Catégorie : Grande vitesse

SNCF Voyageurs et Alstom ont dévoilé le 11 mars les aménagements intérieurs du nouveau TGV M. Entre classicisme et innovations, cette cinquième génération de TGV va accompagner la croissance du trafic et se confronter à la concurrence. Visitons-le ensemble en avant-première, en attendant 2026 pour voyager à bord.

Paris-Lyon, voie 5. La rame 1007 stationne aux côtés d’autres TGV Duplex. Elle va accueillir ses premiers visiteurs. Cette rame comporte neuf voitures à deux niveaux encadrées par les motrices 22013 et 22014. Avec ses 423 t, elle mesure 202,24 m comme la grande majorité des rames du parc TGV. Finie la livrée Carmillon, la livrée de ce nouveau TGV est blanche avec une vague grise qui serpente le long de la caisse. La face avant est noire en forme d’ellipse englobant le parebrise central de la cabine jusqu’aux phares et la partie supérieure des trappes d’attelage. Sur les faces latérales, la seule touche de couleur est le rouge dit Frenchberry des portes d’accès et des logos TGV inOui et SNCF Voyageurs.

Pour Christophe Fanichet, PDG de SNCF Voyageurs, le TGV M va être la référence de la grande vitesse. Cet investissement de 4,5 milliards d’euros est réalisé sur fonds propres grâce aux bénéfices de l’entreprise. Lancé en 2016, ce projet a fait l’objet d’une coconstruction originale avec Alstom, avec le soutien de l’État via l’Ademe et le Secrétariat général pour l’Investissement.

Les ingénieurs et techniciens des deux entreprises ont partagé un plateau commun, un cadre inédit. Pour Henri Poupard-Lafarge, PDG d’Alstom, le TGV M, issu de la gamme Avelia, est doté de performances suffisamment uniques pour en faire le plus moderne aujourd’hui dans le monde. Les innovations industrielles ont mis à contribution 11 sites de l’industriel en France.

Un investissement de 50 millions d’euros a été consacré aux ateliers principaux pour automatiser les lignes de production et augmenter la capacité de production. Un nouveau bâtiment va être construit à Belfort. Long de 250 m, il pourra accueillir une rame entière et participer aux essais avant la mise en service. Rappelons qu’Alstom doit aussi construire les 12 rames Avelia commandées par Proxima.

Pour Philippe Tabarot, ministre chargé des Transports, le TGV M est une prouesse industrielle et un succès du « made en France » qui doivent servir à améliorer la qualité du service.

Chose promise… Comme annoncé, depuis le 14 février 2025, Trenitalia met en circulation des trains en UM de rames Frecciarossa. Ce jour-là, cinq trains (deux Paris – Lyon et trois Lyon – Paris) ont circulé en composition double. C’est une première pour ce type de train. Cela fait suite à la progression de 40 % du nombre de voyageurs entre 2023 et 2024 sur cet axe. Cette possibilité technique sera utilisée en fonction des besoins commerciaux. Il n’y a pas de roulement spécifique.

Dans le cadre de l’ouverture du marché, plusieurs opérateurs souhaitent opérer des liaisons à grande vitesse en service librement organisé. Kevin Speed est l’un d’entre eux. Faisons connaissance.

Dans le cadre de l’ouverture du marché voyageurs en France, plusieurs opérateurs ont manifesté leur intention de circuler en service librement organisé face aux liaisons grande vitesse de SNCF Voyageurs. Kevin Speed est l’un d’entre eux. Créé en février 2022, Kevin Speed a pour ambition d’apporter un service différent et complémentaire à ce qui existe, explique Laurent Fourtune (1), l’un des quatre associés fondateurs de l’entreprise. L’objectif de l’entreprise est de proposer un service à grande vitesse fréquent, desservant toutes les gares, et destiné à une clientèle de pendulaires se rendant à leur travail. Les destinations loisirs ne sont pas dans sa cible, détaille Laurent Fourtune. Si le concept n’existe pas en France selon lui, des références existent dans le monde, en particulier avec les Shinkansen Hikari (Japon), les Javelin en Angleterre (opérés par Keolis au moyen des automotrices Class 395 d’Hitachi Rail) ou encore les liaisons Avant en Espagne. De plus, la grande majorité des voyageurs des ICE en Allemagne effectuent un trajet d’environ 40 min d’après Laurent Fourtune.

Les lignes Ilisto

Kevin Speed ambitionne de lancer trois lignes dupliquant ce concept, sous la marque commerciale Ilisto : Paris – Lyon, Paris – Lille et Paris – Strasbourg. Les trois lignes desserviraient systématiquement les gares situées sur LGV. La carte cidessous présente ces trois lignes. Pour l’obtention des sillons, l’opérateur a signé un accord-cadre de capacité avec le gestionnaire d’infrastructure SNCF Réseau en avril 2024. À noter que Laurent Fourtune déclare que les relations avec SNCF Réseau et SNCF Gares & Connexions se passent très bien, même si de nombreux sujets, pour certains nouveaux, se présentent à tous. Les cheminots de ces deux acteurs sont ouverts et souhaitent développer le ferroviaire, se félicite-t-il.

Depuis le 15 décembre 2024, les rames rouges Frecciarossa de Trenitalia reviennent en Savoie. Jusqu’au 30 mars 2025, la société va prolonger chaque week-end un AR Paris – Lyon jusqu’à Saint- Jean-de-Maurienne en desservant Chambéry. Départ de Paris-Lyon à 7 h 30, arrivée à Saint-Jean-de- Maurienne à 11 h 26 pour un retour entre 18 h 36 et 22 h 35. À noter que les ventes vers la Savoie sont aussi ouvertes à partir de Lyon-Part- Dieu, site où Trenitalia vient d’ouvrir une nouvelle boutique. Auparavant, Trenitalia opérait cinq AR quotidiens entre Paris et Lyon. La clientèle est composée de voyages professionnels à 45 %. Fin 2024, Trenitalia disposait de neuf rames au lieu de cinq, soit 40 % de capacité supplémentaire. L’objectif est de renforcer l’offre existante (par exemple avec des trains en rame double) et d’ouvrir de nouvelles lignes. En 2025, Trenitalia espère une desserte Paris – Genève, un accès à Marseille depuis Paris et bien évidemment le retour du Paris – Milan par la Maurienne. Au-delà, il y a des réflexions vers Bruxelles, Amsterdam et Londres depuis Paris-Nord, Barcelone et Milan (depuis Marseille). L’activité étant encore déficitaire, Trenitalia a besoin d’étoffer son offre pour augmenter le nombre de voyageurs et donc les recettes. D’autant que le tarif différencié accordé par SNCF Réseau pour le prix des péages aux nouveaux opérateurs doit disparaître en 2025.

Pour l’activité SNCF Voyageurs, l’année 2024 marque le début d’une grande période de transformation du parc des rames TGV, principalement pour les dessertes nationales.

Le premier dossier comprend la recomposition des rames d’origine POS et Réseau/Duplex… qui étaient elles-mêmes des rames recomposées. En effet, en 2006-2008, pour l’ouverture de la LGV Est-européenne, la SNCF a besoin de rames aptes à l’Alle- magne et commande 38 rames Duplex. Cependant, le trafic attendu ne nécessite pas des rames à deux niveaux alors que le développement du trafic national en a bien besoin. D’où la naissance de 19 rames POS (4401 à 4419) pour l’international avec des motrices neuves tricourant et des tronçons à un niveau issus de 19 rames existantes type Réseau bicourant ou tricourant. Et de 19 rames nationales Réseau/ Duplex (601 à 619) avec des motrices Réseau existantes et des tronçons neufs à deux niveaux. Fin 2023 débute le retour aux compositions de base : les motrices POS récupèrent les tronçons à

La société Expliseat qui développe des sièges allégés pour l’aéronautique a annoncé travailler avec la SNCF en Recherche et Développement pour de nouveaux sièges ferroviaires. Pour réduire le poids à l’essieu à bord de ses TGV, la société nationale souhaite utiliser de nouveaux équipements plus légers lui permettant notamment d’ajouter des sièges supplémentaires. C’est précisément l’activité de la société française Expliseat qui a réussi à s’imposer sur le marché du siège d’avion en devenant l’un des quatre grands du secteur. Avec l’utilisation de fibre de carbone et de titane, Expliseat est parvenu à réduire le poids de 30 %, générant d’importantes économies. Le modèle mis au point pour le ferroviaire a été présenté en exclusivité à InnoTrans et pourrait permettre d’économiser 7 t par rame.