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Catégorie : Grande vitesse
L’actualité de la grande vitesse ferroviaire, de projets de ligne à grande vitesse, de trains à grande vitesse en France et dans le monde.
Début de la pose des voies de la LGV Pékin – Shanghai
Des ouvriers ont commencé lundi 19 juillet à poser les rails de la ligne à grande vitesse qui reliera Beijing à Shanghai en 2012, a indiqué le ministère des Chemins de fer (MOR). Le MOR a tenu le 19 juillet une cérémonie à Xuzhou, dans la province du Jiangsu, pour marquer cet événement. La pose des quelques 1 318 km de rails sera terminée avant la fin de l’année, a estimé le MOR. La construction de la ligne a commencé en avril 2008. L’investissement total devrait atteindre 220,9 milliards de yuans (32,5 milliards de dollars, 25 milliards d’euros). Ce chemin de fer réduira la durée du voyage à moins de 5 heures entre Pékin et Shanghai par rapport aux 10 heures de voyage actuellement. En 2012, le réseau ferroviaire chinois atteindra 110 000 km, dont 13 000 km de lignes à grande vitesse, selon le MOR.
Les ICE de la DB ne supportent pas les grosses chaleurs
Des voitures « transformés en sauna », des passagers victimes de malaise et hospitalisés en urgence à leur arrivée en gare : une enquête pour « blessures involontaires » est ouverte à l’encontre de la Deutsche Bahn après des pannes de climatisation dans une quarantaine de trains à grande vitesse. L’affaire fait grand bruit outre-Rhin où la compagnie, déjà très impopulaire, a déclenché une nouvelle salve de critiques. Selon les associations d’usagers, ces nouveaux déboires illustrent la stratégie de la compagnie, qui aurait économisé sur la maintenance en vue d’améliorer son bilan comptable. Loin d’être des cas isolés, ces avaries seraient systématiques. A en croire la presse allemande, qui site des documents officiels, la climatisation des trains à grande vitesse de la Bahn ne fonctionne pas lorsque la température extérieure dépasse les 32°… Une révélation en partie confirmée par la compagnie, qui va débourser 100 millions d’euros pour améliorer les systèmes de climatisation de 44 de ses ICE. Des réparations qui n’auront toutefois pas lieu avant la fin d’un été déjà caniculaire outre-Rhin.
Europcar et Thalys renouvellent leur contrat
Europcar, leader européen de la location de véhicules et Thalys, transporteur ferroviaire européen à grande vitesse, renouvellent leur partenariat pour trois ans et développent conjointement un ensemble d’offres pour une mobilité plus verte. Le partenariat portera, en partie, sur une sélection de voitures écocitoyennes ne dépassant pas les 120 g d’émissions de CO2 par km. Pour chaque location de voiture, 1 euro sera reversé à l’organisation Climate Care. Didier Fenix, directeur général d’Europcar Belgique, explique dans un communiqué : « nous cherchons à offrir aux voyageurs une solution de mobilité complète qui constitue une véritable opportunité pour changer les comportements de voyages les plus défavorables à l’environnement ».
LGV Est-européenne : Tronçon G, 71 km à travers la Lorraine
Lorsqu’elles arrivent à proximité de Baudrecourt, en Moselle, les rames TGV ont déjà fortement réduit leur vitesse de croisière de 320 km/h pour aborder les ouvrages de raccordement sur la ligne classique Paris – Strasbourg.
Quelques kilomètres en amont de ces viaducs, un remblai créé lors des travaux de la première phase indique l’ébauche d’accès à un futur saut-de-mouton. Ce secteur marque l’origine du tronçon G de la phase 2 de la LGV, soit 71 km de ligne nouvelle à créer dans les sites vallonnés de Lorraine.
Les volumes sur les trois grands lots TOARC (terrassements, ouvrages d’art et rétablissement des communications) qui composent ce tronçon parlent d’eux-mêmes. Sur le lot 35, long de 27 km, un peu plus de 4 millions de m3 de déblais, presque 3,5 millions de m3 de remblais, 2 millions de m3 à mettre en dépôts. Sur le lot 41 de même longueur, 4,3 millions de m3 de déblais, 2,3 millions de remblais, 2,5 millions à mettre en dépôt. Enfin, sur les 17 km du lot 42, respectivement 4,6 millions de m3, 2,3 millions et 2,6 millions…
D’une façon générale, le futur tracé traverse sur les lots 35 et 41 des terrains marneux et argileux sensibles à l’eau et donc difficilement réutilisables pour la plateforme ferroviaire, et sur le lot 42, des couches à cératites, calcaires à entroques et grès plus faciles à mettre en œuvre. Ce qui implique beaucoup de mouvements de matériaux et nécessite la création de nombreux dépôts qui seront ensuite rendus à l’agriculture.
A l’inverse, la majorité des matériaux nobles pour zones humides, zones inondables, couche de forme et sous-couche provient de fournitures extérieures et les approvisionnements sont en cours depuis 2009 sur cinq sites de stockage répartis le long du tracé. Le plus important, à Achain, devant accueillir à lui seul 1 700 000 t pour le lot 35 ! Ce déficit en matériaux sains constitue l’une des difficultés du projet ici. Une deuxième est liée à la traversée de vallées compressibles comme celles de la Nied, de la Sarre ou de Bruchbach qui, outre d’importants viaducs, vont imposer des dispositions constructives particulières, avec phasages de montée des remblais et systèmes de drains verticaux pour évacuer l’eau des sols. Enfin, la troisième grosse difficulté tient au relief marqué, avec des déblais et des remblais de grande hauteur, le plus significatif étant celui de Guébling avec ses 440 m de long et une profondeur maximale de 27 m !
Le tronçon G compte deux autres lots. Le 44 est particulier et purement ferroviaire. Les travaux qui viennent de démarrer visent à réhabiliter intégralement (génie civil, voies, électrification, signalisation) les 5 premiers kilomètres de la petite ligne à voie unique de Drulingen pendant sa fermeture complète d’environ 16 mois. Un peu perdue dans la campagne, elle voyait passer malgré tout trois trains de fret par semaine et, depuis la future base toute proche de Réding, va permettre aux trains-travaux d’alimenter la LGV en matériel de superstructure (rails, traverses, ballast, caténaires…) grâce à ses raccordements. Le plan de voies d’un embranchement militaire va par ailleurs servir au stockage de ballast. La partie de ligne réhabilitée offrira par la suite un potentiel d’éventuelles relations directes par TGV entre Nancy et Strasbourg…
L’autre lot, le 40, concerne le viaduc de Landbach, long de 500 m, ses deux remblais d’approche et le déblai contigu. L’aspect architectural de l’ouvrage, certainement à tablier mixte métal et béton, devra tenir compte du monastère classé proche de Saint-Ulrich. Ce lot va être réalisé en conception-réalisation. « Nous avons donné à l’entreprise un dossier de référence, mais pas fait de dossier de conception finalisé, précise Pierre Nicolas, directeur de projet chez Inexia. Ce principe de conception-réalisation est également appliqué au lot 35 mais, dans ce cas, sur la base d’un dossier “projet”. C’est la première fois qu’un lot TOARC va être réalisé en conception-réalisation. A l’entreprise de s’approprier le projet, de trouver des pistes d’optimisation, tout en respectant un certain nombre de contraintes imposées – un profil en long figé pour que cela se raccorde sur les lots encadrants, le tracé calé –, mais elle peut éventuellement travailler sur les pentes des talus par exemple. Enfin, elle doit respecter les référentiels techniques. Ce n’était pas simple de redéfinir les règles du jeu pour la consultation des entreprises. Le maître d’œuvre est intégré à l’entreprise, mais doit rester indépendant. En fait, sur ces lots 40 et 35, Inexia assure la conduite d’opérations et non le rôle de maître d’œuvre comme sur les lots 41 et 42. » La société d’ingénierie, filiale de la SNCF, mandataire d’un groupement avec Arcadis, est chargée ici d’assurer la maîtrise d’œuvre sur ce tronçon. Basée à Courcelles-sur-Nied, où travaillera au final une vingtaine de personnes dont un plateau technique d’une douzaine d’ingénieurs et techniciens supérieurs, elle comprend aussi une antenne près de Réding pour le contrôle extérieur, où officient les chefs de lots et adjoints chargés du suivi des marchés.
Le visa des plans d’exécution est pour sa part basé à Paris. Pierre Nicolas connaît bien la LGV Est-européenne. Lors de la première phase, il a été chef d’un lot de génie civil sur le tronçon F. Après la mise en service de juin 2007, il a suivi quelques travaux de reprise et de finition sur la toute nouvelle LGV avant de redémarrer presque aussitôt les études de projet de son prolongement. « Sur celle-ci, il y a eu onze enquêtes publiques au total. Celle pour le défrichement de la variante de Belles-Forêts, cinq pour les bases de stockage des matériaux, quatre pour les dossiers loi sur l’eau. La onzième concerne la mise à disposition d’une carrière sur le lot 35. » Une autre tâche du maître d’œuvre consiste depuis janvier 2009 à mettre au point les dossiers de consultation des entreprises ou DCE. La réalisation du tunnel de Saverne conditionnant le planning, les lots de ce tronçon sont attribués selon une orientation est-ouest. L’ordre de service pour le dernier, le 35, sera lancé en février 2011.
Michel BARBERON
LGV Est-européenne : un nouveau pas vers l’Allemagne
On effectuera à partir de mars 2016 un trajet TGV Paris – Strasbourg en 1 heure 50, alors qu’il faut actuellement 2 heures 20 et qu’il n’y a pas si longtemps encore 4 heures au minimum étaient nécessaires… Ces 30 nouvelles minutes vont être gagnées sur le temps grâce à la mise en service programmée dans un peu moins de six ans de la phase 2 de la LGV Est-européenne. Celle de 106 km à construire entre Baudrecourt, lieu en Moselle qui marque la fin de la première phase de 300 km de la ligne ouverte depuis le 10 juin 2007, et Vendenheim (Bas-Rhin), à proximité de Strasbourg. Le financement de ce projet estimé à 2,01 milliards d’euros aux conditions économiques de juin 2008 est assuré dans le cadre d’une convention signée le 1er septembre 2009, associant l’Etat, 16 collectivités territoriales, l’Union européenne, le grand-duché de Luxembourg et RFF. Cette seconde phase a été découpée en deux tronçons, le G de 71 km en Moselle et le H de 35 km en Alsace. Une base-travaux à aménager à partir de 2012 sur les emprises ferroviaires existantes de Réding constituera le centre névralgique pour la pose des équipements ferroviaires dont la maîtrise d’œuvre sur l’ensemble du tracé sera assurée par Inexia.
Malgré ce laps de temps important – 9 années tout de même entre les deux mises en service –, cette LGV constitue bien le prolongement naturel et très attendu, notamment en Alsace, de la première phase. Techniquement identique, elle est conçue pour la vitesse de 350 km/h, avec une mise en exploitation à 320 km/h. Elle comportera un double système de signalisation TVM430 SEI et ERTMS niveau 2. Son alimentation en 2×25 kV sera assurée par une sous-station nouvelle construite à Sarraltroff, à proximité d’un poste RTE 400 kV. Dans le financement de la phase 1, des études d’avant-projet détaillé du génie civil de la seconde phase avaient déjà été menées. De plus, sur le tronçon alsacien, les études projet avaient été réalisées pour déterminer et acquérir les emprises, mais pas en Moselle. Pour ne pas perdre de temps, suite à un protocole signé en 2007, les collectivités et l’Etat ont assuré un financement préalable de 94 millions d’euros qui seront réintégrés dans le coût global du projet. Cette somme a permis de relancer les études, de compléter les reconnaissances géotechniques, d’engager les rétablissements de réseaux, d’effectuer les diagnostics archéologiques, de préparer les appels d’offres et les dossiers loi sur l’eau, et de lancer les acquisitions de terrains en Moselle. En 2009, les 94 millions étant très largement entamés, pour ne pas marquer de ralentissement dans les procédures avant la signature de la convention, l’Etat débloque 35 millions d’euros supplémentaires (repris eux aussi dans les 2,01 milliards) au titre du plan de relance. Pour donner de l’activité aux entreprises de travaux publics, ce dernier intègre également la création le long du tracé d’aires de stockage de matériaux nécessaires à la constitution de la plateforme en plein approvisionnement depuis presque une année déjà. « Tout cela a conduit à signer cette convention du 1er septembre avec un engagement fort : être capable de démarrer des travaux au cours de l’été 2010. Cet engagement est tenu, puisque les premiers lots de génie civil ont été notifiés début avril. Les travaux auront lieu tout cet été en Moselle et une partie de cette saison en Alsace », précise Alain Cuccaroni, directeur des opérations de la LGV Est-européenne à RFF et responsable d’une entité d’une trentaine de personnes.
Le projet est aujourd’hui entré dans sa phase active. Les maîtres d’œuvre, Inexia-Arcadis pour le tronçon G et Setec international pour le H, sont installés dans leurs locaux, proches du tracé. Sur le terrain, des bandes déboisées dans des massifs forestiers, des marques de fouilles archéologiques achevées ou sur le point de l’être, des compléments de sondages des sols en cours matérialisent l’emplacement de la future ligne. Le 18 mars RFF a attribué le premier marché de génie civil, le lot 42, soit 16,8 km situés à l’extrémité est du secteur mosellan, entre les communes de Sarraltroff et de Danne-et-Quatre-Vents. Depuis, d’autres ordres de service ont été lancés pour les lots 41, 43A, 44 et les autres vont suivre conformément au calendrier initial. Le maître d’ouvrage étudie en ce moment les propositions des entreprises pour la réalisation du tunnel de Saverne, long de 4 km (lot 47). Après les études d’exécution des dernières reconnaissances de sol et la mise en place des installations de chantier, les travaux vont donc démarrer dès cet été comme le maître d’ouvrage s’y était engagé. Les lots de génie civil sont au nombre de cinq sur le tronçon G. Le H en compte cinq aussi, le 43 d’origine ayant été scindé en deux, 43A et 43B, pour permettre aux entreprises moyennes de se mettre sur les rangs. Si sept de ces lots sont des marchés classiques, le maître d’œuvre fait l’étude et l’entreprise réalise les plans d’exécution, trois relèvent de la logique de conception-construction. En clair, les entreprises disposent d’une certaine liberté pour revoir et adapter la conception de l’ouvrage. Ce principe s’appliquera aux 27 km du lot 35, premier lot de génie civil à l’ouest en partant de Baudrecourt, au lot 40 correspondant au viaduc du Landbach, selon la procédure qui avait déjà été initiée pour le viaduc de Jaulny sur la première phase, de façon à avoir une vision de concours architectural. Enfin, au lot 47 pour le tunnel de Saverne et environ 3 km de ligne à l’air libre l’encadrant, qui comprennent aussi les 270 m du viaduc de Haspelbaechel.
La topographie du tracé, plus accidentée que sur la première phase, constitue l’une des difficultés du projet. Elle explique les volumes très importants de matériaux à bouger, estimés au total à plus de 50 millions de m3, dont 23,7 millions de m3 de déblais et 13,5 millions de m3 de remblais ! Et aussi le nombre important de grands viaducs. Pour respecter l’engagement vis-à-vis de la loi sur l’eau et ne pas aggraver la situation en matière d’inondation, chaque traversée de rivière a fait l’objet d’études et de simulations, en particulier les vallées de la Sarre, de la Nied et de la Zorn. Pour la première, un consensus avec les communes riveraines inquiètes des conséquences possibles a été trouvé. La longueur de l’ouvrage présentée à 370 m à l’enquête publique, portée à 410 m en phase avant-projet détaillé, sera au final portée à 441 m. En vallée de la Zorn, le projet initial prévoyait un viaduc de 296 m au-dessus de la rivière, suivi d’un remblai et d’un ouvrage au-dessus d’un canal. RFF a proposé dans un premier temps de faire un seul ouvrage de 450 m qui englobe la Zorn et le canal. Suite à une demande locale d’insertion, la décision de créer un autre viaduc de 382 m va de plus permettre de supprimer un remblai qui était prévu entre une voie ferrée et une route départementale. Les discussions étant presque arrivées à leur terme, place aux travaux, maintenant…
Michel BARBERON
Tronçon G, 71 km à travers la Lorraine
Tronçon H, l’arrivée à Strasbourg
Hennigsdorf : les 100 ans du créateur du Zefiro
De par le vaste monde, il est de petites localités dont les noms sont intimement liés à de hauts lieux de l’industrie ferroviaire des temps présents et passés. Et l’on peut affirmer, sans hésiter, que Hennigsdorf en fait partie d’emblée. Cette commune de l’agglomération berlinoise, sise au nord-ouest de la capitale, entre bois et forêts, a toujours été associée au grand industriel allemand AEG. Il y a très exactement cent ans, en 1910, Emil Rathenau, fondateur et propriétaire de la société, annonçait déjà l’édification d’un nouveau site de production sur un vaste terrain de 750 000 m2 justement situé sur le territoire d’Hennigsdorf, entre Spandau et Tegel. Un an plus tard, apparaissait sur ce site un hangar dédié à l’assemblage d’avions, une fabrique de porcelaine pour isolateurs électriques, ainsi qu’un atelier de production d’appareils de chauffage domestique. Plutôt éclectique dans ses choix stratégiques, Hennigsdorf élargissait, dès 1913, le champ de ses compétences à la construction de locomotives électriques. Mais en 1918, au lendemain de la Première Guerre mondiale, l’usine berlinoise se voit contrainte par les évènements de se reconvertir partiellement dans la réparation des locomotives à vapeur. Néanmoins, ce nouveau domaine d’activité allait visiblement inspirer les ingénieurs de l’usine, puisque ce sont eux qui préparèrent, entre autres, la locomotive BR 05 002 du fameux record du monde de vitesse sur rail à 200,4 km/h, le 11 mai 1936. Le seuil psychologique des 200 km/h était ainsi franchi…
La célèbre exposition internationale de Paris, en 1937, révèle au monde entier les compétences d’AEG. L’industriel allemand y présente son impressionnante locomotive électrique E 18 22, qu’il a bien sûr construite à Hennigsdorf, et qui remporte, en cette occasion, plusieurs « grands prix » et autre diplômes. Mais deux ans plus tard, survient à nouveau la guerre. Le site berlinois est sévèrement touché. Il faudra alors attendre 1947 pour y voir repartir la production d’engins moteurs, cette fois sous administration militaire soviétique, et après fondation d’une nouvelle entreprise d’Etat dénommée LEW (Lokomotivbau-Elektrotechnische Werke)-Hennigsdorf. Cette entreprise sera d’ailleurs la seule à être autorisée à construire des locomotives en Allemagne de l’Est. Bien vite, LEW-Hennigsdorf se fait une vraie spécialité des engins électriques pour réseaux industriels, dont l’usine sortira 5 480 unités réparties selon 32 séries différentes, le tout en quelque 70 ans. Les mines de lignite lui offrent, en particulier, un terrain d’action privilégié. Mais l’entreprise ne délaisse pas pour autant la traction ferroviaire classique, et présente à la foire de Leipzig, dès 1982, un prototype de locomotive électrique de type BB, vite surnommé « Weisse Lady » en raison de sa livrée à dominante blanche. En découlent bientôt les célèbres séries 243 et 212 de la DR (Deutsche Reichsbahn), qui seront ensuite renumérotées 143 et 112 à la DB.
En 1992, après la réunification de l’Allemagne, Hennigsdorf réintègre AEG sous la forme de sa division « matériel roulant ferroviaire », avec la raison sociale correspondante : AEG Schienenfahrzeuge GmbH. Commence, la même année, la livraison des rames du métro de Shanghaï, dont celles des lignes 1 et 2 seront construites à Hennigsdorf. Et, deux ans plus tard, sort du site berlinois une surprenante machine qu’on qualifiera à l’époque de « plus moderne locomotive du monde » : il s’agit du prototype 12X (numéroté 128 001), véritable précurseur de la transmission triphasée moderne, et qui conduira à la famille Traxx aujourd’hui bien connue…
En 1996, le groupe Daimler-Benz, qui avait repris, entre-temps, l’activité ferroviaire d’AEG, décide de la fusionner avec celle de l’industriel ABB, lui-même issu de deux noms mythiques de la traction électrique, à savoir le suédois Asea et le suisse Brown-Boveri. Naît ainsi Adtranz, dont l’usine de Hennigsdorf commence à livrer, la même année, les rames des séries 481 et 485 pour la S-Bahn de Berlin, désormais exploitée par la BVG (Berliner Verkehrs Gesellschaft). Ce fut sans doute l’un des plus juteux contrats que le site berlinois ait enregistré depuis qu’en 1954 il décida de se lancer dans la production d’éléments automoteurs électriques…
Le dernier changement de propriétaire intervient en 2001, quand Adtranz, devenu dans l’intervalle la propriété à 100 % de Daimler Chrysler, est repris par Bombardier Transportation. Hennigsdorf se positionne alors comme son plus grand site d’assemblage. Sept ans plus tard, en 2008, la première rame de présérie de la nouvelle famille de tramways dite « Flexity Berlin », destinée à la capitale, est présentée puis testée sur le réseau. A partir de 2011, cette famille doit être produite en série à Hennigsdorf, qui renoue ainsi avec l’activité tramway, après avoir assemblé, pour le même réseau, les fameux GT6 N, toute première génération à plancher bas intégral…
C’est en 2009 que le 25 000 € véhicule ferroviaire est finalement sorti des ateliers. Cette année-là, a également démarré la production dans la halle 71 flambant neuve, dotée d’installations ultramodernes, et qui a été édifiée incidemment en lieu et place de l’ancienne fabrique de porcelaine ! Actuellement, cette halle est utilisée pour l’assemblage final des Talent 2, tout nouveau matériel régional commandé à 146 exemplaires par la DB, et qui sera numéroté chez elle BR 442. La cadence de production doit y monter bientôt à deux voitures par jour…
Aujourd’hui, le site de Hennigsdorf s’étend sur quelque 650 000 m2, emploie plus de 2 000 collaborateurs, et regroupe trois divisions : passagers, propulsion et contrôles, et enfin service. La division passagers, dont le siège international se trouve également à l’usine, assure le développement des projets, l’industrialisation, la production, les essais et homologations, ainsi que le marketing et la vente pour tous les matériels roulants transportant des voyageurs. Au rang des projets actuellement en cours de développement, on recense bien sûr le Zefiro 380, mais aussi le métro de Singapour DTL et les éléments automoteurs électriques ET 430 pour Stuttgart.
La grande spécialité de Hennigsdorf demeure la fabrication des structures de caisse en aluminium. Dans les halles de montage, l’activité actuelle intéresse principalement les Talent 2 pour la DB (S-Bahn de Nuremberg) et les Regina pour les SJ (chemins de fer suédois), auxquels on doit encore ajouter quelques Contessa pour les DSB (chemins de fer danois). La quasi-totalité des tests avant livraison pratiqués sur ces matériels s’effectue sur le site, qui dispose à ces fins de deux voies d’essai de 800 m chacune, autorisant une vitesse maximale de 70 km/h (une voie extérieure de 4,1 km permet, si nécessaire, de monter en vitesse jusqu’à 140 km/h). Sur le réseau interne à l’usine, stationnaient, le jour de notre visite, pas moins d’une quarantaine de Talent 2 en attente de livraison : l’homologation de ce matériel reste prévue pour août prochain, et le service commercial pour décembre. L’accompagnement d’un Talent 2 sur voie d’essai nous a certes convaincus d’un certain nombre de points forts inhérents à ce matériel, mais pas franchement du confort dynamique « en vertical » : ce n’est toutefois pas le bogie qu’il faut incriminer, mais bien plus vraisemblablement l’armement et la qualité géométrique des voies et aiguilles en certains endroits… Lieu d’essais dynamiques, usine d’assemblage pour le matériel roulant, Hennigsdorf est aussi, et avant tout, un gisement de « matière grise ». C’est sur ce site centenaire qu’ont été développés nombre de matériels révolutionnaires. Tel est, fort à propos, le cas du Zefiro, qui devrait arriver juste à l’heure pour souffler les 100 bougies de son créateur…
Philippe HÉRISSÉ
Les Français favoris pour la LGV Médine – La Mecque
Coup de théâtre : le 3 juillet, le SRO (Saudi Railways Organization) faisait savoir que deux offres seulement lui avaient été remises pour la construction de la ligne à grande vitesse HHR (Haramein Highspeed Railway) de 444 km devant relier Médine à La Mecque via Djedda : la française et l’espagnole. Depuis plusieurs mois, les Chinois faisaient la course en tête. Mais ces derniers temps il se disait qu’ils avaient en fait été disqualifiés.
Les Chinois bénéficiaient d’un avantage en termes de coûts, qu’ils devaient concrétiser grâce au système de notation retenu pour l’évaluation des offres : grosso modo, 80 % aspect financier, 20 % aspect technique. Les Français – et les autres consortiums – étaient pénalisés par cette évaluation. D’où un lobbying pour repousser la date limite de l’appel d’offres, dans l’espoir qu’entretemps les critères seraient modifiés. La date a bien été repoussée, en plusieurs étapes, du 28 février au 3 juillet, et les Saoudiens ont précisé que le volet technique serait examiné avant le volet financier. Mais la contestation des critères n’a pas été du goût des autorités saoudiennes. Les Français seraient allés faire la paix début mai en Arabie saoudite. Les Echos évoquent une « délégation comprenant Claude Guéant, secrétaire général de l’Elysée, Guillaume Pepy, le président de la SNCF, et des dirigeants d’Alstom », ce que confirment nos sources. Surtout, il semble qu’une tentative de recomposition du consortium en cours d’appel d’offres ait valu aux Chinois cette déconvenue : on évoquait depuis plus de six mois des tentatives de regroupement de Saudi Binladen Group (SBG) et de Siemens Signalisation, initialement partenaires de la DB, avec les Chinois. Information à prendre avec prudence, tant la discrétion est de mise dans un dossier très politique géré, en France, par l’Elysée.
Les deux candidats ayant au bout du compte remis des offres sont d’un côté un consortium saoudien-espagnol, emmené par Al-Shoula, avec Talgo, la Renfe et Adif (le gestionnaire des infrastructures ferroviaires) et de l’autre le consortium Al Rajhi, avec Alstom, la SNCF, Arrab Contracting Company (filiale d’Al Rajhi), Thales et l’égyptien Orascom. Trois consortiums ont jeté l’éponge : l’alliance SBG, DB et Siemens, le consortium emmené par China South Locomotive & Rolling Stock, et celui où figuraient les sud-coréens Hyundai, Samsung et Korea Railroad Corporation.
Dans la bataille hispano-française, les Français font figure de favoris, le train Talgo à grande vitesse, à l’état de prototype, ne pouvant pas rivaliser avec le TGV Duplex, fleuron de la grande vitesse française. L’argument antichinois avancé par Guillaume Pepy aux Echos – « On ne peut pas comparer trente mois d’expérience avec trente ans d’expérience » – pourrait resservir… pour autant que le sujet soit technique, et non politique. En tout cas, politiquement, la présence à Paris du roi Abdallah d’Arabie saoudite, non comme on l’avait d’abord annoncé en tant qu’invité d’honneur du 14-Juillet, mais, semble-t-il, le 12 juillet, pour l’inauguration de l’exposition Routes d’Arabie au Louvre, est présentée comme un signe très positif dans la perspective d’un contrat majeur.
Philippe Mellier, président d’Alstom Transport, évoque un « contrat d’au moins 10 milliards d’euros », parlant de l’ensemble du projet, y compris la première phase, de génie civil, qui a déjà été remportée en février 2009 par Al Rajhi Alliance, consortium dans lequel figurent des entreprises comme Bouygues et China Railway Engineering Corp. Quant à Guillaume Pepy, le président de la SNCF, comme il l’a dit devant des cadres du groupe, le lundi 5 juillet, il considère qu’une victoire en Arabie saoudite serait beaucoup plus importante que celle du KTX en Corée ou de l’AVE en Espagne. Elle se traduirait par l’envoi rapide d’une centaine de cheminots sur place, sans doute sous la responsabilité d’Inexia, filiale d’ingénierie qui prend son essor à l’international.
François DUMONT
LGV sud-ouest : une plainte pour trafic dinfluence
Il y a des coïncidences trop heureuses pour être honnêtes. Ainsi, quand les habitants d’Uchacq-et-Parentis dans les Landes ont constaté qu’entre le comité de pilotage (Copil) du 11 janvier et celui du 31 mai le fuseau de 1 000 m de la LGV entre Bordeaux et l’Espagne avait été déplacé de 3 km au nord, presque en catimini, ils ont commencé à se poser des questions. Et quelle coïncidence, la propriété de famille d’un conseiller de la ministre de l’Economie Christine Lagarde, François-Gilles Egretier, en plein milieu du tracé initial, se trouvait miraculeusement épargnée dans la nouvelle mouture adoptée par RFF. « Nous avons été alertés fin janvier et début février car nous avons reçu des e-mails de ce monsieur par erreur », explique Robert Tauzia, secrétaire de l’association « Les voix du fuseau nord » montée autour d’une quarantaine d’habitants d’Uchacq-et-Parentis et de Geloux. Des messages explicites dans lesquels il explique « faire appel au cabinet de Fillon, lequel a transmis à Dominique Bussereau… Il y est aussi question d’un travail mené auprès de Jean-Marc Delion, directeur général délégué de RFF. La démarche s’est effectuée dans la clandestinité et l’opacité ! ». Ces e-mails (que nous avons pu lire) qui émanent de François-Gilles Egretier sont adressés à Jean-Claude Lalague, maire d’Uchacq, avec plusieurs destinataires en copie.
Bref, l’association est sûre de son fait : il y aurait eu « trafic d’influence ». Elle a donc déposé plainte début mai. Autre signe intriguant selon elle : alors que RFF aurait travaillé sur 3 fuseaux distincts, « on n’a jamais vu aucune trace d’études sur ce fuseau nord sur le site Internet des grands projets du Sud-Ouest (gpso.fr). D’ailleurs, ce fuseau sort carrément du périmètre d’études officiel », poursuit-il. L’avocat de l’association, Adrien Ville, paraît confiant : « Le conseiller a abusé de sa position pour faire en sorte que les autorités décisionnaires changent un tracé – qui était pourtant déjà validé par la communauté d’agglomération du Marsan. Le trafic d’influence est patent quand on en tire une rétribution personnelle ou un avantage quelconque. Dans le cas présent, c’est le fait que la future ligne ne traverse plus son jardin. »
Le juriste constate aussi que même les élus concernés par le nouveau tracé n’ont jamais été informés des travaux menés. « Tout s’est déroulé en catimini et RFF a adopté ce fuseau sans avoir eu matériellement le temps d’effectuer les études », estime-t-il. En effet, jusqu’à fin mars, des plaquettes officielles sont distribuées, présentant le projet arrêté en janvier sans mentionner le fuseau nord. Et c’est seulement deux mois plus tard qu’un nouveau tracé est adopté. « Pourquoi le Copil aurait-il bouleversé ses plans ? », poursuit l’avocat. Sans réponse de la part du procureur de la République à la mi-août, l’association envisage de se constituer partie civile. Parallèlement, elle a écrit au secrétaire d’Etat chargé des Transports. Fin juin, Dominique Bussereau a répondu que la dernière proposition « reposait sur des études de variantes détaillées initiées suite aux demandes des élus locaux et non de particuliers ». Et qu’elle « tenait compte des nombreux avantages mis en évidence par l’analyse multicritères ». Une chose est certaine : si la première version rayait de la carte 170 habitations situées dans le sud d’Uchacq, la dernière n’en impacte plus que 25 et cette fois au nord de la commune – une zone réputée moins aisée – ainsi que 25 autres sur la commune de Geloux. Qu’il y ait eu abus ou non, l’intérêt général semble sortir gagnant.
Cécile NANGERONI
Eurostar fermé plusieurs heures jeudi
Le trafic ferroviaire de l’Eurostar a été arrêté pendant plusieurs heures jeudi après la fermeture d’un tunnel en Grande-Bretagne pour raisons de sécurité, a annoncé la compagnie dans la nuit de jeudi à vendredi. Un porte-parole a déclaré à l’AFP que de la fumée avait été détectée dans un tunnel passant sous la Tamise à Londres et que le gestionnaire du réseau ferroviaire britannique avait décidé de suspendre le trafic. « Il y a eu des informations dans la soirée faisant état de fumée dans le tunnel. Pour de pures raisons de sécurité, le gestionnaire d’infrastructure Network Rail a pris la décision de suspendre le service sur cette ligne », a indiqué le porte-parole. Aucune fumée n’a par contre été enregistrée dans le tunnel passant sous la Manche, a-t-il ajouté. Les trafics ont repris vendredi matin.
Ray LaHood a testé le train à grande vitesse italien
Après notre TGV emprunté en mai 2009, le secrétaire aux Transports américains, Ray LaHood a effectué le 5 juillet un voyage Rome-Naples à bord du Frecciarossa, le train à grande vitesse italien, en compagnie de Mauro Moretti, PDG des FS. « Les Etats-Unis ont beaucoup à apprendre sur la grande vitesse, en particulier maintenant que commence la phase de réalisation de notre système », a-t-il commenté. De son côté, le président des FS s’est félicité de l’intérêt porté au système italien : « c’est une technologie 100 % italienne que nous sommes en train d’exporter dans le monde, y compris dans des grands pays comme l’Allemagne, et qui garantit le plus haut niveau de sécurité possible. » La grande vitesse rencontre le succès dans la botte : « depuis le début de l’année 8 millions de personnes ont été transportés dans des trains qui affichent 93 % de ponctualité », a complété Mauro Moretti.