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Catégorie : Grande vitesse
L’actualité de la grande vitesse ferroviaire, de projets de ligne à grande vitesse, de trains à grande vitesse en France et dans le monde.
Un accord Air France-SNCF pour Orly – Bordeaux
Conformément à l’exigence du gouvernement de supprimer des lignes aériennes si une alternative en TGV existe dès lors que le trajet dure 2 heures 30, Air France et SNCF Voyages ont annoncé le déploiement à partir du 15 décembre 2020 de l’offre Train + Air sur Bordeaux -Orly. Les clients bordelais d’Air France voulant se rendre à l’étranger depuis Orly voyageront en TGV de Bordeaux à Massy-TGV et seront transbordés en taxi de cette gare à l’aéroport.
Les travaux de la nouvelle ligne Luxembourg – Bettembourg
Cette ligne des CFL d’une dizaine de kilomètres a une bifurcation en triangle au nord de Berchem en aval de Wasserbillig, utile au trafic fret échangé avec l’Allemagne. Elle est parcourue par un intense trafic voyageurs (TGV et surtout TER du sillon rhénan de et vers la France), et par ceux de la desserte cadencée régionale vers le sud du Grand-Duché en direction d’Esch-sur-Alzette, Rodange. Sa capacité maximale est déjà atteinte plusieurs fois par jour. La transposition de la stratégie MoDu (mobilité durable) mettant en œuvre un concept de mobilité intégré afin de relever les défis relatifs à la mobilité et aux changements climatiques pendant la décennie à venir va porter à 25 % la part des transports en commun du pays, d’où une nouvelle progression du trafic avec par exemple huit trains par heure de et vers la France. Les CFL ont engagé en 2016 la construction d’une courte ligne nouvelle à double voie de 7 km sans gare intermédiaire pour augmenter la capacité du réseau. S’embranchant à Hohwald au sud Luxembourg, gare desservant un pôle d’échanges multimodal, la nouvelle infrastructure électrifiée en 25 kV, franchit l’autoroute A 3 au sud de l’échangeur de Gasperich et poursuit son tracé à l’ouest de celle-ci. Avec plusieurs ouvrages hydrauliques et ponts routiers, elle se raccorde au nord de Bettembourg par un long saut-de-mouton à la ligne historique déviée. Les travaux se poursuivent sur le site avec la pose de la voie, des caténaires et de la signalisation en vue d’une mise en service en 2022.
Nouveau départ pour la LGV Montpellier – Perpignan
La ligne nouvelle entre Montpellier et Perpignan entre en dernière phase. La déclaration d’utilité publique pourrait intervenir en 2023 et le début des travaux en 2026.
On ne cesse de nous le répéter, la priorité est désormais aux trains du quotidien. Les TER, RER, Transilien pour ne pas dire métros et tramways sont au cœur des préoccupations des transporteurs et des élus. À la SNCF, fini le temps où on ne jurait que par le TGV. Aujourd’hui, le plus gros chantier est celui du RER E à l’ouest. Est-ce pour autant la fin de la grande vitesse? Pas tout à fait. D’autant qu’il est plus facile de donner de nouvelles priorités quand on dispose de 2 600 km de LGV. Quoi qu’il en soit, ce réseau aussi impressionnant soit-il n’est pas achevé, et il reste plusieurs nouvelles lignes à construire ou à compléter pour qu’il soit totalement cohérent.
C’est notamment le cas de l’axe Paris – Perpignan – Barcelone avec une LGV de Paris à Montpellier et de Perpignan à Barcelone. Entre Montpellier et Perpignan, il manque 150 km pour permettre aux trains de circuler à grande vitesse sur l’ensemble du parcours. Compte tenu de l’ampleur des investissements, ce tronçon envisagé de longue date peine à passer en phase de réalisation. Les études s’étirent depuis plus de 10 ans, alors que débats publics et concertations ont déjà été organisés.
Ces premières phases ont permis de confirmer l’intérêt du projet et de définir un premier couloir de tracé. Elles ont surtout été l’occasion de déterminer les usages de cette nouvelle infrastructure qui vient désormais en complément de la ligne classique. Le modèle des LGV a évolué au fil des années et les investissements colossaux impliquent une très grande rentabilité des ouvrages.
La Suisse change d’horaire et améliore ses relations
Depuis le 13 décembre 2020, l’arrivée de nouveaux concurrents sur les trains voyageurs de grandes lignes, l’ouverture du tunnel de base du Ceneri et du tunnel Eppenberg, l’amélioration des liaisons internationales avec l’Allemagne et l’Italie, la réception de nouveau matériel font évoluer l’offre de transport et les grilles horaires en Suisse. Ceci dans un contexte de crise sanitaire et de lourds travaux de modernisation du réseau en Suisse romande et au Tessin.
Le changement d’horaire de décembre 2020 sonne la fin du monopole des Chemins de fer fédéraux (CFF) sur les trains voyageurs grandes lignes. La compagnie devra partager son réseau avec la Südostbahn (SOB) et Berne-Lötschberg-Simplon (BLS). La SOB exploitera deux relations en passant par le col du Gothard (Bâle – Locarno et Zurich – Locarno), abandonnées quelques années plus tôt par les CFF. BLS après avoir remporté la ligne Bienne – Berne l’année dernière, exploitera une relation supplémentaire aux alentours de Berne (Berne – Olten) et conserve l’exploitation de la ligne Berne – La Chaux-de-Fonds. Conformément à l’accord signé entre BLS et les CFF en 2019, les CFF restent concessionnaires des lignes.
La mise en service commercial de nouvelles infrastructures a impacté les nouveaux indicateurs horaires ; d’une part avec l’ouverture du tunnel de base du mont Ceneri dans le Tessin ; d’autre part avec le tunnel d’Eppenberg (Argovie) qui permet de supprimer le tuyau d’étranglement sur l’artère principale du pays entre Olten et Zurich et accorde une exploitation en quatre voies de Lenzbourg à Olten.
L’année 2021 sera également marquée par la généralisation du nouveau matériel roulant type Twindexx et Giruno sur les axes principaux et le déplacement des rames réversibles tractées par les Re 460 sur d’autres axes. La fin des Re 420 s’approche avec le retrait des dernières rames tractées non réversibles. Ces locomotives seront limitées aux trains de nuit et à l’EuroCity transalpin.
La gare de l’aéroport de Berlin Brandebourg enfin en service
Maintes fois retardée depuis neuf ans, l’ouverture du nouvel aéroport de Berlin Brandebourg « Willy Brandt » et de sa gare ferroviaire a finalement eu lieu le 31 octobre 2020. Cette gare, située en tunnel sous le terminal 1, dispose de quatre voies pour le trafic grandes lignes et régional ainsi que de deux voies pour la S-Bahn. Commencés en 2007, les travaux de raccord au réseau existant ont nécessité la construction de 27,1 km de lignes nouvelles. Le train express FEX Flughafenexpress relie l’aéroport à la gare centrale de Berlin en 29 min et est cadencé à la demi-heure. Cette offre est complétée par différents RegioExpress, trains régionaux et les S 45 vers Südkreuz et S 9 vers Spandau. Pour l’instant, la seule grande ligne desservant l’aéroport est l’Inter- City 17 (Dresde – Rostock/Warnemünde).
LGV Sud-Est : un renouvellement inédit
Le chantier de modernisation de la plus ancienne et plus fréquentée ligne à grande vitesse de France se déroule de nuit, sans perturbation de trafic. Ce programme de renouvellement de ballast et de traverses sur LGV est inédit de par son ampleur. Les opérations, commencées en mai 2020, s’achèveront en 2023.
Première des lignes à grande vitesse, la LGV Paris-Sud-Est a environ 40 ans. Environ car les travaux commencent en décembre 1976 (viaducs et plateforme), la pose de la voie débute en juillet 1979, le premier TGV d’essais circule partiellement en septembre 1980 et les premiers trains commerciaux s’élancent le 27 septembre 1981. Ils emprunteront alors pendant deux ans le tronçon sud entre Saint-Florentin et Sathenay avant de pouvoir accéder au tronçon nord entre Lieu- saint-Moissy et Saint-Florentin en septembre 1983.
Épine dorsale du réseau à grande vitesse français, cette première ligne est aussi la plus circulée de France voire d’Europe avec un tiers du trafic national des TGV, soit 240 trains par jour et jusqu’à 300 TGV les jours de pointe. Elle draine évidemment tout le trafic du Sud-Est (Rhône-Alpes, Montpellier – Perpignan, Marseille – Vintimille, les Alpes et la Bourgogne-Franche-Comté) mais aussi l’essentiel des trafics entre provinces depuis le Nord, l’Ouest, le Sud-Ouest et l’Est, sans oublier les trafics internationaux vers la Suisse, l’Italie et l’Espagne.
La voie est moderne avec des rails UIC 60 de 80 kg/m, posés avec un écartement constant à la norme standard de 1,435 m inclinés de 1/20, sur des traverses en béton biblocs de 245 kg chacune. Seule évolution par rapport aux lignes classiques, les blochets sont plus grands (840 x 261 mm au lieu de 680 x 257 mm).
Les nouveautés du service annuel 2021 en Allemagne
Au service annuel 2021, DB Fernverkehr augmente encore son offre ICE, grâce à la livraison de nouveaux ICE et ce malgré la crise sanitaire liée au Covid-19. L’offre de trains de nuit, maintenant proposée par trois opérateurs, est également en progression.
Le service annuel 2021 « grandes lignes » en Allemagne, courant du 13 décembre 2020 au 11 décembre 2021, avec un mini-changement de service le 12 juin 2021, présente encore des nouveautés, avec entre autres l’introduction de nouveaux types d’ICE sur certaines relations en Allemagne, l’électrification de la ligne Munich – Lindau, le cadencement à la demi-heure entre Berlin et Hambourg avec près de 30 AR quotidiens entre 6 h et 22 h, la création d’un AR EC Berlin – Cracovie et l’extension de la desserte Nightjet vers Amsterdam. En raison de la situation sanitaire liée au Covid-19, le service 2021 débutera avec une offre légèrement réduite côté DB Fernverkehr et suspendue au moins jusqu’en février 2021 côté FlixTrain. De plus des gros travaux de modernisation du réseau impacteront le plan de transport sur certaines relations, avec entre autres du 24 avril au 2 juillet 2021 le renouvellement des voies sur le tronçon Göttingen – Cassel Wilhelmshöhe de la LGV Hanovre – Wurtzbourg entraînant le détournement de tous les trains via la ligne classique, et à partir du 11 septembre 2021 la modernisation de la ligne Berlin – Hambourg entraînant temporaire- ment sa fermeture et le détourne- ment des trains via Salzwedel. Au cours du service, DB Fernverkehr va introduire au fur et à mesure de leur livraison des ICE 4 à sept caisses (les 9201 à 9237) d’une capacité totale de 444 places dont re 77 en 1 classe et pouvant circuler en unité multiple, et des ICE 4 XXL à 13 caisses (les 9451 à 9500) d’une capacité totale de 918 places dont 205 en 1re classe.
Voici quelques points forts du service annuel « grandes lignes » pour 2021 en Allemagne.
Les trains de nuit
Les relations internationales de nuit suivantes exploitées commercialement par des compagnies étrangères continuent à circuler en Allemagne au SA 2021.
Les TGV au secours du TER en Normandie
Sous pression de la région Normandie, et de son président Hervé Morin, qui avait cessé de verser ses subventions à la SNCF en juillet 2020, en raison de nombreux dysfonctionnements conduisant à des retards et suppressions de trains, Jean-Pierre Farandou a promis à son interlocuteur le 22 octobre des actions concrètes à court terme. En plus du renforce- ment des effectifs dans les technicentres de maintenance de Clichy et Sotteville, le PDG de la SNCF a annoncé une mesure plus originale : le renforcement de la flotte de matériel destinée aux relations TER entre Paris et Le Havre avec trois rames TGV Atlantique. Le parc des automotrices à deux niveaux Bombardier Omneo Premium est encore trop faible pour faire face aux besoins. Point de grande vitesse au programme, mais un confort qui devrait être apprécié par les voyageurs normands. Après deux jours de marches à blanc pour la formation des contrôleurs, la rame TGVA 399 a assuré le 4 novembre au matin un premier TER commercial, le 3108 Le Havre – Paris-Saint-Lazare. Un autre train, le 3127, était assuré en sens inverse le soir même. À partir du 5 novembre, deux AR Le Havre – Paris sont programmés du lundi au vendredi : 3106/3109 le matin et 3124/3129 en soirée. Compte tenu de la crise du Covid-19 et du confinement entraînant une réduction de l’offre de transport, l’avenir de ces circulations reste, à l’heure où nous écrivons ces lignes, incertain, alors qu’elles devaient durer sept mois. À noter que déjà, en janvier et février 2020, la SNCF avait engagé des TGV sur des missions TER, cette fois pour des navettes entre Lorraine et Luxembourg, alors que le nombre de Z 24500 équipées ETCS disponibles était trop réduit.
L’ERTMS sur la LGV PSE en 2025
SNCF Réseau projette de remplacer à l’horizon 2025 la TVM 300 qui équipe actuellement la LGV Paris-Sud-Est, par l’ERMTS niveau 2. Cela permettra de porter la capacité de la ligne de 13 à 16 trains par heure. Le montant des travaux est estimé à 700 millions d’euros, dont 125 millions d’euros seraient financés par l’Union européenne. Alstom, Eiffage, Hitachi Rail, Setec, STS France, Systra et Vinci devraient contribuer au projet. L’ERTMS est déjà déployé en France, sur la ligne TGV Est depuis 2014 en superposition avec la TVM 430, sur les LGV BPL et SEA depuis l’été 2017 en superposition avec la TVM 300, et en niveau 1 sur la LGV Perpignan – Figueras, et sur le contournement de Nîmes et de Montpellier, entre la gare TGV de Nîmes-Pont-du- Gard et la bifurcation de Lattes, en superposition avec du BAL classique, le sera prochainement sur la LGV Rhin-Rhône en superposition avec la TVM 430. Dans le cadre du plan de renouvellement des voies, Colas Rail avait obtenu en 2018 le contrat de renouvellement des tronçons des LGV Paris-Sud-Est, Méditerranée, Atlantique et Nord, pour un montant de 160 millions d’euros. D’ici à 2023, 40 km de voies de LGV doivent être renouvelés chaque année.
LGV Montpellier – Perpignan : le prolongement en concertation
Depuis la mise en service du contournement de Nîmes et de Montpellier, il manque 150 km de ligne à grande vitesse pour atteindre Perpignan et permettre enfin des liaisons directes vers l’Espagne à grande vitesse. Une première étape a été franchie avec la concertation publique sur le projet qui s’est déroulée du 2 novembre au 4 décembre. Deux nouvelles gares sont prévues à Béziers et Narbonne, l’idée d’une gare commune entre les deux, loin des villes, ayant été abandonnée. Si le calendrier est respecté, la première phase jusqu’à Béziers pourrait ouvrir en 2030, la seconde, pas avant 2040. 30 km de raccordement viendront s’ajouter à la ligne pour rejoindre le réseau classique. Le gain de temps estimé entre Montpellier et Perpignan serait de 39 min.