Catégorie : Fret

Viia, filiale de SNCF Logistics, a procédé le 18 avril dernier au test d’un train circulant entre Moerdijk (Pays-Bas) et Valence (Espagne), le retour devant intervenir le 25 avril. Ce convoi était chargé de conteneurs frigorifiques, transportant des produits alimentaires, entre le Royaume- Uni, le Benelux et l’Espagne. Viia et son client Frigo Breda décideront ou non du lancement de la liaison avant l’été 2017. S’il se concrétise, l’acheminement de ce flux impliquera Captrain Netherland, Sibelit, DFCE (en France) et Comsa (25 % à SNCF Logistics) en Espagne. Notons que Breda Frigo pourrait être le chaland principal mais que d’autres sociétés, avec d’autres types d’unités à transporter, seraient aussi impliquées.

Par ailleurs, Viia confirme le lancement de l’AF Calais – Orbassano en octobre prochain, ainsi que l’augmentation du format des trains de l’AFA (autoroute ferroviaire alpine). Ces derniers sont déjà passés de 11 à 12 wagons. Ils atteindront bientôt les 14 wagons, avec dans ce cas l’application d’une configuration push-pull pour les deux BB 36300 placées en tête et en queue de convoi, avec, à terme très probablement, télécommande via la liaison MUX équipant les rames AFA.

Un autre projet (trains de 750 m à 21 wagons) fait l’objet d’un travail en commun avec Trenitalia et nécessitera la mise en oeuvre d’une BB 36300 en tête et d’une UM en queue de convoi. SNCF Réseau est associé à ce projet. Viia fait également savoir son intérêt pour un nouveau terminal avec système Lohr en région lyonnaise, au plus près de l’intersection entre la ligne pour Grenoble/ Chambéry, le futur contournement de Lyon et le futur accès au Lyon – Turin. Il serait souhaitable que le dimensionnement de la nouvelle plateforme permette non seulement de traiter les flux France – Italie, mais aussi ceux concernant l’Espagne et le nord de l’Europe. Du reste, Viia évoque désormais ouvertement la mise en place d’une liaison entre Barcelone (avec un terminal dans ce port) et la Région parisienne (vraisemblablement du côté de Rungis) à l’horizon 2020.

Fin 2016, la CTC a lancé un appel d’offres pour la rénovation et la modification de deux remorques Soulé XR 9700 afin de les rendre aptes à être remorquées par des AMG 800 et de les affecter au transport de colis de messagerie, de vélos et de bagages.

Ces deux remorques, les 9704 et 9706, inutilisées depuis des années et garées au dépôt de Bastia, adopteront la livrée et le nez des AMG 800. Il était prévu qu’elles partent en rénovation courant avril pour revenir fin octobre et être mises en service courant novembre.

La pollution atmosphérique de la fin d’année 2016 a incité les responsables politiques à prendre position. À ce titre, le président d’Auvergne-Rhône-Alpes a annoncé la tenue d’une conférence sur la « dépollution des vallées alpines » d’ici au premier trimestre 2017. Plusieurs domaines et pistes seront discutés (isolation des bâtiments, chauffage domestique, industrie) afin d’améliorer la qualité de l’air.

Les transports occuperont aussi une place centrale alors que le caractère écologique du mode ferroviaire (cinq fois moins polluant) est explicitement souligné par les responsables rhônalpins. S’il prend acte de l’entrée en service du TELT à l’horizon 2030, Laurent Wauquiez veut agir plus rapidement, en augmentant d’ici à trois ans de 50 % la part du fret ferroviaire dans les flux alpins. Dans le cadre de l’appel d’offres pour la concession de l’AFA (autoroute ferroviaire alpine) devant intervenir début 2017, il demande à l’État de porter le nombre de rotations quotidiennes à 10 et déclare que la région est disposée à débloquer, sans délai, 10 millions d’euros afin d’aider à la création d’une nouvelle plate-forme de chargement/déchargement permettant d’étendre le service jusqu’à l’agglomération lyonnaise.

L’AFA devrait finir l’année 2016 avec une fréquentation stable (28 600 passages) : les grèves et les travaux ont lourdement impacté le nombre de circulations. Soulignons par ailleurs que le système Lohr permet de faire l’économie d’aménagements indispensables à d’autres types d’AF. Il autorise l’acheminement de semi-remorque de 4 m de hauteur d’angle dans du GB 1 (P 380). Comparativement, la Suisse doit dépenser plus de 900 millions de francs suisses afin de créer un corridor de 4 m (P 400) sur les seules approches du tunnel de base du Gothard. Exploitée actuellement en partie par Viia, l’AFA constitue donc un système très avantageux alors qu’il faut, à la France et à l’Italie, financer leur part dans le TELT

Euro Cargo Rail, filiale française de fret ferroviaire de la DB, a annoncé début décembre un plan social de suppressions de 300 postes, soit 25 % des effectifs ainsi que la fermeture de sept de ses 28 agences. Cela concerne 150 postes de conducteurs, 70 postes d’agents de manoeuvres et 80 postes au siège, répartis pour l’essentiel en Bretagne et sur la côte Atlantique. La maison mère, DB Cargo, est en crise en France, en Allemagne et en Angleterre avec 183 millions d’euros de pertes en 2015. Pour ECR, les pertes se sont accrues (13 millions en 2015, 25 en 2016) et le CA à 180 millions en 2016 est éloigné de l’objectif (220). Outre des problèmes de gestion internes à l’entreprise, ECR pointe du doigt la hausse des péages et la mauvaise qualité d’attribution des sillons viagra generico prezzo. Avec ce plan, ECR, qui a fêté ses 10 ans d’existence en mai 2016 et qui revendique être le n° 2 du fret ferroviaire français avec plus de 15 % de part de marché, espère atteindre l’équilibre en 2018 avec un CA de 160 millions d’euros. ECR annonce un recentrage sur les trafics durables et rentables sur trois grands corridors (Nord, Atlantique, Méditerranée).

Depuis le 1er juillet 2016, Contargo a regroupé l’ensemble de ses activités ferroviaires dans une nouvelle entité : Contargo Rail Services GmbH, qui a son siège à Mannheim. Prestataire de transport trimodal de conteneurs, Contargo regroupe ainsi les activités des trois modes de transport qu’il pratique au sein de trois sociétés dédiées : Road Logistics, Waterway Logistics et Rail Services. Avec un volume de transport annuel de 2,3 millions d’EVP, Contargo fait partie des plus grands réseaux logistiques de conteneurs en Europe. Il intègre le transport de conteneurs entre les ports d’Europe de l’Ouest, les ports allemands sur la mer du Nord et l’hinterland européen. L’entreprise exploite plus de 25 terminaux à conteneurs en Allemagne, en France, en Suisse et en République tchèque. Contargo a des bureaux sur sept autres sites en Allemagne, aux Pays-Bas, en Belgique. De plus, l’entreprise exploite ses propres lignes fluviales et ferroviaires. Avec 868 collaborateurs, elle a réalisé un CA de 405 millions d’euros en 2015.

VFLI, va recevoir encore six nouvelles Euro 4000, qui sont désormais construites par Stadler Rail Valence (Espagne), qui a repris l’usine Vossloh. À noter que les plaques des machines sont toujours marquées Vossloh Ces six nouvelles locomotives nos E 4043 à E 4048 sont louées à BRLL (Beacon Rail Leasing Ltd. London) qui assure le financement pour l’achat. Elles comportent une nouvelle livrée qui fait la promotion d’embauches chez VFLI. Les cinq autres locomotives (E 4044-E 4048) auront également cette livrée.

10 ans après son premier contrat, Euro Cargo Rail, premier opérateur privé de fret ferroviaire en France, a fêté le 12 mai ses 10 années de collaboration avec les Carrières du Boulonnais, acteur indépendant sur le marché des matériaux. Les 7,2 millions de t transportées ont évité la mise sur route d’environ 300 000 camions. La manifestation s’est déroulée sur la plate-forme de Mitry-Mory, l’une des trois du groupe en Région parisienne. Elle est le symbole de l’intermodalité, de l’optimisation des flux et de leur développement. En effet, le déchargement des trains a été automatisé en 2014 grâce à un investissement de 2,5 millions d’euros.

Les 22 trémies (1 520 t de charge utile) sont vidées du gravillon ou du sable en 3 heures 30, ce qui permet une rotation de rame en 24 heures, au lieu de 48 heures auparavant. En moyenne, 17 trains sont opérés chaque semaine pour les trois sites parisiens. De son côté, ECR s’est rapproché de Nacco pour construire des wagons Ex90 parfaitement conçus pour ce type de matériaux. Les Carrières du Boulonnais ne regrettent pas leur changement de prestataire (SNCF précédemment), mais les dirigeants présents ont fait part de leurs craintes vis-à-vis des discussions actuelles sur la convention collective. ECR participe aux négociations et pèsera pour maintenir son activité : plus de 120 clients, 150 locomotives et 1 000 trains mensuels en Europe.

Le 9 mai dernier a été inaugurée la ligne fret rénovée de Vendôme à Troo via Montoiresur- le-Loir. Cette ligne fret capillaire de 19,3 km s’embranche (Km 27,5) sur la ligne de Brétigny-sur- Orge à Tours via Châteaudun à 4,7 km au sud de Vendôme (Km 32,2). Ouverte en 1881, elle continuait au-delà de Troo sur Pontde- Braye. La ligne, qui traverse le viaduc sur le Loir (Km 15,4) et le célèbre tunnel de 508 m de Saint- Rimay (Km 17,7), est équipée en rails DC datant de 1901. Elle nécessitait rapidement des travaux de régénération, sans lesquels la fermeture était inéluctable. En 2014, des travaux d’urgence ponctuels avaient été réalisés. Un important trafic de céréales de 82 000 t par an est fourni par l’ITE d’Axéréal (70 à 80 trains annuels) à 1 km à l’ouest de Montoire-surle- Loir (Km 13,8). Sur la ligne, à la belle saison, circule également entre Thoré-la-Rochette (Km 21,7) et Troo (Km 8,2), l’autorail X 2419 du Train touristique de la vallée du Loir (TTVL). Pour la première fois en France, un chargeur, Axéréal, investit 30 % du montant des travaux aux côtés des partenaires publics. 4 millions d’euros d’investissements ont été nécessaires pour pérenniser la ligne sur 30 ans. Ils sont repartis entre huit financeurs : Axéréal (30 %), la région Centre (30 %), SNCF Réseau et l’Aftif (19 %), le département du Loir-et-Cher (16,5 %), le Train touristique de la vallée du Loir (1,58 %), la Communauté du pays de Vendôme (1,46 %), la Communauté de communes vallée du Loir et Braye (0,79 %) et la Ville de Vendôme (0,68 %). La ligne a été fermée quatre mois afin de réaliser les travaux entre la bifurcation au sud de Vendôme et l’ITE d’Axéréal de Montoire, débutés en janvier dernier. Ils ont consisté à renouveler 100 m de rails, remplacer 8 000 traverses, renouveler 15 000 t de ballast, traiter 2 000 joints, remettre en état cinq PN, reprendre l’étanchéité du viaduc sur le Loir et remplacer le tablier métallique de deux ponts (deux avaient déjà été remplacés en 2015). Le maître d’oeuvre était Egis Rail et l’entreprise de travaux Colas Rail. La ligne, apte à 30 km/h, admet les trains en charge C (20 t à l’essieu). B. Vieu

Une nouvelle réforme est engagée par Fret SNCF pour améliorer son service combiné sur le marché domestique, où il faut reconquérir la confiance des chargeurs, et à l’international, en fort développement en Europe du Nord et centrale.

L’activité combiné de Fret SNCF, alias Combi Express, est de 12 000 trains par an. Elle est nationale à 40 % et internationale à 60 %. Elle connaît de nouveaux développements. En tant que tractionnaire, Fret SNCF travaille avec des commissionnaires des transports, filiales du groupe SNCF, des autoroutes ferroviaires et des opérateurs du combiné (Kombiverkehr, IFB, Hupac, Cemat, Novatrans…) extérieurs, dans le cadre de contrats de différents types. Vis-à-vis des autres EF (TI, B Logistics, CFF, Renfe…), Fret SNCF peut être en cotraitance, en sous-traitance, ou encore agir sous sa seule responsabilité, parfois en relation avec les entités européennes SNCF Captrain. De manière générique, le transport combiné est en concurrence frontale avec la route pour ce qui est des délais d’acheminement, de la qualité de service et des tarifs. Plus spécifiquement, le prix du gazole mais aussi l’abandon de l’Écotaxe, les récentes diminutions des aides publiques « au coup de pinces » et le non-respect persistant de certaines règles dans le domaine du cabotage routier sont autant d’entraves à son développement en France. Pour sa part, la montée en puissance des autoroutes ferroviaires apporte plus un complément – une solution est mise à disposition pour les semi-remorques non préhensibles, largement majoritaires – qu’elle ne génère une concurrence insurmontable pour le combiné. En effet, celui-ci est avant tout limité en France aux caisses mobiles et aux conteneurs. En revanche, l’insuffisance en platesformes intermodales performantes constitue un écueil persistant. Des zones stratégiques comme la Région parisienne et Rhône-Alpes ont des chantiers à saturation. À ce titre, Fret SNCF parle volontiers de situation critique : la demande est forte, mais