voyageurs à découvrir cette rame longue de 108 m pour une largeur généreuse de 2,80 m. On est bien loin des dimensions du métro parisien historique avec ses 75 m de long pour un gabarit de 2,45 m. En réalité, ce sont quasiment les valeurs du matériel de RER MI 79 avec 104 m de long sur un même gabarit de 2,80 m. On peut d’ailleurs s’interroger sur la qualification de « métro », alors que ce train des lignes 15, 16 et 17 possède toutes les caractéristiques du train de banlieue ou du RER. À la différence, le matériel de la ligne 18 est quant à lui plus proche de celui du métro « historique ». Si la SGP parle de « métro » depuis l’origine du projet, il faut tout de même garder à l’esprit cet aspect technique qui ouvre des perspectives bien plus larges que sur le réseau historique, étriqué en gabarit comme en longueur.
Après les traditionnels discours, les invités ont été dirigés vers le hall du centre de maintenance où cette première rame était en place sur une des voies du vaste atelier encore désert. Ce train aux couleurs bleue, grise et blanche d’Îlede- France Mobilités occupe toute la longueur de la voie. À l’avant, son design choisi par un vote des futurs voyageurs adopte des courbes douces et rassurantes. Sur les flancs de la rame, un pelliculage rappelle que ce matériel destiné aux lignes 15, 16 et 17 est en phases d’essais. Conviés à monter à bord, les quelques voyageurs ont eu le plaisir de découvrir les aménagements intérieurs.
L’Île-de-France s’offre une ligne V
Les élus régionaux et locaux ont inauguré le 4 décembre dernier une nouvelle ligne de Transilien en Île-de-France. Dénommée « V », elle a pour objectif de relier Versailles-Chantiers à Massy-Palaiseau.
La création de la ligne V découle de la mise en service de la ligne T 12 entre Évry-Courcouronnes et Massy-Palaiseau le 10 décembre. Ce tram-train emprunte les voies de la Grande Ceinture entre Épinay- sur-Orge et Massy. De ce fait, la branche du RER C qui connectait Versailles-Chantiers à Versaille-Château via Juvisy et Paris est supprimée et rendue origine/ terminus à Juvisy. Pour les cinq gares intermédiaires, il fallait imaginer un nouveau service. Ce sera donc une navette autonome du reste du réseau et déconnectée du RER C. Ce dernier point permet d’espérer une régularité exemplaire.
La desserte sera au quart d’heure en heures de pointe et à la demi-heure en dehors. Les heures de pointe sont élargies : jusqu’à 10 h 15 ou 10 h 45 selon le sens le matin, jusqu’à 21 h 15 ou 21 h 30 le soir. Un train supplémentaire est ajouté à 23 h 15 au départ de Versailles. Soit 11 trains en plus chaque jour. Les demi-tours en gare sont programmés voie 1 à Massy et voie J à Versailles.
Pour commencer, la desserte sera assurée par cinq rames Z 5600 à quatre caisses du RER C. Dédiées à cette ligne V, elles auront deux aménagements spécifiques. Tout d’abord, un pelliculage intérieur pour valoriser les sites culturels et le patrimoine des villes traversées au niveau des plateformes et extrémités. Ensuite, en milieu de rame, dans les deux voitures intermédiaires, l’un des espaces voyageurs d’extrémité recevra quatre emplacements pour vélos en lieu et place des sièges et cloisons.
L’avenir de Fret SNCF
Fret SNCF va évoluer vers deux sociétés d’ici fin 2024 en perdant 20 % de son chiffre d’affaires et 10 % de son personnel.
Le 18 janvier 2023, la Commission européenne a déclenché une procédure contre l’État français pour des subventions illégales, à hauteur de 5,3 milliards d’euros, versées entre 2007 et 2019. L’illégalité retenue par la Commission fait notamment suite à un apport direct à Fret SNCF au lieu d’une aide globale au fret ferroviaire.
En première phase, la Commission a demandé le remboursement intégral de la somme versée. Cela se traduisait par la faillite pure et simple de l’entreprise Fret SNCF et donc sa disparition. Une situation inacceptable pour le gouvernement et la SNCF qui ont réussi à convaincre la Commission qu’une autre solution était viable. D’autant que les résultats étaient sur la bonne voie. Les années 2021 et 2022 ont redonné l’équilibre à Rail Logistics Europe (RLE) dont fait partie Fret SNCF. La part du ferroviaire a progressé de 1,5 % pour atteindre 10,7 % en France. RLE est n° 1 en France et n° 2 en Europe derrière la DB. Selon Frédéric Delorme, son président, les facteurs du succès sont la politique publique en faveur du ferroviaire, l’amélioration de la performance et la paix sociale.
Pour 2023, la situation s’est dégradée avec la grève pour les retraites pénalisant l’accès au réseau (impact de 90 millions d’euros dont 50 % pour Fret SNCF), l’augmentation du coût de l’énergie (gas-oil comme électricité) et la coupure de la Maurienne. Soit une baisse de 20 % en volume de transport.
Les atouts du fret ferroviaire sont confortés par les décisions récentes. Un point d’équilibre est trouvé avec la Commission européenne : la discontinuité. Il s’agit d’éviter le remboursement des 5,3 milliards d’euros. Il s’y ajoute trois autres conditions : pas de privatisation, pas de licenciements, pas de report modal inversé. La fin de Fret SNCF pourrait se traduire par un million de camions supplémentaires sur les routes françaises. Ce qui évidemment ne correspond pas aux tendances actuelles pour la lutte contre le réchauffement climatique. L’atout mis en avant par le gouvernement est la décarbonation du fret ferroviaire, un fait par ailleurs immédiat. Fret SNCF, par exemple, assure 90 % de son trafic avec la traction électrique. Pour une tonne transportée en mode ferroviaire, l’énergie dépensée est six fois moindre que le mode routier, quel que soit le moteur du camion. Et toute une flotte de camions sans émission n’est pas pour les prochaines années. Même si des évolutions vers l’électrique ou l’hydrogène se font nécessairement.
LA LIGNE DE LA CÔTE VERMEILLE – De Narbonne à Port-Bou et d’Elne au Boulou-Perthus
Les trafics voyageurs et marchandises de la ligne de la Côte vermeille sont depuis l’origine marqués par la proximité avec l’Espagne. Longtemps sous-équipée, cette artère littorale favorisant les échanges internationaux et les circulations touristiques est aujourd’hui bien équipée pour assurer des circulations TGV, TER et fret en hausse constante.
Cette artère littorale de 107 km établie dans les départements de l’Aude et des Pyrénées-Orientales et dépendant de la région Occitanie est souvent tracée en bordure de la Méditerranée. Elle est numérotée 677 au catalogue du RFN et figure en bonne place parmi les lignes aux panoramas variés que compte le réseau de la SNCF.
Concédée à la Compagnie du Midi et du Canal latéral à la Garonne, cette artère a mis 20 ans à naître. Elle était destinée à la fois à désenclaver la cité perpignanaise, à desservir les stations thermales de l’arrière-pays, les forts militaires, les ports méditerranéens de Port-la-Nouvelle et Port- Vendres, ce dernier étant tête de pont vers l’Algérie, et à assurer des liaisons avec Barcelone et la Catalogne. Son premier tronçon de Narbonne à Perpignan, Vernet avec gare sur la rive gauche de la Têt est d’abord ouvert le 20 février 1858, le chemin de fer n’entrant au centre de la ville chère au peintre Salvador Dalí que le 12 juillet suivant. Après son prolongement à Collioure le 21 mars 1866, les difficultés de construction avec force tunnels et tranchées vont en s’accumulant eu égard au relief très tourmenté de l’extrémité orientale de la chaîne pyrénéenne dominant la côte très découpée où ont été bâties les localités de Port-Vendres, Banyuls-sur-Mer et Cerbère. Le rail n’atteint en effet Port- Vendres que le 18 août 1867 avec l’embranchement de la gare maritime, Banyuls, le 14 août 1875 et enfin Cerbère et Port-Bou le 23 janvier 1878. D’abord à voie unique, le parcours a été rapidement doté d’une seconde voie, opération terminée en 1883. Branchée à Narbonne
Le service annuel 2024 en Europe
Le service annuel 2024 comporte des nouveautés importantes, parmi lesquelles la renaissance du train de nuit Paris – Berlin, la création d’un AR Vilnius – Riga, de nouvelles relations entre l’Union européenne et l’Ukraine, et l’extension de l’offre transfrontalière entre l’Autriche et la Slovénie. De nombreux travaux d’infrastructure, particulièrement en Allemagne, en Italie et en Roumanie concerneront à certaines périodes quelques relations internationales.
Nous vous présentons ici, pays par pays, quelques nouveautés importantes du service annuel 2024 qui court du 10 décembre 2023 au 14 décembre 2024. Il voit s’accroître le nombre de relations internationales, et l’offre transfrontalière entre certains pays.
Durant le SA 2024 quatre gros chantiers entraînant la fermeture complète de lignes vont impacter des relations internationales, avec des suppressions de trains, l’allongement des temps de parcours ou des modifications d’itinéraires. Sont concernés du 10 décembre 2023 au 29 février 2024 la LGV Göttingen – Kassel, du 2 au 21 janvier 2024 et du 16 juillet au 14 décembre 2024 la ligne Riedbahn Francfort-sur-le-Main – Biblis – Mannheim, du 10 au 31 août 2024 la section Rastatt – Baden-Baden, et du 17 août au 14 décembre 2024 les lignes Hambourg – Berlin, et Hambourg – Schwerin. Depuis le 10 décembre 2023, les trains assurés avec des voitures IC 1, y compris les trains internationaux, ne comporteront plus de voituresrestaurants Bordbistro.
PAYS-BAS La retraite pour les « nez cassés » des NS
En attendant les ICE-L, les Vectron assurent de bout en bout les Intercity Amsterdam – Berlin, mettant une fin définitive à la carrière des « nez cassés » série 1700 des NS.
Fin 1988, la direction des chemins de fer néerlandais, NS, décide de commander de nouvelles voitures à deux niveaux quasi similaires aux DDM-1. Comme le développement d’éléments moteurs doit prendre trop de temps, les NS optent pour l’acquisition d’une nouvelle série de locomotives. Le constructeur GEC Alsthom propose alors une version améliorée des locomotives série 1600 voisines des BB 7200 SNCF et livrées en 58 exemplaires aux NS de 1981 à 1983, qui sera numérotée dans la série 1700. Une première commande de 38 locomotives est passée le 25 juillet 1989, suivie début 1991 d’une commande de 43 autres locomotives. Construites par GEC Alsthom sur son site de Belfort, les 1701 à 1781 (EVN 91 84 1560 701-2 0 91 84 1560 781-4) ont une puissance de 4 540 kW, une vitesse maximale de 160 km/h (conçues pour 180 km/h) mais de 140 km/h en service commercial, une masse en ordre de marche de 86 t, et une longueur de 17,64 m. Elles sont équipées côté cabine 2 d’un attelage automatique, qui peut être déposé en cas de remorque de voitures classiques ou de trains de fret que les 1735 à 1741 assurent peu après leur livraison, et côté cabine 1 prééquipées pour la pose d’une deuxième si nécessaire.
Les 81 locomotives série 1700 sont transférées le 4 janvier 1999 à la branche voyageurs NS Reizigers lors de la séparation des activités des NS, et utilisées principalement avec des rames réversibles de voitures ICR, et de voitures à deux niveaux DD-AR ou DDM-1 jusqu’au 15 décembre 2019. Plusieurs 1700, sans utilisation en raison du déploiement d’automotrices électriques, sont revendues à des opérateurs privés comme Railpromo, Train Charter Services, Lineas, Strukton, DC Traction, VolkerRail et Railexperts. Elles sont également utilisées du 30 mars 1998 au 22 août 2014 entre Amsterdam et Emmerich, et parfois Venlo, en tête de trains IC vers l’Allemagne et de trains de nuit.
PARIS-AURILLAC – Voyage au bout de la nuit
20 ans après sa suppression, le train de nuit reliant Paris à Aurillac a signé son grand retour avec une première circulation le dimanche 10 décembre 2023. L’État a donc tenu sa promesse… Mais dans le Cantal, certains habitants et élus râlent et raillent des conditions de circulation avec une « offre au rabais ». Ce voyage au bout de la nuit est-il la chronique d’un échec annoncé ? Rien n’est moins sûr, si les quelques ajustements nécessaires se concrétisent.
Tout débute par une annonce de Jean Castex, alors Premier ministre, lors d’une visite à Mauriac en octobre 2021 au Congrès des maires. Il s’appuie sur un rapport d’étude publié par la Direction générale des infrastructures, des transports et de la mer (DGITM) paru en mai 2021 au sujet du développement de nouvelles lignes de trains d’équilibre du territoire (TET). Ce rapport très complet rappelle tout d’abord que les trains de nuit sont des TET dont l’autorité organisatrice n’est autre que l’État depuis le 1er janvier 2011. Son rôle est de définir le service attendu au travers d’une convention d’exploitation signée avec SNCF Voyageurs. Au 1er janvier 2020, les TET ne regroupent plus que deux lignes de nuit : Paris – Briançon et Paris – Rodez/Latour-de-Carol. Cette dernière étant prolongée de Toulouse à Cerbère/Port-Bou avec un cofinancement de la région Occitanie. Il est également prévu de remettre en circulation en 2022 deux autres lignes de nuit : Paris – Nice et Paris – Tarbes. Cette étude présente alors des propositions de développement de nouvelles lignes intérieures et internationales. Il est abordé la question de la desserte du Massif central : celle-ci faisant l’objet d’une étude d’un train tritranche via Clermont-Ferrand tel qu’il circulait jusqu’à l’été 2003 : • une tranche vers Aurillac devant être prolongée sur Rodez et Albi ; • une tranche vers Millau et Béziers via la ligne des Causses (jumelée jusqu’à Neussargues avec la tranche Aurillac/Rodez/Albi) ; • une tranche vers Montpellier via la ligne des Cévennes. Mais face au déficit prévisionnel d’exploitation annuel, compte tenu de l’incertitude pesant sur les infrastructures (notamment la ligne des Causses), et devant l’absence de matériel remorqué en nombre suffisant, la DGITM écarte ce premier scénario et préfère étudier une desserte du bassin aurillacois combinée avec la desserte de Toulouse via Brive. La DGITM présente ainsi un nouveau scénario d’une ligne de nuit Paris – Clermont via Brive et Aurillac. Proposition plutôt surprenante au premier abord.
Le réseau ferroviaire mis à mal par les intempéries
Confronté depuis plusieurs années aux conséquences des événements liés au réchauffement climatique, SNCF Réseau prend la mesure de la nouvelle donne : l’augmentation sensible de leur fréquence, de leur intensité, et leur impact notable sur les infrastructures. Tour d’horizon des phénomènes observés ces derniers mois.
Les intempéries qui ont frappé le pays début novembre n’ont pas épargné le réseau ferroviaire. Dans des numéros précédents de Rail Passion, nous avons déjà évoqué deux événements survenus à la fin de l’été. Un éboulement majeur en Maurienne le 27 août 2023 interrompant toute liaison entre la France et l’Italie par Modane. Les risques sont si élevés que même un simple état des lieux est difficile à faire. Et la réouverture n’est annoncée que pour fin 2024. Le 16 septembre 2023, c’est un épisode méditerranéen qui frappe la ligne Béziers – Millau avec notamment des dégâts importants à 14 ouvrages d’art répartis sur 13 km. SNCF Réseau très mobilisé espérait rouvrir la ligne courant janvier 2024.
Les tempêtes Ciarán du 2 novembre et Domingos du 4 novembre 2023 ont balayé la France d’ouest en est avec des rafales de vent dépassant les 150 km/h. Devant les informations alarmistes de Météo France, la SNCF et plusieurs régions décident dès le mercredi 1er novembre au soir des « Stop circulation » à titre préventif. Cette mesure rarissime concerne les régions Centre-Val de Loire, Bretagne, Normandie, Hauts-de- France, Pays de la Loire et même le nord-ouest de l’Île-de-France. L’objectif affiché est d’éviter toute immobilisation de trains avec des voyageurs en pleine ligne. Par exemple, il n’y a aucun TER audelà de Lorient et Saint-Brieuc, pas de Transilien sur les lignes A vers Cergy ou Poissy, L, J vers Pontoise ou Gisors, U, N vers Dreux et Mantes-la-Jolie ainsi que de tram T 13. Les TGV de l’Ouest sont limités à Rennes ou à Nantes et ceux du Nord à Lille. En résumé, les TGV ne circulent que sur des LGV où la végétation est éloignée de la plateforme, limitant ainsi les risques de chutes d’arbres sur les voies ou les caténaires.