Catégorie : Des trains et des conducteurs

Fin juillet 2019, c’est à la conduite de la BB 26063 en livrée fret que l’auteur de ces lignes emmène les derniers wagons du « frigo » de Rungis à Angoulême. Dans l’attente d’une décision sur son sort, le matériel vieillissant du train des primeurs doit être remisé à Nîmes.

Mercredi 31 juillet 2019, dépôt de Villeneuve-Saint-Georges. Il est 8 h 52, je prends mon service, et c’est un jour particulier. En effet je suis commandé pour acheminer les derniers wagons frigorifiques du MIN (Marché d’intérêt national) de Rungis.
En pleine période de discorde autour de la suppression de ce train, Fret SNCF a décidé d’envoyer ses wagons sur le triage de Nîmes, dans l’attente de leur rénovation ou plus vraisemblablement de leur destruction. Un mois auparavant, ce train était la dernière relation nationale acheminant par wagons entiers des fruits et légumes frais. Ces derniers arrivant au bout de leur potentiel, il est alors décidé de trouver une solution alternative pour acheminer ces denrées périssables. Pendant que certains veulent le maintien de ce train, d’autres souhaitent une relation de type combiné ou pourquoi pas une autoroute ferroviaire…
Le tourbillon médiatique que provoque l’arrêt de cette relation amène les politiques à prendre part au débat, à coups de réunions, de décla­rations, de promesses, etc. Le suspens perdure mais la décision de rapatriement du train à Nîmes pourrait être un signe de mauvais augure.
Aujourd’hui on met de côté les polémiques et l’on profite du moment présent. Consultation de la journée, le sillon n° 50013 demandé est un ME140 ! On a vu plus économique pour acheminer des wagons à la ferraille. Appel téléphonique au gestionnaire Engin du dépôt et seconde surprise, c’est la BB 26063 livrée fret qui est titulaire du train ! Une livrée fret sur le dernier train « frigo » – vide certes – et pourtant tracé ME140… Soit le hasard fait bien les choses, soit il y a encore quelques nostalgiques, bien placés, qui aiment ce train !
Montée sur la machine et début de la PC (préparation courante). 20 min plus tard c’est la sortie du dépôt sous la marche HLP (haut-le-pied) n° 381752 direction Rungis avec tête-à-queue à Valenton.
Je repasse au-dessus du dépôt quitté quelques instants auparavant, et de suite première direction en sortant du pont métallique de Villeneuve. TIDD (tableau indicateur de direction à distance), branche de droite allumée, direction Orly.
Nous traversons la Seine, nous arrivons maintenant à la bifurcation du poste R, nous laissons sur notre gauche les voies EV (évite Villeneuve) qui rejoignent Juvisy. La gare des Saules est traversée et nous passons au-dessus de la voie MG dite « cor de chasse ». Après Orly le ralentis­sement 30 est présenté en gare de Pont-de- Rungis, je suis bien dirigé vers le MIN. Rappel 30 en bout de quai, avertissement + tableau G sur le signal d’entrée du poste 1 de Rungis, nous rentrons donc sur voies de service, limitées à 30 km/h, accostage directement sur la rame. Après l’accroche c’est le début de l’essai de frein, obligatoire avant chaque mise en mou­vement.
On profite de ces derniers instants pour discuter avec les agents au sol, des années passées ici à voir péricliter le site, de leur futur reclassement, mais aussi – et surtout – pour faire les ultimes photos du dernier « frigo ». Renseignements pris, ce sont les derniers frigorifiques à sortir du MIN, et en prime, j’ai même droit à un rescapé du MV160, l’ex-« Baygon vert » (surnom des trains de fret rapides), enterré sur le site depuis plusieurs années.
Remise du bulletin de freinage. Ouf, le poids frein me permet tout juste de circuler à 140 km/h malgré le fait que le « Baygon vert » soit non freiné. Son isolement est dû à un serrage qui a occasionné un changement d’essieu pour son acheminement mais une non remise en état de ses équipements de frein. En tout cas, cela passe à une tonne près !
Composition du jour : 12 véhicules, 317 m, 350 t, une 26000, du soleil…
L’essai de frein complet est terminé, le train est annoncé « bon au départ » par l’agent au sol au poste 1. Le carré 38 s’ouvre à « voie libre », un feu à l’indicateur de direction, c’est tracé vers Orly. Une ultime photo à côté du Y 8000 fret de manœuvre, qui lui aussi se retrouve sans emploi.

Conducteur chez Fret SNCF, Hugo Marybrasse prend son service en cette soirée de mars 2020 pour assurer un train de trafic combiné de Valenton à Lyon-Part-Dieu, aux commandes de la Sybic 26212. Il nous expose tout ce que la crise sanitaire change au quotidien dans l’exercice de son activité, la conduite de trains de marchandises, essentielle en temps de pandémie.

Vendredi 20 mars 2020, le confinement a été décrété il y a trois jours, j’étais alors en repos. Aujourd’hui, qui aurait pu être une journée comme une autre, c’est mon jour de reprise et également ma première « sortie » : un bol d’air frais dans un pays complètement chamboulé par la situation sanitaire qui se dégrade à grande vitesse.
Habitant sur la ligne D du RER, j’emprunte encore un des trains de banlieue qui roulent ce jour-là. Il est pourtant 17 h passées mais rien n’y fait, nous sommes trois dans la voiture voyageurs, trois… Arrivé à la gare de Villeneuve-Triage, je préfère marcher jusqu’au dépôt histoire de m’aérer l’esprit.
Je prends mon service en avance, dans cette ambiance excessivement perturbante, pour assurer le train n° 50045. Un train du trafic combiné circulant à 140 km/h et composé essentiellement de caisses frigorifiques pour le transport de denrées périssables. Il est en temps normal assuré par mes collègues lyonnais, mais c’est quand même avec un petit plaisir, caché par l’inquiétude, que je pars pour Valenton.
Avant cela je récupère la pochette de « nettoyage » que notre CTT (cadre Transport Traction) nous a préparée plus tôt dans la semaine : du gel hydroalcoolique, des lingettes, une paire de gants ainsi que de petits sacs-poubelles.
Ma journée de service prévoit un taxi pour m’acheminer du dépôt jusqu’à Valenton, mais c’est à pied que je préfère rejoindre ma destination. 20 min plus tard j’atteins le « Départ sud » des garages de Valenton. Certes le fret ferroviaire n’est pas forcément au mieux ces dernières années, mais en cette fin de journée pas une once de vie. Incroyable ! Je n’avais jamais vécu une telle situation. Sur environ 25 voies, une seule rame est présente et pas près de partir. Une petite vingtaine de minutes après j’arrive enfin au pied des quatre machines de Fret SNCF stationnées dans le faisceau du Pivos (poste informatisé des voies de service).
Malheureusement le centre opérationnel devant me renseigner sur le numéro de la machine a été évacué plus tôt dans la journée suite à une suspicion de Covid-19. Les interlocuteurs se faisant rares, j’arrive tout de même à trouver le numéro de la machine devant assurer mon train avec l’aide d’un collègue du CMT (chantier multitechniques). Ce sera donc la 26212, j’avoue avoir un peu poussé le destin pour avoir une Sybic…
Avant de commencer la préparation de la machine j’en profite pour passer la lingette sur le pupitre devant assurer la conduite du train. Habitude que j’ai prise depuis longtemps mais pas avec ces produits-là. Toute surface touchée non nettoyée peut être source de stress. Je réalise quand même l’intégralité des essais qui sont prescrits à la PC. La nuit commence à tomber, le vent persiste, un dernier tour de l’engin et je suis prêt à évoluer en direction du CMT pour me mettre en tête de la rame.

Conducteur à l’établissement parisien d’Austerlitz, Emerick Quinonero prend son service à 4 h pour, ce jour-là, effectuer le train racleur entre Paris-Austerlitz et Toury avec la BB 22318. Récit d’une mission indispensable au bon fonctionnement de la caténaire en hiver. Rendez-vous est déjà pris avec d’autres cheminots de la Traction qui nous parleront de leur métier dans cette nouvelle rubrique « Des trains et des conducteurs ».

Jeudi 23 janvier 2020, 3 h 30, Paris dort, les quidams sont au chaud dans leur lit. Pour certains corps de métiers essentiels cela n’est pas toujours possible et mon rôle de conducteur de train m’impose un rythme de vie des plus aléatoires.
Peu de personnes seraient heureuses d’errer dans une ville vide, au cœur de la nuit par un froid mordant, pourtant, je me rends sur mon lieu de travail – une fois n’est pas coutume – tout sourire. L’un des avantages de mon métier est qu’aucune journée ne ressemble à une autre, et moi qui aime la variété, aujourd’hui, je suis servi ! Je suis commandé pour effectuer le train racleur entre Paris-Austerlitz (PAZ) et Toury. Sur la majorité des lignes électrifiées en 1,5 kV, c’est le PNI (Pôle national Infra, l’équivalent de la DDE ferroviaire, NDLR) qui est affecté à cette tâche, les conducteurs du dépôt parisien d’Austerlitz en sont chargés ici. Il est 4 h 00 du matin et je prends mon service à PAZ. Comme les rues, la gare, ses quais, ses halls ainsi que les immeubles de bureaux des alentours sont désespérément vides. Je consulte ma journée de service afin de l’analyser et je vérifie qu’aucune modification n’ait eu lieu en jetant un œil sur ma tablette et dans mon casier. En effet, des limitations temporaires de vitesse peuvent être mises en place suite à des travaux sur les voies ou à des dérangements de l’infrastructure et ce, de manière inopinée. Les documents reprenant ces données sont distribués au conducteur afin qu’il en prenne connaissance et qu’ainsi, en adaptant sa conduite il ne soit pas surpris une fois sur zone. Je dois filer car un taxi m’attend, direction le dépôt de Paris Sud-Ouest (PSO) à Ivry.
Il est 4 h 25, renseignements pris auprès du surveillant de dépôt, c’est la belle BB 22318, encore en livrée béton et parrainée par la ville de Carpentras, qui est affectée au raclage. Elle est pour cela équipée de deux pantographes 1,5 kV, comportant chacun un archet en acier permettant de racler la glace sur la caténaire et facilement identifiables à leur couleur jaune. Ils sont équivalents à ceux des BB 7200 ou CC 6500, un large archet « Midi » très différent de l’archet continu habituellement présent sur une BB 22200. Cette spécificité nous empêche cependant d’utiliser la machine en service commercial, les hautes intensités que nécessite la remorque d’un train feraient fondre ces archets si spécifiques. Comme aucune journée de service ne ressemble à une autre, celle-ci commence par un premier « couac ». La machine est en effet stationnée sur une voie non électrifiée, ce qui est, vous en conviendrez, fort peu pratique pour une locomotive fonctionnant à l’électricité… Je dois donc attendre que les agents habilités la manœuvrent avec le lorry sur le pont transbordeur afin de l’amener sur la voie de sortie. La manœuvre s’effectue, le pont transbordeur glisse lentement et amène la 22318 sous la caténaire. Je peux enfin effectuer la préparation courante ou PC. Cette opération dure généralement une vingtaine de minutes. Je vérifie tout, le fonctionnement de la locomotive : freins, traction, équipements de sécurité, organes de chocs et de roulement, et enfin l’état des pantographes.