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Catégorie : Des trains et des conducteurs
RP312 : EN LOGE SUR LA LIGNE 5 DU MÉTRO PARISIEN (3ème partie)
Tourné en 2006, ce film nous emmène dans la loge de conduite d’une rame MF 67 du métro parisien, matériel « fer » qui va prochainement disparaître. Si la série avait fait ses premiers tours de roue en service commercial sur la ligne 3, alors qu’il s’agissait encore d’un train « à adhérence totale » où tous les véhicules étaient motorisés en vue d’égaler les performances en accélération et décélération des matériels « pneu », le présent tournage a pour cadre la ligne 5 (Place-d’Italie – Bobigny Pablo Picasso), avec la traversée aérienne de la Seine sur le viaduc d’Austerlitz, et une visite de l’atelier entretenant les rames.
Un film de Nello Giambi
Durée : 15 min
Les coulisses du défilé militaire du 14-Juillet avec l’Éloca
Le 4 juillet, une partie importante des véhicules et matériels qui ont assuré le défilé du 14-Juillet sur les Champs-Élysées à Paris ont convergé vers le site de l’Établissement logistique du commissariat des armées (Éloca) de Brétigny-sur-Orge, centre ferroviaire névralgique. La caserne Général-Blanquart-de-Bailleul dispose d’un atout essentiel, elle est équipée de l’une des quatre ITE franciliennes des armées. Cinq trains acheminant de 150 à 200 véhicules pour le défilé 2023 sont arrivés ici.
Pour les lecteurs de Rail Passion, nous avons le privilège d’assister à l’arrivée et au déchargement du premier convoi. À 8 h 30, une fois les formalités de sécurité effectuées, notre guide nous invite sans attendre à le suivre pour une présentation des installations. Et c’est le lieutenant- colonel Yves (1) en personne, commissaire militaire aux chemins de fer, qui se charge de la visite.
L’officier a une parfaite connaissance des rouages du monde cheminot. C’est lui le véritable chef d’orchestre du SMCF (Service militaire des chemins de fer), composé de la Commission centrale Fer, du CTTS ainsi que du 19e régiment du Génie – 51 CADL (Compagnie d’appui au déploiement lourd), spécialisé ferroviaire. Nous nous dirigeons depuis une enceinte impeccablement entretenue vers l’entrée de l’ITE, dont le portail est déjà ouvert et sous bonne garde. Un militaire avec le gilet haute visibilité siglé SEVF (spécialiste embarquement voie ferrée) de l’Éloca se tient prêt à commander la fermeture du passage à niveau. L’agent de desserte de Fret SNCF, sous l’oeil de responsables Fret de l’entreprise ferroviaire historique dont le conseiller national chargement pour les trafics militaires, a tracé les itinéraires du RFN vers l’ITE.
Celui-ci comporte quatre voies en impasse : la voie 2 (466 m) utilisée pour le déchargement des conteneurs, la voie 3 (458 m) avec quai latéral, les voies 4 (427 m) et 5 (293 m) avec quai en bout.
Le Panoramique des Dômes côtoie le Tour de France
Le 9 juillet dernier, les quatre rames du Panoramique des Dômes ont observé de près les coureurs du Tour de France, dont l’arrivée était jugée au sommet. Nous voyons ici comment le Panoramique des Dômes s’est intégré au dispositif.
Le puy de Dôme est le symbole de son territoire, reconnaissable à des centaines de kilomètres à la ronde et ayant donné son nom au département. Même si le ferroviaire du grand réseau dans le département n’est pas le plus reluisant, pour accéder au sommet du volcan, c’est bien un train à crémaillère qu’il faut emprunter.
Depuis 2012, le Panoramique des Dômes est la seule voie d’accès motorisé pour monter au sommet, une route de service d’une largeur de 3,50 m côtoyant la voie. S’étendant sur 5,6 km dont 4,8 km en exploitation commerciale de la Maison-de-Site d’Orcines à la gare sommitale à 1 415 m d’altitude, la ligne est en voie unique électrifiée en 1 500 V. Dotée d’une crémaillère Strub, elle comporte un point de croisement, situé à mi-parcours à hauteur du chemin des Muletiers. Le parc, composé de quatre rames GTW 2/8 produites par Stadler à Bussang, affronte la rampe de 120 ‰ et même 155 ‰ en approche de la gare sommitale à la vitesse de 24 km/h maximum. 750 000 personnes ont voyagé à leur bord en 2022. Le train est ouvert toute l’année, à l’exception de sa fermeture annuelle d’une semaine pour la réalisation des opérations de grosse maintenance. Rappelons que la ligne a repris l’ancienne route à péages conduisant au sommet, qui avait elle-même repris l’infrastructure de l’ancienne ligne à voie métrique provenant de Clermont-Ferrand avec le système Hanscotte. Cette dernière a fonctionné de 1907 à 1927.
Le Puy-de-Dôme n’est pas un lieu incontournable seulement pour les ferroviphiles… il l’est également pour les amateurs de cyclisme et de la course du Tour de France en particulier, de nombreuses arrivées d’étapes se sont déroulées à son sommet, la dernière remontant à 1988.
Nouveau numéro disponible : n°311 ! (Septembre 2023)
Le numéro 311 est arrivé !Retrouvez notamment au sommaire de ce numéro :
La ligne des Cévennes. La bonne nouvelle des dessertes TER supplémentaires Cure de jouvence pour Le Blanc-Argent AGC et TER 2N NG, sortie des premières rames rénovées Les coulisses du défilé militaire du 14-Juillet avec l’Éloca La famille Traxx (2de partie) Vidéo en ligne : RP311 : EN LOGE SUR LA LIGNE 5 DU MÉTRO PARISIEN (2ème partie)Cliquez sur la couverture pour en savoir plus et lire un extrait :
La famille TRAXX – 1re partie
Depuis des décennies, les industriels veulent produire une locomotive universelle puissante, capable de remorquer des trains de voyageurs et de fret. De plus, elle doit être interopérable pour intéresser les opérateurs historiques, les nouveaux entrants et les sociétés de location dans un marché européen en pleine expansion. Avec plus de 2 500 exemplaires vendus depuis 1997, la Traxx répond à ces exigences, surtout en trafic fret. Nous vous présentons ici les premiers développements (les plus simples) de cette grande gamme de locomotives. Nous verrons par la suite pourquoi les générations plus récentes vont être plébiscitées.
La Traxx d’Alstom (ex-Bombardier, ex-Adtranz, ex-AEG) est indiscutablement un best-seller (2 500 exemplaires vendus depuis 1997). C’est Bombardier qui a conduit l’essentiel de sa production durant 20 ans, entre les années Adtranz et les années Alstom, et qui a trouvé le bon moment pour optimiser l’une des premières « locomotives électroniques », équipées de composants statiques, simples, fiables et moins onéreuses d’entretien que les « locomotives électromécaniques », faites de systèmes complexes et lourds. Le constructeur la propose sur un marché alors en train de se libérer, donc en plein essor, composé des opérateurs historiques, de nouveaux entrants et de sociétés de locations, les Rolling Stock Companies (Rosco). On n’oubliera pas l’interopérabilité, dynamisée par ces sociétés privées ou non qui font tout pour ne pas avoir à changer de locomotive, voire de conducteur, lors de la traversée des frontières. Bien entendu, les opérateurs historiques ont largement profité de ces nouveaux engins en renouvelant leur parc, contribuant aussi à leur succès. Fait nouveau : ces locomotives ont été entièrement mises au point par les constructeurs eux-mêmes, sans l’aide des grands opérateurs. Et aujourd’hui, on achète ou on loue de plus en plus de locomotives accompagnées d’un contrat d’entretien, celui-ci étant « à la carte » et pouvant s’étaler sur plusieurs années.
Afin d’alléger le texte, les explications des sigles et autres acronymes sont regroupées à la fin de l’article avec la traduction si nécessaire.
LE FESTIVAL VAPEUR 2023 DE L’AJECTA
Rassembler 10 machines à vapeur sous pression, des autorails anciens et des locomotives électriques historiques – en présence du TGV 16 du record du monde de 1981 –, tel était le défi que s’était lancé l’Association des jeunes pour l’entretien et la conservation des trains d’autrefois (Ajecta) pour son festival qui s’est tenu du 5 au 8 mai 2023 en collaboration avec la fédération Unecto (Union des exploitants de chemins de fer touristiques et de musées).
Préparé et annoncé depuis trois ans, cet événement ferroviaire hors normes se tenant sur le réseau ferré national a rencontré un vif succès auprès des amateurs venus de toute la France et même des pays voisins. Durant quatre jours, les circulations se sont concentrées principalement sur trois sections de ligne autour de Longueville en Seine-et- Marne.
La ligne reliant Provins à Villiers-Saint-Georges a certainement été celle où le spectacle était vraiment au rendez-vous. En effet, le profil de cette ligne habituellement parcourue par les trains de céréales est en rampe permanente avec du 10 ‰ et 15 ‰ sur plusieurs kilomètres. Panaches assurés pour les vapeurs et ronronnements des engins diesels à chaque seuil franchi !
Quelques marches se sont aventurées vers Montereau avec rebroussement à Flamboin- Gouaix via la voie unique rouverte au trafic marchandises en 2012. Enfin, d’autres convois ont pu rouler à vitesse plus importante en se rendant vers Nogent et Romilly-sur-Seine via la ligne 4.
Malheureusement les locomotives électriques BB 25660 et BB 25188 qui devaient assurer des navettes tout le week-end entre Longueville et Provins n’ont pas pu circuler du fait de travaux nécessitant la coupure de l’alimentation de la caténaire.
Comme en 2011 lors de la précédente édition, un mégatrain de machines a clôturé l’événement en soirée du 8 mai.
HOMMAGE AUX Z 9500 et 9600
Après l’article consacré à la série des Z 7300 monocourant (1,5 kV continu) dans Rail Passion n° 306, le temps est venu de se pencher sur les deux sous-séries d’éléments bicourant 1,5/25 kV atteintes elles aussi par la limite d’âge, les Z 9500 et 9600.
Ces automotrices électriques sont dispersées sur le réseau national, après quelques courses express, une bonne majorité aura roulé dans les secteurs montagneux des Alpes et du Jura, améliorant les relations de proximité. Même si la trop faible capacité est un des moteurs de leur retrait, elles laisseront une image de qualité au personnel cheminot et aux voyageurs, bien que dépourvues de la climatisation. Elles se décomposent en deux petites séries commandées par la SNCF dans les conditions suivantes à la faveur :
• de l’avenant n° 1 au premier marché des 35 Z 7300 monocourant pour la Z 9501 ;
• de l’avenant n° 2 notifié le 22 avril 1980 portant à la fois sur 36 Z 7300, 15 Z 7500 et 17 Z 9500 (9502-9518) ;
• du marché du 27 mars 1981 intéressant deux Z 2 9500 acquises par l’EPR Franche-Comté sous les n° 99501, 99502 ;
• de l’avenant n° 3 en date du 17 août 1962 concernant 36 Z 9600.
Leur construction est assurée par la firme Carel Fouché, exception faite des Z 9608-9618, 9631-9635 confiées à De Dietrich. L’aménagement intérieur est identique pour la version express des 9500 et omnibus des 9600 avec une capacité pour les premiers éléments de 24 places en 1re classe, 123 en 2de, pour les seconds de 16 et 126 places et quelques strapontins.
D’une masse de 116 t, ils sont longs de 50 m et aptes à 160 km/h, leur équipement électrique diverge de celui des Z 7300, la remorque ZRBx accueillant sous la caisse l’équipement de puissance monophasé avec transformateur et redresseur à thyristors. L’alimentation en 25 kV engendre un disjoncteur monophasé Brown Boveri installé en toiture et un appareil de mise à la terre sur la ligne de toiture. Outre le pantographe continu surmontant l’arrière de la motrice, un second pour le captage du 25 kV, également du type Faiveley unijambiste, est installé à l’arrière de la remorque. Les deux séries développant 1 275 kW étant couplables entre elles jusqu’à quatre éléments ainsi qu’avec les Z 7300, 7500 sur les parcours électrifiés sous caténaire continu.
La dernière vidéo de Rail Passion est en ligne !
Voilà déjà longtemps que Rail Passion ne vous avait proposé un film réalisé sur l’ancien réseau du Sud-Ouest. C’est aujourd’hui chose faite, avec ce tournage en cabine d’une BB 26000, au train 14061, de Paris-Austerlitz à Tours. Tracé pour une masse de 600 t, ce V200 quitte la capitale à 17 h 37, et arrive au terme de son parcours après une heure et cinquante-et-une minutes de temps alloué par la marche. L’origine du premier tronçon autorisé à la vitesse limite de 200 km/h se situe au Km 62,3, 6 km environ après Étampes, et l’extrémité du dernier, au Km 223,6, une dizaine de kilomètres avant Saint-Pierre-des-Corps. La conduite d’un V200 requiert un très haut niveau de savoir-faire. Illustration, ce soir-là, avec Antoine, conducteur, et Aurélien, cadre Transport-Traction…
Pour voir un extrait, c’est par ici ? https://www.europechina.net/rp/videos/rp308-de-paris-austerlitz-a-tours-en-cabine-dun-v200-4eme-partie/
Deux diesels de secours !
Ces deux 79000 Infra (DE 18) passent à Montferrand, remorquant deux AGC Auvergne-Rhône-Alpes. Suite à d’importantes rafales de vent dans la nuit du dimanche 26 au lundi 27 février, un arbre est tombé sur la caténaire entre Culoz et Virieu-le-Grand, ce qui a engendré de nombreuses perturbations sur l’axe Culoz – Ambérieu notamment pour ces deux AGC qui sont restés bloqués, privés de courant pendant plusieurs heures. Ce fut l’occasion d’observer la sortie de ces deux diesels de secours rattachés au dépôt de Lyon-Mouche afin d’assurer ce rapatriement jusqu’au faisceau d’Ambérieu où le convoi sera garé (27 février 2023).
VEYNES – BRIANÇON La belle endormie
Conçue pour être prolongée en Italie, cette ligne d’une centaine de kilomètres n’a jamais franchi la frontière. Son activité réduite dans deux départements peu peuplés connaît un rebond avec l’essor des sports d’hiver à partir des années 70. Retour sur l’histoire de cette artère ferroviaire des Alpes françaises au destin international contrarié.
Au cours de ses 140 ans d’existence, cette artère ferroviaire des Alpes françaises (numérotée 915 au catalogue du RFN), longue de 109 km, joue de malchance à trois reprises. Bien que conçue à l’origine par son constructeur le grand réseau PLM avec un éventuel débouché sur l’Italie depuis le terminus de Briançon, ce projet rebondit à plusieurs reprises mais en fait ne se concrétise jamais. En second lieu la ligne devient l’amorce depuis Chorges de l’antenne de Barcelonnette dont les travaux inachevés conduisent à son abandon durant la dernière guerre.
Enfin, elle connaît entre 1970 à 2010 avec la fièvre de l’or blanc dans les Hautes-Alpes un trafic considérable de skieurs utilisant des trains de nuit venant de tout l’Hexagone et fréquentant les stations du Dévoluy, du Gapençais, de l’Embrunais et du Briançonnais. Elle figure alors avec Saint- Gervais, Bourg-Saint-Maurice et Modane au rang des destinations prisées. Malheureusement en fin de période la SNCF n’étant plus à même de fournir un parc de voitures-couchettes suffisant doit cesser ce type de transport à longue distance pendant les pointes des vacances d’hiver.