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Catégorie : Grande vitesse
L’actualité de la grande vitesse ferroviaire, de projets de ligne à grande vitesse, de trains à grande vitesse en France et dans le monde.
Pays-Bas : les Wink d’Arriva en service
Depuis le 12 avril 2021, 18 automotrices hybrides diesel HVO-batteries de type Wink construites par Stadler sont engagées par Arriva Nederland dans le nord des Pays-Bas permettant à l’opérateur de réduire ses émissions de CO2 et d’augmenter ses capacités de transport.
Arriva Personenvervoer Nederland, filiale à 100 % des chemins de fer allemands, la DB, avait été reconduit le 11 juillet 2017 par les provinces de Frise et de Groningue dans le nord-est des Pays- Bas pour l’exploitation, à partir du 13 décembre 2020 pour une durée de 15 ans des relations régionales « Noordelijke Neven- lijnen »: Leeuwarden – Groningue, Groningue – Eemshaven, Groningue – Nieuweschans – Leer (Allemagne), Groningue – Delfzijl, Groningue – Veendam, Leeuwarden – Harlingen Haven, Leeuwarden – Sneek, et Leeuwarden – Stavoren. Le nouveau contrat imposait une réduction des émissions de CO2 contraignant Arriva à acquérir de nouvelles automotrices et à verdir le parc moteur existant, composé de 51 automotrices diesels GTW livrées par Stadler en 2006, dont 22 GTW 2/6 et 29 GTW 2/8 en les faisant équiper de batteries qui récupéreront lors des freinages l’énergie, qui sera réutilisée au démarrage des trains en mode électrique afin de diminuer les émissions et le bruit en zone urbaine.
Les Wink
Les automotrices diesels de type GTW ne répondant pas aux nouvelles spécifications techniques d’interopérabilité, en particulier concernant la résistance au choc des cabines de conduite, Stadler a dû développer une nouvelle famille d’automotrices initialement dénommées Flirtino et finalement Wink, qui est l’acronyme en allemand de « Wandelbarer Innovativer Nahverkehrs-Kurzzug », ce qui veut dire en français « train
Europe : 26 pays en 36 jours
Dans le cadre de l’Année européenne du rail, le train Connecting Europe Express traversera le continent européen. Il partira le 2 septembre de Lisbonne pour arriver à Paris le 7 octobre 2021, s’arrêtant dans plus de 70 villes de 26 pays dont Hendaye, Bordeaux, Chambéry et Strasbourg.
À l’occasion de la Journée de l’Europe, le 9 mai 2021, la Commission Européenne a dévoilé dans le cadre de l’Année européenne du rail le parcours des trains expo Connecting Europe Express, dont le premier partira de Lisbonne le 2 septembre 2021. Ce projet implique la Commission européenne, la Communauté européenne du rail (CER), qui regroupe des entreprises ferroviaires et des gestionnaires d’infrastructure issus des pays de l’Union européenne (UE), de pays candidats à l’adhésion à l’UE, de la Suisse et de la Norvège, ainsi que de nombreux autres partenaires dans les différents pays traversés. Le Connecting Europe Express comprendra trois trains différents pour tenir compte des trois écartements présents en Europe, 1435 mm, 1524 mm pour les Pays baltes, 1 668 mm pour la péninsule ibérique. Le train Lisbonne – Madrid ira jusqu’à Hendaye et le train Tallin – Riga – Vilnius ira jusqu’à Kaunas, Hendaye et Kaunas étant des gares de jonction voies larges/voies UIC. Le train à écartement UIC sera composé de six voitures, dont une voiture expo, une voiture conférence, une voiture-restaurant et deux voitures-lits. Le train à écartement ibérique partira de Lisbonne le 2 septembre, s’arrêtera à Madrid le 3, et arrivera à Hendaye le 4. Le train principal à écartement standard partira d’Hendaye le 4 septembre, et s’arrêtera à Bordeaux le 4, à Chambéry et à Turin le 5, à Milan le 6, à Gênes et à Rome le 7, à Vérone et à Bolzano le 8,à Brenner, à Innsbruck, à Salzbourg, à Linz et à Sankt Pölten le 9, à Vienne (Wien) et à Bratis- lava Petržalka le 10, à Sopron, à Szombathely, à Gyékényés et à Zagreb le 11, à Belgrade le 12, à Niš et à Skopje le 13, à Gevgelija, à Idoméni, à Thessalonique et à Athènes le 14 pour en repartir le 15 pour Sofia. Il s’arrêtera à Thessalonique,
Suisse : des Traverso sur la ligne du Saint-Gothard
Depuis le 13 décembre 2020, deux Treno Gottardo assurés avec des Traverso de la SOB empruntent chaque heure la ligne panoramique du Gothard ouverte en 1882, permettant aux voyageurs de découvrir des paysages merveilleux.
La compagnie Schweizerische Südostbahn (SOB) a été créée le 1er janvier 2001 par la fusion la Bodensee-Toggenburg-Bahn et de l’ancienne compagnie Schweizerischen Südostbahn pour lui permettre entre autres de répondre en Suisse à des appels d’offres dans le cadre de l’ouverture à la concurrence du trafic grandes lignes. En 2014, la SOB a candidaté pour l’exploitation des trains InterRegio transitant par la ligne de faîte du Saint-Gothard. Avec les règles de l’époque, la SOB a dû y renoncer. À l’occasion de la mise en service en 2016 du tunnel de base du Saint- Gothard, par lequel tous les Euro- cités, Intercités et InterRegio des CFF étaient tracés, la ligne historique du Saint-Gothard ne voyait plus passer de trains grandes lignes. La SOB présenta alors son projet Treno Gottardo, qui proposait une desserte cadencée à l’heure entre Arth-Goldau et Lugano face à la proposition de desserte des CFF basée sur des InterRegio Bâle CFF/Zurich HB – Erstfeld cadencés à l’heure pour la partie nord de ligne et la prolongation de Biasca à Erstfeld des RER du Tessin pour la partie sud de la ligne. L’office fédéral des transports attribua toutefois la concession complète du réseau suisse grandes lignes aux CFF, ce que les compagnies BLS et SOB contestèrent. Finalement un accord fut trouvé en 2017 entre les CFF et la SOB pour l’exploitation dès décembre 2020 de relations directes entre Bâle CFF et Zurich HB vers
France-Allemagne : vers une nouvelle offre ferroviaire transfrontalière
À la suite d’un accord signé en janvier 2020 par la région Grand Est et les États de Bade-Wurtemberg, de Rhénanie-Palatinat et de Sarre, tous les trains régionaux transfrontaliers entre la France et ces régions allemandes seront exploités dès 2024 par opérateur unique, et assurés avec des Régiolis bimodes et bicourant, dont le premier exemplaire livré par Alstom est en cours d’homologation.
Sept lignes transfrontalières ouvertes au trafic voyageurs connectent les réseaux français et allemands. Actuellement, sur certaines relations circulent des trains régionaux transfrontaliers assurés avec des automoteurs diesels parfois sous caténaire, sur d’autres les voyageurs doivent changer de train à la gare-frontière française.
L’offre transfrontalière 2021
L’offre ferroviaire pour le service annuel 2021 entre la France et l’Allemagne est le suivant:
• Mulhouse – Neuenburg – Müllheim (Allemagne) – Fribourg-en-Brisgau, du lundi au vendredi sur huit AR TER, cadencés aux deux heures, dont un assuré par autocar Grand Est, et sept AR TER cadencés aux deux heures les samedis, dimanches et fêtes, dont un assuré par autocar. Des automoteurs diesels X 73900, série équipée avec le KVB, le PZB, l’Indusi et à l’origine avec la TBL2, sont utilisés. La ligne est électrifiée en 25 kV 50 Hz de Mulhouse à la frontière en amont de Neuenburg et en 15 kV 16,7 Hz au-delà. Les TER sont en correspondance à Müllheim avec des trains régionaux allemands pour Fribourg-en-Brisgau ;
• Strasbourg – Kehl – Offenburg, du lundi au vendredi sur 24 AR et les samedis, dimanches et fêtes sur 15 AR assurés soit avec des X 73900 soit avec des Regio-Shuttle RS1 de l’opérateur SWEG (Südwest- deutsche Landesverkehrs-AG). À Offenburg, ces trains sont en correspondance avec des ICE et des IC de la DB à destination de Bâle CFF et au-delà et à destination de Karlsruhe et au-delà.
République tchèque : les ČD modernisent leur parc
Pour renouveler une partie de leur parc de matériel roulant, les ČD vont commander de nouvelles locomotives, et ont déjà commandé entre autres des automotrices diesels, des voitures grandes lignes et des rames réversibles pour la région d’Ostrava.
Les chemins de fer tchèques, les České dráhy disposent d’un parc de locomotives, d’automoteurs diesels et de voitures voyageurs relativement ancien hérité des chemins de fer tchécoslovaques, les ČSD lors de la partition de la Tchécoslovaquie. Avec les nombreuses commandes récentes de RegioPanter, le parc d’automotrices électriques est par contre, lui, très moderne. Depuis quelques années, les ČD multiplient les commandes de matériel roulant.
De nouvelles locomotives électriques
Le parc de locomotives électriques des ČD était au 1er février 2021 composé de 307 locomotives électriques réparties dans 17 séries, dont 12 série 150.2, 13 série 151, 20 série 162, 40 série 163, quatre série 163.2, 65 série 242, deux série 263, 79 série 362, quatre série 363, sept série 371, 20 série 380, deux Taurus 1216, 16 Vectron série 193 louées à la société de location de matériel ferroviaire European Leasing Locomotive (ELL) et 27 locomotives électriques de manœuvre, dont une série 110, 13 série 111, trois série 113 et 10 série 210. Le gestionnaire de l’infrastructure Správa Železnic est en train d’équiper certaines lignes avec l’ETCS (European Train Control System), en superposition avec le système tchèque de sécurité Mirel pendant la phase de déploiement, nécessitant à court terme l’équipement de tous les engins moteurs de ce système.
Les panaches auvergnats de la 141 R 420
La 141 R 420 est arrivée en France en 1946, pour y assurer un service intensif durant près de 30 ans. Préservée par l’association Train à vapeur d’Auvergne, elle bénéficie actuellement d’une grande révision. En attendant de la revoir sur les rails et en hommage à André Rasserie qui, à sa retraite, s’est consacré à la préservation de la 141 R 420, nous vous proposons une série de photos de la « belle américaine ».
Elle est américaine et arrivée en France en 1946 pour prendre son service à la SNCF. Mais, évidemment, la 141 R 420, c’est en effet d’elle dont il s’agit ici et que nous vous présentons dans ces pages, la « R 420 » pour faire plus simple, n’est pas arrivée seule à l’époque. Au lendemain de la Seconde Guerre mondiale, l’industrie française n’avait plus les moyens de fabriquer dans l’urgence des locomotives en grande quantité. C’est ainsi qu’elle fit appel aux constructeurs américains et canadiens. Les 141 R ont été fabriquées à 1340 exemplaires.
Pour l’anecdote, 17 d’entre elles ne verront jamais le territoire français et finiront neuves au fond de l’océan Atlantique suite au naufrage du bateau qui les transportait pris dans une violente tempête au large de Terre-Neuve… Construites aux États-Unis, ces machines présentaient quelques innovations techniques pour l’époque : un siège pour le mécanicien, et pour le chauffeur un système de distribution automatique du charbon depuis le tender jusqu’à la chaudière. Ce dernier avait quand même encore beaucoup de travail. Pelle de chauffe et ringard étaient toujours en service. Elles furent bien sûr adaptées à la conduite à gauche. Fiables et robustes, aptes à remorquer des trains de voyageurs ou de marchandises, les « belles américaines » assurèrent un service intensif jusqu’à la fin de la traction à vapeur en France.
Afrique du sud. Un grand réseau ferré à l’activité fret dominante (1re partie)
L’Afrique du Sud dispose aujourd’hui du plus grand réseau ferroviaire du continent, se plaçant ainsi au onzième rang mondial. Le trafic voyageurs y est peu développé, une nette prépondérance étant accordée aux circulations fret présentes sur tout le territoire.
De nombreux articles sont parus sur l’Afrique du Sud dont la particularité était de montrer de belles photos de trains remorqués par de superbes locomotives à vapeur, tels les monstres qu’étaient les locomotives articulées de type Garratt, d’origine britannique. Mais comment faire un tour d’horizon relativement complet du matériel moderne qui a remplacé la vapeur ? Dans ce vaste pays, il y a très peu de trains de voyageurs… et le fret, très important, est disséminé sur tout le territoire. L’auteur a longtemps cherché à résoudre la quadrature du cercle jusqu’à… la trouver ! La solution s’appelle « Shongololo Express », un tour du pays de près de 4 000 km dans un train privé de grand standing appartenant à un passionné qui passe sa vie à acheter, rénover et faire rouler ses propres trains, simplement par plaisir.
Et son idée séduit de nombreux voyageurs qui apprécient de traverser confortablement le pays, en voyageant la nuit et en visitant le jour pour comprendre son histoire, sa géographie, sa culture, ses ressources naturelles et, bien entendu, parcourir ses parcs animaliers. Et quand on est soi-même passionné de trains et de photo, c’est sans doute la meilleure façon d’alterner photographie ferroviaire et photographie animalière.
L’Afrique du Sud aujourd’hui
Le pays en chiffres, c’est 58 millions d’habitants, 1,2 million de km2 (plus de deux fois la France) avec trois grandes métropoles : Johannesburg, communément appelé Jo’burg (5,7 millions d’habitants), Pretoria, la capitale (1,65 million) et Le Cap (3,7 millions). Le pays est bordé par l’océan Atlantique à l’ouest et par l’océan Indien à l’Est qui se rejoignent à la pointe de l’Afrique, non loin du cap d
Prima et ERTMS : la 27028E en essais
La 27028E (E pour ERTMS) devait débuter ce printemps ses essais en France où le système de sécurité européen doit progressivement se développer sur le RFN conventionnel. Les premières zones concernées sont sises aux abords des frontières, ce qui n’est pas sans générer des complications, à commencer pour Fret SNCF et ses 27000.
En marge des Br 186 Akiem utilisées entre la France et la Belgique, Fret SNCF ne dispose pas d’engins interopérables modernes, c’est-à-dire dotés du sésame ferroviaire européen. Cette réalité serait appelée à changer avec l’adaptation à venir de Prima bicourant. La dotation en 27000 de Fret SNCF (001 à 110 moins les 34, 37, 42, 46, 48, 51 vendues à VFLI) comporte déjà la sous-série des 27000M (001 à 020) dotées de pantographes 1,5 kV à archet large, en plus de la 27085 (dédiée aux essais de train autonome). L’apparition d’un volant de 27000 ERTMS (prédisposées niveau 2) serait à prévoir, du fait de deux projets en cours:
• Longuyon – Bâle en niveau 1 version 2.3.0d qui, avec les deux sites pilotes Mont-Saint-Martin – Longuyon et Zoufftgen – Uckange (mis en service en 2016 et 2017), permet de finaliser la branche Anvers – Bâle du corridor Mer du Nord – Méditerranée. Des mises en service étagées sont prévues jusqu’en 2025, en commençant par Longuyon – Thionville – Metz;
• Marseille – Vintimille qui sera en version 3.6.0, avec élimination de la signalisation latérale et du KVB. En lieu et place du niveau 2, il est maintenant probable que le niveau 3 hybride(1) soit mis en œuvre. Trois phases sont programmées (en commençant par l’Est et la frontière avec RFI) et devraient s’étager de 2026 à 2032.
Fret SNCF a fait procéder à la modification (par Matériel SNCF) de la 27028 qui est dotée d’un bistandard ETCS Baseline 3/KVB Alstom et qui a perdu du lest afin de compenser les nouveaux équipements. Il serait prévu d’homologuer les 27000E en France, au Luxembourg, en Suisse (Vallorbe, Genève) et en Italie (Vintimille) où la situation, sous réserve d’une issue négociée globale de type gagnant-gagnant(2) et/ou de la présentation d’un schéma alternatif, pourrait devenir inextricable. La mise en place d’une nouvelle desserte Voyageurs par la région Ligurie incite RFI à planifier à court terme le remodelage des installations de cette gare-frontière. Électrifié en 1,5 kV en 1969 et amputé de son faisceau relais dédié au fret (Parco Roja) en 2017, ce complexe ferroviaire pourrait évoluer vers une configuration selon laquelle une frontière électrique 3 kV/1,5 kV serait instaurée au droit du BV. Cette disposition aurait plusieurs implications contraignantes pour les services voyageurs et marchandises à moins, dans le cas des convois remorqués, de recourir à des locomotives multi-systèmes aptes Italie. La manœuvre par un diesel devrait autrement s’appliquer aux flux produits par des engins non interopérables et rejoignant ou quittant le faisceau relais, alias Parco Esterno, sis en aval du BV. Cette perspective mécontente fortement les opérateurs qui sont déjà tenus de se conformer aux exigences de RFI en matière de sécurité active. À moins d’engins dotés du SCMT, des consignes particulières sont dorénavant à appliquer du BV au Parco Esterno. La mise en œuvre depuis Miramas de 36300 par Fret SNCF constitue une réponse à cette contrainte. Mais cette option ne pourra être que provisoire. Il n’est pas prévu de porter les 36300 au standard ERTMS alors que les 27000 sont, pour leur part, inaptes au 3 kV !
Enfin, relevons que les 27000 de Fret SNCF pourraient être concernées par une cession d’actifs par l’EF, qui doit s’adapter à la concurrence moins chère, et qu’une unité Akiem (27111 à 180 moins la 115) a reçu son homologation en Hongrie fin 2020. La 491.001 (ex- 27155) roule dans ce pays depuis le 1er mai 2021 et devrait être rejointe par d’autres engins à transformer et à homologuer.
(1) Combinaison permettant à des trains de niveaux 2 et 3 de circuler sur une même voie. Les cantons avec détection au sol sont conservés pour la gestion des trains niveau 2, ces mêmes cantons sont virtuellement découpés en plusieurs cantons «virtuels», utilisés par le Radio Block Centre avec les rapports de positionnement des trains niveau 3 pour une libération plus rapide qu’avec la détection au sol.
(2) La réunion, le 5 mai dernier, de la com-mission intergouvernementale pour l’amélioration des liaisons franco-italiennes dans le sud des Alpes, fait apparaître la potentielle imbrication de plusieurs enjeux… De fait, il était déjà question d’un schéma alternatif pour Vintimille, fin juin 2021.
ERTMS ou EuRopean Train Management System, qui englobe ETCS (European Train Control System, la partie pure- ment contrôle-commande) et GSM-R (un support de transmission amené à évoluer vers le FRMCS).
Le niveau 1 repose sur une transmission ponctuelle des informations par balises, avec détection de la présence du train au sol (circuits de voie ou compteurs d’essieux), le niveau 2 sur une transmission continue bidirectionnelle entre sol et bord, par l’intermédiaire du GSM-R, la détection de la présence du train étant toujours faite par le sol, le niveau 3 correspondant au niveau 2 sans détection au sol, le train étant capable de se localiser en sécurité. Niveaux 2 et 3 utilisent des balises pour le recalage odométrique. Baseline : ensemble cohérent de spécification édité par l’ERA. Un changement fonctionnel majeur impose la définition d’une nouvelle Baseline. Au sein d’une même
Baseline il peut y avoir plusieurs versions compatibles. La Baseline 2 est la première à avoir été officialisée et ne comporte que la version 2.3.0d. Plus tardivement est arrivée la Baseline 3, qui comporte aujourd’hui deux versions, la 3.4.0 et la 3.6.0.
Cet article est tiré du numéro 286 de RAIL PASSION.
Menace sur la ligne des Causses
Interrompue sur sa partie nord depuis le 4 décembre dernier, la ligne des Causses est de nouveau sur la sellette. La bataille pour le sauvetage et la régénération effective de la ligne étant lancée, c’est l’occasion de se pencher sur sa desserte actuelle. Où l’on peut constater que le combat de ses défenseurs pour une revitalisation n’est pas inutile…
Hélas, la ligne des Causses a de nouveau une épée de Damoclès au-dessus de la tête. En effet, le 4 décembre 2020, le train Surveille, train dédié à la sécurité du réseau, effectue une tournée de contrôle de la voie et détecte des sur-écartements sur la section Saint-Chély-d’Apcher-Neussargues. Il est donc décidé la fermeture immédiate de cette section par mesure de sécurité. Les quatre trains qui empruntent cette partie, les Intercités 15940/15940 Aubrac et le train de coils pour Saint-Chély sont donc transférés sur route.
Beaucoup craignent que certains profitent de cette interruption pour fermer définitivement l’ensemble de la ligne.
C’est l’occasion de nous pencher sur la desserte ferrée proposée sur la ligne des Causses. Rappelons quelques chiffres : longue de 277 km et reliant Béziers à Neussargues, elle est mise en service par étapes de 1858 à 1888 par la Compagnie du Midi. Électrifiée en 1 500 V en 1931 et 1932, elle dessert deux régions (Occitanie et Auvergne-Rhône-Alpes) et traverse de splendides contrées mais avec une relativement faible densité d’habitants et d’activités industrielles. La ligne est frontalement concurrencée par l’A 75, entièrement gratuite(1)
Feu vert pour trois nouvelles LGV
Même si la prudence est de mise, trois projets de lignes à grande vitesse pourraient finalement voir le jour : les LGV Paca, Montpellier – Béziers et Bordeaux – Toulouse. Les annonces gouvernementales récentes sont de bon augure pour ces lignes très attendues par les régions concernées et venant en prolongement des LGV Méditerranée, Nîmes – Montpellier (CNM) et Paris – Bordeaux (SEA).
Soyons prudents. Ce n’est pas encore l’heure du premier coup de pioche et encore moins celle de la coupure du ruban inaugural. Mais le gouvernement vient de donner en avril et mai aux collectivités concernées de bonnes nouvelles sous forme de modalités de financement. Ces annonces concernent les LGV Paca, Montpellier – Béziers et Bordeaux – Toulouse. Trois LGV qui viennent en fait compléter le réseau existant en prolongeant les LGV Méditerranée, Nîmes – Montpellier (CNM) et Paris – Bordeaux (SEA). Ces lignes reviennent de loin.
Lors du Grenelle de l’environnement de 2007, le gouvernement de l’époque annonce la construction de 2 000 km de nouvelles LGV d’ici 2020 et 2 500 km supplémentaires d’ici 2030. À ce jour, il n’y a qu’environ 800 km nouveaux dont la première phase du Rhin-Rhône, la deuxième phase de la LGV Est- européenne, les deux prolongements de la LGV A (BPL et SEA) et la première phase de Nîmes – Perpignan.