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Catégorie : Grande vitesse
L’actualité de la grande vitesse ferroviaire, de projets de ligne à grande vitesse, de trains à grande vitesse en France et dans le monde.
Suisse : économies d’énergie et récupération
Les chemins de fer suisses sont tenus de devenir plus économes et efficients. Ils travaillent sur plusieurs options dont celles du freinage électrique, des sous-stations et de l’alimentation.
La Stratégie énergétique des transports publics 2050 (SETP 2050) de la Suisse acte :
• que les transports représentent plus du tiers de la consommation énergétique globale du pays ;
• qu’il faut aux transports publics réduire sensiblement leur consommation ;
• que leur efficience énergétique doit être sensiblement accrue (de 10 à 50 %).
Ces objectifs sont très ambitieux, particulièrement pour les chemins de fer qui doivent envisager des actions dans les domaines de l’exploitation, des véhicules et de l’infrastructure. Le programme SETP 2050 fixe des principes et apporte des moyens (3,5 millions de francs suisses soit 3,37 millions d’euros/an de 2016 à 2020 contre 3 millions de francs suisses soit 2,89 millions d’euros pour la période courant jusqu’en 2022) mais n’a pas vocation à arrêter une feuille de route précise pour chaque ligne ou réseau. Il revient aux entreprises d’initier des études, d’appliquer des mesures opérationnelles et de mener d’éventuels travaux.
La sensibilisation des collaborateurs à la conduite économique constitue une première piste. Elle permet de sauver de l’énergie mais son applicabilité dépend du type de rames et de l’horaire à respecter. Le recours à des systèmes d’aides à la conduite comme EVA ou SEO utilisés par les CFF autorise en environnement dense de ménager une marge de progression vis-à-vis des économies d’énergie, de la stabilité de l’horaire et du confort des usagers. Mais il demeure trop coûteux pour beaucoup de chemins de fer de petites tailles.
Nouveau numéro disponible : n°293 ! (Mars 2022)
Le numéro 293 est arrivé !Au sommaire de ce numéro :
Le matériel moteur SNCF. État annuel au 1er janvier 2022 Le service horaire 2022 Omneo/Regio 2N : 300 rames livrées
Suspension de circulations en Livradois-Forez
S-Bahn d’Hanovre : c’est parti pour Transdev Vidéo en ligne : Nevers – Clermont-Ferrand. En ligne à 200 km/h (1re partie) etc.Cliquez sur la couverture pour en savoir plus et lire un extrait :
Guerre des services sur Paris – Lyon
L’arrivée de la concurrence sur la relation Paris – Lyon, l’axe TGV le plus rentable de la France ferroviaire, amène l’entreprise historique à revoir sa gamme de services.
À l’ouverture en septembre 1981 du tronçon sud de la première ligne à grande vitesse française entre Saint-Florentin et Sathonay, la relation Paris – Lyon dispose de 13 AR en 2 heures 40 dont deux prolongés sur Saint- Étienne sur les 18 AR proposés au global. En 1983, à l’ouverture complète de la ligne, il y a 18 AR en 2 heures. Puis 22 dès 1993 comparable aux 24 d’aujourd’hui en semaine (16 le week-end).
Dès le départ, cette relation est ciblée par l’entreprise comme celle des hommes d’affaires. Elle commande d’ailleurs six rames TGV SE 33 à 38 entièrement aménagées en 1re classe (287 places contre 375 pour les rames mixtes dont 135 en 1re). Reçues en 1981, elles seront même complétées par trois rames TGV 100 à 102 d’une commande complémentaire réceptionnées en 1984. Leur roulement prévoit d’entrer dans la composition de 14 trains de l’axe en UM avec une rame mixte. Lors de la rénovation 1 de 1996, elles deviendront mixtes. Dès leur livraison, les premières rames Duplex, plus modernes, plus capacitaires, seront déployées sur cette relation qu’elles couvriront en totalité en septembre 1997. Ligne emblématique, l’axe Paris – Lyon a toujours été au cœur de la stratégie du développement de la part du ferroviaire en France. La SNCF a toujours cherché à être à la pointe de l’innovation sur cette ligne et veut plus que jamais être la référence de la grande vitesse. La relation Paris – Lyon a souvent été comme un laboratoire permettant de tester de nouveaux services avant de les déployer ailleurs. En décembre 2016, elle devient la première ligne couverte en WiFi à bord avec accès à Internet et création d’un portail permettant de télécharger des contenus à l’avance. Il permet aussi de réserver un taxi ou du covoiturage à la gare d’arrivée. C’est ainsi que la démarche TGV inOui est lancée en 2018 sur cette ligne avant d’être généralisée : confort, connectivité et accueil client.
Viaducs ferroviaires en France
Le développement des voies ferrées s’est accompagné d’une multiplication des viaducs en France. Nombre d’entre eux ont connu des dommages ou la destruction, d’autres sont tombés dans l’oubli suite aux fermetures de lignes. La progression des trafics et le développement des lignes nouvelles ont été assortis d’adaptations ou de constructions. Nous répertorions ici les viaducs de plus de 150 m émaillant le réseau ferré.
Dans la terminologie technique des grands réseaux l’appellation viaduc s’applique aux ouvrages d’art d’une longueur de 50 m minimum comportant soit une succession d’arches pour ceux construits en maçonnerie de pierres ou de plusieurs travées de styles variables pour ceux faisant appel aux constructions métalliques quelquefois très hardies, en faisant de véritables monuments. Dans les deux cas ils franchissent à des hauteurs variables des cours d’eau en plaine et dans les vallées, ainsi que des dépressions en zone montagneuse, voire des quartiers au cœur des villes. Toutefois la désignation « ponts » a été aussi parallèlement appliquée à ceux d’amplitudes diverses franchissant à faible hauteur des rivières ou des routes (la liste des principaux ouvrages de ce type figure en pages 58-59). Le premier viaduc majeur mis en service en France a été le viaduc de Meudon-Val-Fleury le 3 septembre 1840 sur la ligne de Paris-Montparnasse à Versailles-Chantiers, long de 145 m, haut de 32 m avec deux étages d’arcades. Si l’apparition des viaducs au milieu du XIXe siècle a suivi la rapide progression des voies ferrées dans l’Hexagone, leur nombre a prodigieusement augmenté tandis que les méthodes évolutives de construction profitaient de l’emploi du béton armé. Avec la progression des trafics certains ont été élargis avec voies supplémentaires. Dans leur ensemble nombre d’entre eux ont été victimes des conflits engageant la France, d’abord en 1870 de façon modérée, puis pendant la Grande Guerre notamment dans l’Est et le Nord, et enfin très sévèrement pendant la période 1939-1945 où ils ont été la cible des multiples bombardements et des destructions de l’ennemi en retraite. Leur reconstruction, abandonnée pour certains, jugée sans intérêt pour l’exploitation, n’a pas toujours été réalisée à l’identique.
Les principales nouveautés du service annuel 2022 en Europe
En Allemagne, au service annuel 2022, DB Fernverkehr augmente encore son offre dans la perspective de la réalisation du projet Deutschland-Takt 2030. Dans d’autres pays d’Europe l’offre ferroviaire est aussi en hausse. De nouvelles relations internationales sont également créées.
Le service annuel 2022 en Allemagne
Le service annuel 2022 « grandes lignes » en Allemagne, courant du 12 décembre 2021 au 10 décembre 2022, avec un mini-changement de service le 12 juin 2022, présente encore de nombreuses nouveautés, dont entre autres la création de deux nouvelles relations de nuit Nightjet, la desserte de Bremerhaven par des trains InterCity, la création deux nouvelles relations Sprinter et d’une nouvelle relation InterCity, et le déploiement des ICE 4-XXL. De nombreux travaux de modernisation du réseau impacteront encore cette année le plan de transport sur certaines relations.
Voici quelques points forts du service annuel « grandes lignes » pour 2022 en Allemagne.
Relations internationales de nuit
En raison de la situation politique en Biélorussie et de la crise sanitaire aucun train ne devrait circuler entre la Russie et l’Allemagne. Les relations Berlin – Moscou, Nice – Moscou et Paris – Moscou sont suspendues.
Les chemins de fer autrichiens (ÖBB), qui exploitent en Europe au SA 2022, parfois en coopération avec d’autres opérateurs, 30 relations de nuit, dont 21 Nightjet (NJ) et neuf EuroNight (EN), ont lancé au changement de service deux nouvelles relations transitant par l’Allemagne :
• un AR trihebdomadaire Paris- Est – Vienne Hbf (Wien), partant de Paris-Est les mardis, vendredis et dimanches, et de Vienne Hbf les lundis, jeudis et samedis. Le trajet Paris-Est – Vienne Hbf est effectué
Trenitalia débarque à grande vitesse en France
Depuis le 18 décembre 2021, la concurrence est une réalité en France. L’opérateur italien Trenitalia opère depuis cette date deux allers-retours quotidiens à grande vitesse entre Paris et Milan en desservant Lyon. Avant d’investir au printemps 2022 la relation Paris – Lyon avec trois allers-retours supplémentaires. Ce premier coup de canif dans le monopole de SNCF va être scruté avec attention.
Quel suspense ! Voilà plusieurs mois qu’on attendait l’arrivée de Trenitalia. Et depuis cet été, la circulation régulière des rames rouges attisait notre curiosité. C’est finalement samedi 11 décembre que l’annonce a été faite : la concurrence commencera le 18.
Il y a quotidiennement deux AR entre Paris-Lyon et Milan qui viendront compléter l’offre de trois AR en TGV par la SNCF. Les horaires et gares figurent dans le tableau de la page 29. À noter que le trajet Lyon Modane, trop régional, ne peut pas être réservé. Trenitalia offre un temps de par cours réduit par rapport au TGV. En Italie, le train italien circule sur la ligne à grande vitesse Turin Milan (143 km) ouverte fin 2009 à 300 km/h permettant de réduire le trajet entre ces deux villes d’une quarantaine de minutes. Le TGV non équipé d’ERTMS ne peut l’emprunter. Ensuite le TGV des sert plusieurs gares en Italie ce que ne fait pas le train italien. Le trajet est identique jusqu’à la région lyonnaise via le tunnel de Fréjus, Modane et Chambéry. Puis le TGV prend la LGV française à Saint-Quentin-Fallavier jusqu’à l’arrivée sur Paris (Créteil). Le train italien fait un autre choix puisque son objectif est de desservir Lyon par la gare centrale de Part-Dieu. Ce qui occasionne un parcours à vitesse réduite jusqu’à Sathonay où il prend enfin la LGV jusqu’à Paris. Notons aussi que Milan est atteint à la gare centrale pour Trenitalia et à Garibaldi pour le TGV. Ces éléments expliquent des temps de parcours différents mais somme toute très comparables. Pour arriver en France, Trenitalia choisit d’utiliser son matériel le plus récent,
Nouveau numéro disponible : n°292 ! (Février 2022)
Le numéro 292 est arrivé !Au sommaire de ce numéro :? Spécial. Viaducs ferroviaires en France? Trenitalia débarque à grande vitesse en France? Les techniques de dégivrage de la caténaire
? La relance des trains de nuit français
? Une opération mi-vie pour les automotrices Z TER? Europe : Les principales nouveautés du service annuel 2022? Vidéo en ligne : De Paris à Nevers. En ligne sur le Bourbonnais (4e partie)? etc.Cliquez sur la couverture pour en savoir plus et lire un extrait :
RP292 : De Paris à Nevers. En ligne sur le Bourbonnais (4e partie)
Longtemps l’axe de Paris-Lyon à Clermont- Ferrand – plus connu, chez les cheminots et les ferroviphiles, sous le nom de « ligne du Bourbonnais » – est demeuré un bastion incontesté de la traction autonome. À l’époque de la vapeur, les célèbres Mountain 241 P y laissèrent un inoubliable souvenir. Avec l’arrivée des automoteurs diesels, ce sont les non moins célèbres Bugatti doubles, puis les RGP (Rames à grand parcours), qui s’y illustrèrent. Puis ce furent les locomotives diesels BB 67000, 67400 et CC 72000 qui s’emparèrent de cet itinéraire, avant qu’il ne soit électrifié vers la fin des années 80. Le Bourbonnais est alors devenu le domaine des BB 26000 Sybic (Synchrone bicourant) qui ont initié, en France, la transmission triphaséesynchrone. Cette ligne a donc connu des engins aussi différents que prestigieux en leur temps. C’est pourquoi nous vous proposons aujourd’hui de la découvrir dans son intégralité, de Paris à Nevers, comme si vous étiez assis à la place du conducteur…
Ph. H.
Durée : 35 min
Réalisation et montage : Nello Giambi et Philippe Hérissé
Akiem s’implante à Ostricourt
Poursuivant sa stratégie de développement, le loueur de locomotives Akiem va créer via sa filiale Akiem Technik son premier site de maintenance de locomotives en France.
Créé en 2008 pour optimiser la gestion du parc de locomotives excédentaires de la SNCF, Akiem, filiale à 50 % de SNCF Participations via la holding Transport et Logistique Partenaire et à 50 % de Eurotraction, un fonds géré par l’allemand DWS, s’est aujourd’hui diversifié et gère 600 locomotives dans 17 pays européens pour 80 clients. Depuis 2020 et le rachat de Macquarie European Rail, l’entreprise détient également des rames voyageurs, en l’occurrence des Class 379 assurant le trafic voyageurs entre Londres et Liverpool (1), les 45 Traxx BR 186 assurant les trains entre Bruxelles et Amsterdam (2), ainsi que des GTW 2/6 et 2/8 circulant dans la province du Limbourg aux Pays-Bas (3). Depuis 2017, l’entreprise a racheté l’allemand mgw Services et l’a renommé Akiem Technik. Cette filiale dispose de deux ateliers de maintenance de locomotives en Allemagne, à Krefeld, ainsi qu’une concession en Suède. Akiem minimise son nombre d’installations de maintenance fixes et travaille dans les ateliers de ses clients ou avec des ateliers partenaires. Néanmoins, l’entreprise et sa filiale ont fait le choix de créer un nouveau site de maintenance fixe de locomotives sur le site d’Ostricourt dans le département du Nord.
Ce choix a été motivé par de nombreux aspects. En premier lieu, la proximité immédiate du site avec la plateforme Delta 3 de Dourges et la position de carrefour européen de la région Hauts-de- France, où aboutissent de nombreux trains de fret des clients de la société provenant pour certains du reste de l’Europe, voire du monde (voir Rail Passion n° 290). En second lieu, l’ouverture à la concurrence qui se précise en France, avec l’ouverture en cours du marché voyageurs domestique et des perspectives de marché pour Akiem. Et enfin en troisième lieu, un territoire marqué par une forte présence de l’industrie ferroviaire, ce qui génère des économies d’échelle pour tout nouvel acteur souhaitant s’y implanter. Ajoutons également que de la main-d’oeuvre qualifiée est disponible sur place. Akiem a ainsi estimé que 60 emplois directs seraient créés grâce à cet atelier. 10 millions d’euros vont être investis par Akiem pour la construction de cet atelier. Le permis de construire est en cours d’obtention et les travaux de construction doivent démarrer en 2022. L’atelier comprendra deux zones : l’une sera dédiée aux révisions des locomotives et à la maintenance longue qui nécessite huit semaines par machine, Quatre postes de travail lui seront affectés. La seconde zone, qui comprendra quatre postes de travail également, sera quant à elle réservée à la maintenance courante des machines, qui ne nécessite pas une immobilisation longue (au minimum une demijournée et au maximum trois jours).
Une autre partie du bâtiment sera réservée aux fonctions tertiaires, au magasin des pièces des locomotives. À noter qu’un autre bâtiment abritant quant à lui un tour en fosse sera également construit. Au total, cet atelier s’étendra sur 2 000 m² dont 675 m² de locaux tertiaires et 400 m² de magasin de stockage. Sa mise en service est annoncée pour la fin du premier trimestre 2023. Son programme de travail est déjà bien rempli, puisque outre la maintenance des machines Akiem aboutissant à Delta 3, l’atelier réalisera la révision mi-vie de 150 BB 27000 et BB 37000 détenues par Akiem. À noter que, en marge de la présentation de ce nouvel atelier, l’entreprise nous confirme le départ de toutes ses BB 36000 vers l’Europe de l’Est (Hongrie, Slovaquie, Croatie et Roumanie) pour servir ses clients opérateurs fret opérant des trains entre le port de Koper et Budapest.
(1) Pour le compte d’Abellio.
(2) Pour le compte de NS International.
(3) Sur la ligne Nijmegen – Roermond pour le compte d’Arriva.
Cet article est tiré du n°291 de RAIL PASSION dont voici la couverture :
Besançon. Histoire d’un carrefour ferroviaire franc-comtois
Le chemin de fer arrive en 1856 à Besançon qui deviendra une étoile ferroviaire exploitée par la Compagnie du PLM. Après la Seconde Guerre mondiale, la ville dotée d’une nouvelle gare retrouve son trafic voyageurs et marchandises. L’électrification du complexe bisontin est réalisée tardivement dans les années 70. Raccordée à la LGV Rhin-Rhône, Besançon-Viotte est aujourd’hui au cœur d’un dynamique réseau TER.
Patrie de l’horlogerie et du textile, forte d’un patrimoine historique et culturel, la ville bisontine, entourée de sept collines toutes fortifiées par Vauban, est lovée dans une boucle du Doubs, formant un fer à cheval dominé par une citadelle, datant du XVIIe siècle et abritant un musée et un zoo. Siège de garnisons militaires et ville universitaire, la préfecture du Doubs est limitrophe de la Suisse. Labellisé ville verte où il fait bon vivre, Besançon compte actuellement 117000 habitants et est intégré à la région Bourgogne- Franche-Comté. Sublimée par sa cathédrale Saint-Jean possédant une horloge astronomique unique à 70 cadrans indiquant le lever et le coucher de soleil, les marées dans les ports français ainsi que les éclipses de soleil, les quais du Doubs, la porte Noire, le palais Granvelle, les musées des Beaux-Arts et de l’Archéologie, c’est aujourd’hui une cité tournée vers l’avenir avec le développement des domaines de la micromécanique, des microtechniques et du génie biomédical.
Le rail est apparu en 1856 en provenance de Dijon et s’est développé les années suivantes à la fois vers l’est et le sud de la France, ainsi que dans le massif jurassien.
Après guerre, le chemin de fer s’adapte à la reprise économique En 1944, l’état désastreux du matériel ferroviaire et les dommages en ligne ne permettent pas de reprendre un début d’exploitation avant le 27 septembre depuis Dijon après réparation du pont de Saône à Auxonne, en novembre en direction de Lyon via Dôle, Mouchard.