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Catégorie : Fret
L’actualité du fret ferroviaire en France et dans le monde.
Nouveau numéro disponible ! (Octobre 2021)
Le numéro 288 est arrivé !Au sommaire de ce numéro :
Fin de route pour les rames RIB/RIO en Île-de-France Le solide bastion ferroviaire de Thionville Les 50 ans du Chemin de fer de la baie de Somme Allemagne : Berlin renouvelle ses S-Bahn Afrique du Sud : un grand réseau ferré à l’activité fret dominante (3e partie). Vidéo en ligne : Il y a 30 ans… le Palatino etc.Cliquez sur la couverture pour en savoir plus et lire un extrait :
La résurrection de la 231 K 82
La 231 K 82 du dépôt de Calais a connu bien des vicissitudes depuis son dernier Flèche-d’Or en 1969. Nous traitons ici de son histoire mouvementée, jusqu’à son acheminement de Saint-Étienne à Limoges les 10 et 11 juin 2011, après 35 ans d’immobilisation. Le Conservatoire ferroviaire territoires Limousin Périgord (CFTLP) a bon espoir de la remettre en service, lui offrant ainsi une seconde carrière.
Acheminée froide depuis Calais, c’est le 24 janvier 1976 que la Pacific arrive à Saint-Étienne. À partir du mois de février, elle est garée à l’Étivallière sur un embranchement de la Manufacture d’armes de Saint-Étienne. Le 18 septembre 1976, pour le baptême de la BB 7240 du dépôt de Marseille, elle est exposée en gare de Saint-Étienne-Châteaucreux. À cette occasion, la SNCF remet officiellement les « clefs » de la 231 K 82 à la municipalité. Dans le contrat de mise à disposition, il est stipulé que la machine devra être exposée au public. Dans le cas contraire, elle reviendra à la SNCF. Pendant six ans, la machine subira les agressions du temps et des actes de vandalisme.
En 1982, pour fêter les 150 ans de la ligne, elle est exposée en gare. Puis, elle rejoint la rotonde où le vandalisme continue. L’ARF (Amis du rail du Forez) obtient de la Ville un grillage de protection, faible rempart face aux agressions.
En 1985, l’Association de sauvegarde de matériel ferroviaire ancien (ASMFA), basée à André- zieux-Bouthéon, reprend le projet de sauvegarde de la K, ainsi que d’autre matériel. Pour eux, la K est la propriété de la Ville. Dans les années 90, plusieurs projets municipaux de sauvegarde voient le jour. Mais aucun n’aboutira.
Danemark : les DSB modernisent leur matériel roulant
Avec la mise en service des locomotives électriques Vectron, la commande de rames Talgo et de nouvelles automotrices électriques Coradia Stream à Alstom, l’opérateur historique danois va rajeunir son parc de matériel roulant.
Des Vectron en service
Fin août 2016, un appel d’offres avait été lancé par les chemins de fer danois, les DSB (Danske Statsbaner), pour la fourniture de 26 locomotives électriques. Ces nouvelles locomotives, qui doivent pouvoir circuler au Danemark et en Allemagne, sont destinées à remplacer les cinq locomotives électriques EA, qui étaient encore à l’effectif des DSB et quelques locomotives diesels série ME utilisées avec des rames réversibles à deux niveaux dans la grande banlieue de Copenhague. Les constructeurs Škoda, Siemens Mobility et Bombardier Transportation avaient été présélectionnés en janvier 2017. Finalement mi- mars 2018, les DSB ont commandé à Siemens Mobility 26 locomotives électriques Vectron et 18 autres en option. En 2019, les DSB ont commandé huit Vectron supplémentaires puis à nouveau huit autres en mai 2020. Les commandes comprennent également la maintenance de ces Vectron pendant 10 ans, avec une option pour une prolongation de cinq années supplémentaires. Pouvant fonctionner sous 25 kV 50 Hz au Danemark et sous 15 kV 16,7 Hz en Allemagne, ces Vectron numérotées dans la série EB, les EB 3201 à 3226 (numérotation EVN 91 86 0003 2xy-z DK-DSB pour la EG 32xy, z étant le chiffre d’autocontrôle) ont une puissance de 6 400 kW, sont aptes à 200 km/h et peuvent fonctionner en réversibilité et en unité multiple (UM). Elles sont équipées de l’ETCS niveau 2, des systèmes de sécurité STM-DK danois et allemands PZB et LZB. Les trois premières Vectron sont sorties du site Siemens de Munich-Allach le 11 septembre 2020, et ont été acheminées au Danemark, incorporées dans un train spécial assuré par l’opérateur allemand RailAdventure de Munich à Padborg, où il a été repris par l’opérateur suédois Hector Rail de Padborg à Copenhague. Le 15 septembre 2020 les Vectron AC étaient homologuées par l’autorité danoise de sécurité des transports Trafik-, Bygge og Biligstyrelsen. À ce jour les 26 Vectron de la commande initiale ont été livrées. Pour l’instant elles ne sont utilisées qu’avec des rames de voitures à deux niveaux Bombardier Twindexx, que les DSB louent à la société de leasing allemande Railpool sur des trains régionaux RØ de la relation Østerport – Copenhague Central – Roskilde – Ringsted – Slagelse.
Nouveau numéro disponible ! (Septembre 2021)
Le numéro 287 est arrivé !Au sommaire de ce numéro : Ultime coup de chapeau aux BB 25500 L’évolution du parc TGV Double anniversaire pour Paris – Bruxelles La résurrection de la 231 K 82 Allemagne : La famille des ICE 4 s’agrandit Afrique du Sud : un grand réseau ferré à l’activité fret dominante (2e partie). Vidéo en ligne : Entre Paris-Saint-Lazare et Pontoise. Découvrez la ligne J avec l’œil du conducteur (2e partie) etc.Cliquez sur la couverture pour en savoir plus et lire un extrait :
Des BR 151 réactivées pour DB Cargo
En raison de la crise sanitaire, en Allemagne le nombre de locomotives électriques BR 151 utilisées par DB Cargo était tombé au plus bas en juin 2020. Le manque de locomotives et l’augmentation du trafic fret enregistré depuis le début de l’année ont contraint DB Cargo à en louer à nouveau 31 à Railpool, à qui la DB en avait revendu une centaine en 2017.
Les locomotives électriques série (BR) 151 ont été livrées à la Deutsche Bundesbahn de 1972 à 1978 par un consortium constitué des constructeurs AEG, BBC et Siemens pour la partie électrique et Henschel, Krauss-Maffei et Krupp pour la caisse et la partie mécanique. La série 151, destinée à la remorque de trains lourds de fret, a été développée pour répondre aux nouvelles exigences de performance, que ne pouvaient atteindre les locomotives électriques BR 150 construites jusqu’en 1973. Pour rester concurrentielle en particulier face au transport routier, la Deutsche Bundesbahn devait disposer de locomotives électriques capables de remorquer en rampe de 5 ‰ à 120 km/h des trains de 1000 t, à 100 km/h des trains de 1200 t et à 80 km/h des trains de 2000 t. Le premier prototype, la 151.001, a été livré à la Deutsche Bundesbahn le 21 novembre 1972 par AEG et Krupp, suivi par la suite par 11 autres locomotives de présérie, qui ont été testées avant la livraison des locomotives de série. Au total 170 locomotives ont été livrées à la Deutsche Bundesbahn. Les BR 151 étaient initialement basées aux dépôts d’Hagen et de Nuremberg. De type Co’Co’, les BR 151 fonctionnant sous 15 kV 16,7 Hz ont une puissance maximale de 6288 kW et continue de 5 982 kW, et une vitesse maximale de 120 km/h. D’une longueur de 19,49 m les BR 151 ont une masse de 118 t. En 1994, les BR 151 ont été transférées à la Deutsche Bahn AG puis affectées à l’activité fret DB Cargo. Au cours de leur carrière, outre la remorque de trains de fret atteignant parfois 6 000 t, prestation alors assurée avec une UM de deux 151 équipées de l’attelage automatique Unicupler (AK69e), les BR 151 ont été utilisées sur des trains de voyageurs comme le Talgo Berlin – Probstzella – Munich. Les BR 151 ont également circulé régulièrement sur le réseau autrichien.
Avec la livraison à la DB de nouvelles locomotives destinées à la remorque de trains de fret, leur charge de travail était d’année en année en baisse constante. Des opérateurs fret privés, comme entre autres EGP, Hector Rail, HSL, Lokomotion, RBH, Saar-Rail et SRI, ont racheté des BR 151. En janvier 2017, la DB a revendu pour un montant d’environ 70 millions d’euros 196 BR 151 et BR 155 à un consortium composé de la société de location de locomotives Railpool et du japonais Toshiba, pour ensuite en louer 50 de chaque à Railpool, dont la DB continue à assurer la maintenance. En raison de la crise sanitaire liée au Covid-19 impactant les comptes de la DB et la baisse du trafic fret, seules six des 35 BR 151 encore louées en janvier 2020 par DB Cargo à Railpool étaient utilisées courant juin 2020, et les autres garées sans utilisation tout comme les BR 155. Pour remplacer d’autres séries très sollicitées au premier semestre 2021, comme les BR 185 et 187, DB Cargo a été contraint de louer à nouveau une trentaine de BR 151, qui sont utilisées dans la Ruhr et dans le nord de l’Allemagne vers Hambourg et de Bremerhaven. Les 151.002, 028, 031, 032, 034, 043, 045, 048, 049, 053, 058, 062, 086, 094, 095, 099, 103, 106, 109, 110, 112, 113, 116, 126, 129, 130, 141, 164 et 168, basées aux dépôts de Seelze et Oberhausen-Osterfeld, ont été mises progressivement à la disposition de DB Cargo au premier trimestre 2021. Début mai 2021, la 151.046 du dépôt de Maschen et la 151.155 du dépôt de Seelze ont également été remises en service. Les locomotives 151.129 et 141 ont subi mi-avril 2021 un rafraîchissement de leur peinture et arborent à chaque extrémité le logo de Railpool. Toutefois les locomotives appartenant à Railpool 151.012, 055, 064, 132 et 142 et les 155.015, 039, 055, 096, 108, 147, 178, 229, 232, 251, 253 et 261 ont été acheminées le 30 avril 2021 sur le site d’Opladen de Bender Recycling pour y être détruites. Ces locomotives étaient garées à Rostock Seehafen et à Leipzig-Engelsdorf.
Cet article est tiré du numéro 286 de RAIL PASSION.
Afrique du sud. Un grand réseau ferré à l’activité fret dominante (1re partie)
L’Afrique du Sud dispose aujourd’hui du plus grand réseau ferroviaire du continent, se plaçant ainsi au onzième rang mondial. Le trafic voyageurs y est peu développé, une nette prépondérance étant accordée aux circulations fret présentes sur tout le territoire.
De nombreux articles sont parus sur l’Afrique du Sud dont la particularité était de montrer de belles photos de trains remorqués par de superbes locomotives à vapeur, tels les monstres qu’étaient les locomotives articulées de type Garratt, d’origine britannique. Mais comment faire un tour d’horizon relativement complet du matériel moderne qui a remplacé la vapeur ? Dans ce vaste pays, il y a très peu de trains de voyageurs… et le fret, très important, est disséminé sur tout le territoire. L’auteur a longtemps cherché à résoudre la quadrature du cercle jusqu’à… la trouver ! La solution s’appelle « Shongololo Express », un tour du pays de près de 4 000 km dans un train privé de grand standing appartenant à un passionné qui passe sa vie à acheter, rénover et faire rouler ses propres trains, simplement par plaisir.
Et son idée séduit de nombreux voyageurs qui apprécient de traverser confortablement le pays, en voyageant la nuit et en visitant le jour pour comprendre son histoire, sa géographie, sa culture, ses ressources naturelles et, bien entendu, parcourir ses parcs animaliers. Et quand on est soi-même passionné de trains et de photo, c’est sans doute la meilleure façon d’alterner photographie ferroviaire et photographie animalière.
L’Afrique du Sud aujourd’hui
Le pays en chiffres, c’est 58 millions d’habitants, 1,2 million de km2 (plus de deux fois la France) avec trois grandes métropoles : Johannesburg, communément appelé Jo’burg (5,7 millions d’habitants), Pretoria, la capitale (1,65 million) et Le Cap (3,7 millions). Le pays est bordé par l’océan Atlantique à l’ouest et par l’océan Indien à l’Est qui se rejoignent à la pointe de l’Afrique, non loin du cap d
Prima et ERTMS : la 27028E en essais
La 27028E (E pour ERTMS) devait débuter ce printemps ses essais en France où le système de sécurité européen doit progressivement se développer sur le RFN conventionnel. Les premières zones concernées sont sises aux abords des frontières, ce qui n’est pas sans générer des complications, à commencer pour Fret SNCF et ses 27000.
En marge des Br 186 Akiem utilisées entre la France et la Belgique, Fret SNCF ne dispose pas d’engins interopérables modernes, c’est-à-dire dotés du sésame ferroviaire européen. Cette réalité serait appelée à changer avec l’adaptation à venir de Prima bicourant. La dotation en 27000 de Fret SNCF (001 à 110 moins les 34, 37, 42, 46, 48, 51 vendues à VFLI) comporte déjà la sous-série des 27000M (001 à 020) dotées de pantographes 1,5 kV à archet large, en plus de la 27085 (dédiée aux essais de train autonome). L’apparition d’un volant de 27000 ERTMS (prédisposées niveau 2) serait à prévoir, du fait de deux projets en cours:
• Longuyon – Bâle en niveau 1 version 2.3.0d qui, avec les deux sites pilotes Mont-Saint-Martin – Longuyon et Zoufftgen – Uckange (mis en service en 2016 et 2017), permet de finaliser la branche Anvers – Bâle du corridor Mer du Nord – Méditerranée. Des mises en service étagées sont prévues jusqu’en 2025, en commençant par Longuyon – Thionville – Metz;
• Marseille – Vintimille qui sera en version 3.6.0, avec élimination de la signalisation latérale et du KVB. En lieu et place du niveau 2, il est maintenant probable que le niveau 3 hybride(1) soit mis en œuvre. Trois phases sont programmées (en commençant par l’Est et la frontière avec RFI) et devraient s’étager de 2026 à 2032.
Fret SNCF a fait procéder à la modification (par Matériel SNCF) de la 27028 qui est dotée d’un bistandard ETCS Baseline 3/KVB Alstom et qui a perdu du lest afin de compenser les nouveaux équipements. Il serait prévu d’homologuer les 27000E en France, au Luxembourg, en Suisse (Vallorbe, Genève) et en Italie (Vintimille) où la situation, sous réserve d’une issue négociée globale de type gagnant-gagnant(2) et/ou de la présentation d’un schéma alternatif, pourrait devenir inextricable. La mise en place d’une nouvelle desserte Voyageurs par la région Ligurie incite RFI à planifier à court terme le remodelage des installations de cette gare-frontière. Électrifié en 1,5 kV en 1969 et amputé de son faisceau relais dédié au fret (Parco Roja) en 2017, ce complexe ferroviaire pourrait évoluer vers une configuration selon laquelle une frontière électrique 3 kV/1,5 kV serait instaurée au droit du BV. Cette disposition aurait plusieurs implications contraignantes pour les services voyageurs et marchandises à moins, dans le cas des convois remorqués, de recourir à des locomotives multi-systèmes aptes Italie. La manœuvre par un diesel devrait autrement s’appliquer aux flux produits par des engins non interopérables et rejoignant ou quittant le faisceau relais, alias Parco Esterno, sis en aval du BV. Cette perspective mécontente fortement les opérateurs qui sont déjà tenus de se conformer aux exigences de RFI en matière de sécurité active. À moins d’engins dotés du SCMT, des consignes particulières sont dorénavant à appliquer du BV au Parco Esterno. La mise en œuvre depuis Miramas de 36300 par Fret SNCF constitue une réponse à cette contrainte. Mais cette option ne pourra être que provisoire. Il n’est pas prévu de porter les 36300 au standard ERTMS alors que les 27000 sont, pour leur part, inaptes au 3 kV !
Enfin, relevons que les 27000 de Fret SNCF pourraient être concernées par une cession d’actifs par l’EF, qui doit s’adapter à la concurrence moins chère, et qu’une unité Akiem (27111 à 180 moins la 115) a reçu son homologation en Hongrie fin 2020. La 491.001 (ex- 27155) roule dans ce pays depuis le 1er mai 2021 et devrait être rejointe par d’autres engins à transformer et à homologuer.
(1) Combinaison permettant à des trains de niveaux 2 et 3 de circuler sur une même voie. Les cantons avec détection au sol sont conservés pour la gestion des trains niveau 2, ces mêmes cantons sont virtuellement découpés en plusieurs cantons «virtuels», utilisés par le Radio Block Centre avec les rapports de positionnement des trains niveau 3 pour une libération plus rapide qu’avec la détection au sol.
(2) La réunion, le 5 mai dernier, de la com-mission intergouvernementale pour l’amélioration des liaisons franco-italiennes dans le sud des Alpes, fait apparaître la potentielle imbrication de plusieurs enjeux… De fait, il était déjà question d’un schéma alternatif pour Vintimille, fin juin 2021.
ERTMS ou EuRopean Train Management System, qui englobe ETCS (European Train Control System, la partie pure- ment contrôle-commande) et GSM-R (un support de transmission amené à évoluer vers le FRMCS).
Le niveau 1 repose sur une transmission ponctuelle des informations par balises, avec détection de la présence du train au sol (circuits de voie ou compteurs d’essieux), le niveau 2 sur une transmission continue bidirectionnelle entre sol et bord, par l’intermédiaire du GSM-R, la détection de la présence du train étant toujours faite par le sol, le niveau 3 correspondant au niveau 2 sans détection au sol, le train étant capable de se localiser en sécurité. Niveaux 2 et 3 utilisent des balises pour le recalage odométrique. Baseline : ensemble cohérent de spécification édité par l’ERA. Un changement fonctionnel majeur impose la définition d’une nouvelle Baseline. Au sein d’une même
Baseline il peut y avoir plusieurs versions compatibles. La Baseline 2 est la première à avoir été officialisée et ne comporte que la version 2.3.0d. Plus tardivement est arrivée la Baseline 3, qui comporte aujourd’hui deux versions, la 3.4.0 et la 3.6.0.
Cet article est tiré du numéro 286 de RAIL PASSION.
Menace sur la ligne des Causses
Interrompue sur sa partie nord depuis le 4 décembre dernier, la ligne des Causses est de nouveau sur la sellette. La bataille pour le sauvetage et la régénération effective de la ligne étant lancée, c’est l’occasion de se pencher sur sa desserte actuelle. Où l’on peut constater que le combat de ses défenseurs pour une revitalisation n’est pas inutile…
Hélas, la ligne des Causses a de nouveau une épée de Damoclès au-dessus de la tête. En effet, le 4 décembre 2020, le train Surveille, train dédié à la sécurité du réseau, effectue une tournée de contrôle de la voie et détecte des sur-écartements sur la section Saint-Chély-d’Apcher-Neussargues. Il est donc décidé la fermeture immédiate de cette section par mesure de sécurité. Les quatre trains qui empruntent cette partie, les Intercités 15940/15940 Aubrac et le train de coils pour Saint-Chély sont donc transférés sur route.
Beaucoup craignent que certains profitent de cette interruption pour fermer définitivement l’ensemble de la ligne.
C’est l’occasion de nous pencher sur la desserte ferrée proposée sur la ligne des Causses. Rappelons quelques chiffres : longue de 277 km et reliant Béziers à Neussargues, elle est mise en service par étapes de 1858 à 1888 par la Compagnie du Midi. Électrifiée en 1 500 V en 1931 et 1932, elle dessert deux régions (Occitanie et Auvergne-Rhône-Alpes) et traverse de splendides contrées mais avec une relativement faible densité d’habitants et d’activités industrielles. La ligne est frontalement concurrencée par l’A 75, entièrement gratuite(1)
Nouveau numéro disponible ! (Août 2021)
Le numéro 286 est arrivé !Au sommaire de ce numéro : Les raccordements. Des installations souvent méconnues La tempête Alex a-t-elle sauvé les lignes de la Roya ? Feu vert pour trois nouvelles LGV Menace sur la ligne des Causses Les panaches auvergnats de la 141 R 420 France-Allemagne : vers une nouvelle offre ferroviaire transfrontalière Afrique du Sud : un grand réseau ferré à l’activité fret dominante (1re partie). Vidéo en ligne : Entre Paris-Saint-Lazare et Pontoise. Découvrez la ligne J avec l’œil du conducteur (1re partie) etc.Cliquez sur la couverture pour en savoir plus et lire un extrait :
Pandémie : les transports ferroviaires à l’épreuve
L’ampleur et la durée de la pandémie de Covid-19 produisent leurs effets négatifs sur l’activité économique et de nouvelles pratiques apparaissent, voire s’installent durablement. Les transports urbains, interrégionaux ou internationaux sont durement touchés, des incertitudes demeurent quant à un possible retour à l’activité d’avant crise sanitaire.
Ce virus du Covid-19 va laisser des traces. Sur le plan humain bien évidemment avec des familles meurtries par un nombre inimaginable de décès mais aussi par des malades qui gardent des séquelles.
Partie intégrante de notre vie, au quotidien ou occasionnellement, les transports ferroviaires s’adaptent depuis plus d’un an au fil des confinements, couvre-feux, restrictions de déplacements et même nouveaux modes de vie. La situation est durablement dégradée même si une partie du service peut continuer contrairement à certaines professions comme la restauration, la culture ou l’événementiel où l’activité est complètement suspendue pendant plu- sieurs mois.
Ces périodes de ralentissement de la vie sociale, économique, touristique et scolaire entraînent une réduction parfois drastique de l’offre de transport, soit pour accompagner les demandes du gouvernement de réduire les déplacements, notamment inter-régionaux et internationaux, soit parce que la demande diminue fortement.
En 2020, le trafic baisse de 48 % pour la Grande Vitesse, de 45 % pour Transilien, de 32 % pour TER et de 30 % pour Keolis. La conséquence est immédiate pour les finances des entreprises et des collectivités.