Rail Passion

Catégorie : Grande vitesse

L’actualité de la grande vitesse ferroviaire, de projets de ligne à grande vitesse, de trains à grande vitesse en France et dans le monde.

  • La LGV Paca passera par le Sud

    Fin du suspense. Fin aussi d’une épique polémique entre élus et associations, d’un feuilleton à rebondissements pour le choix du tracé de la LGV qui reliera Nice à la capitale en moins de 4 heures. La promesse a été tenue : le ministre de l’Écologie, Jean-Louis Borloo, et le secrétaire d’État aux Transports, Dominique Bussereau, ont tranché le 29 juin, la veille de l’expiration du délai de réflexion. En faveur du tracé sud, dit « des Métropoles ». Celui qui dessert Aix-en-Provence, Marseille et Toulon. Sur la base du rapport remis quinze jours auparavant par le médiateur Yves Cousquer, nommé en février, les ministres ont fait savoir aux élus que ce scénario était « le mieux adapté » et qu’il faisait « l’objet de l’accord des parties ».
    Deux tracés en concurrence divisaient les élus du Sud-Est. Celui qui est abandonné, dit tracé nord, traversait le haut Var en suivant l’A8 pour rejoindre directement Nice. Moins onéreux de 3,5 milliards d’euros, il ne desservait pas les grandes métropoles régionales et longeait la montagne Sainte-Victoire, rendue célèbre par Cézanne. Dans leur courrier, les ministres soulignent que la LGV « s’inscrira dans un projet d’amélioration globale de la desserte » de Marseille, Toulon et Nice, « comprenant son insertion dans le réseau européen à grande vitesse et le développement des services TER intrarégionaux ». C’est la réaffirmation de la double vocation de la LGV : moderniser une desserte locale au bord de la saturation – une seule ligne Marseille – Vintimille pour desservir trois millions de personnes – et faire passer Marseille à moins d’une heure de Nice au lieu de 2 heures 30, mais aussi constituer le maillon central de l’arc méditerranéen à grande vitesse Barcelone – Marseille – Gênes. Des études complémentaires devront « préciser les enjeux et les conditions de réalisation d’un prolongement de la ligne nouvelle vers l’Italie ».
    Autres précisions ministérielles : le projet « empruntera les lignes ou emprises existantes ». À défaut, « les solutions d’enfouissement seront massivement privilégiées pour protéger les riverains, la biodiversité, les espaces remarquables ainsi que les exploitations agricoles et viticoles ». Des impératifs qui font gonfler la facture. Si les estimations tablaient sur 11,5 milliards pour 180 km en passant par la Côte d’Azur, les derniers chiffres avancés font état de 15 milliards. Jolie culbute sachant que les premières hypothèses, il y a encore trois ans, étaient de l’ordre de 5 à 7,5 milliards. C’est que le travail de l’ingénieur général des Ponts et chaussées, Yves Cousquer, a permis de pointer l’énorme difficulté pour traverser Marseille et redimensionner la gare Saint-Charles en créant une gare souterraine. Le préfet de région, Michel Sappin, le rappelait le 28 juin : « Le médiateur explique qu’il y aura un gros problème d’ici dix, vingt ou trente ans à Saint-Charles. » Les 10 km de souterrain, sur les 60 envisagés au total sur la LGV, qu’il faudra construire sous Saint-Charles pourraient coûter plus d’un milliard d’euros, a déjà précisé RFF. « La mission d’Yves Cousquer a jugé plus judicieux de placer les projections de trafic non pas en 2020, mais en 2040, explique Jean-Michel Cherrier, chef de la mission LGV Paca de RFF. De ce fait, il y a 7 milliards de travaux sur le réseau classique et l’obligation de refaire Saint-Charles. » Avec une telle hypothèse, le scénario nord tombait quasiment de lui-même. Autre point dur, la traversée de Toulon, à cause d’un paysage extrêmement urbanisé. Et le choix politique des élus toulonnais d’une gare en centre-ville. « C’est très délicat et pourrait coûter très cher », avance-t-il.
    Au lendemain du choix du gouvernement, RFF a annoncé le lancement immédiat des études préliminaires pour « moins de 70 millions d’euros », attendues d’ici à quatre ans, en vue de l’enquête d’utilité publique. Leur objet : affiner le tracé, qui n’en est qu’à une bande théorique de 7 km de large, la localisation des gares à construire entre Les Arcs et Le Muy dans le Var ainsi que près de Grasse, la répartition du financement. « Entre les deux scénarios, il n’y avait pas une solution plus facile que l’autre, précise Michel Croc, directeur régional Paca de RFF. Soit [on traverse] un milieu naturel de grande valeur, soit un milieu humain très dense. En passant au milieu des villes, on offre un meilleur service », a-t-il souligné.
    Selon les dernières études RFF, à 4,8 %, le tracé des métropoles du Sud possède un meilleur taux de rentabilité interne que le scénario abandonné (4,6 %), pour un gain de trafic potentiel de 5,5 millions de voyageurs contre 3,8 millions. Les projections à 2020 faisaient état de 80 millions de voyageurs, dont 80 % se rendant à Nice. C’est ce qui minorait l’écart de prix net pour les collectivités locales : « Avec quelque 2 millions de voyageurs en plus, la capacité d’autofinancement de RFF sera supérieure. Globalement, RFF pourrait ajouter un petit tiers de la différence de prix », avait confié Jean-Louis Cherrier, selon qui « le raisonnement reste valable ».
    La mise en service ? Plus question d’horizon 2020. Adieu le rêve d’un TGV aux JO d’hiver de 2018 pour lesquels Nice est candidate. RFF table sur 2022-2023. Et c’est maintenant l’épineuse question du financement qui fera l’actualité, les collectivités locales devant en assurer 40 %. Une mission devrait être confiée à l’inspecteur général des finances, Francis Idrac. Une autre raison pour s’écharper ? Et le rendez-vous des élections régionales mi-2010 pourrait perturber le débat. Ne serait-ce qu’à cause de la gare de Toulon, dont le maire Hubert Falco pourrait être candidat. Nicolas Sarkozy l’en presse. L’intéressé réserve sa réponse pour la fin de l’été.
     

    Cécile NANGERONI

  • Le Kent à l’heure de la grande vitesse

    Les premières rames Class 395 livrées par le constructeur japonais Hitachi sont entrées en service commercial le lundi 29 juin, lançant officiellement le tout nouveau service régional à grande vitesse de Southeastern, l’opérateur ferroviaire du sud-est de Londres (dont le groupe français Keolis, filiale de la SNCF, détient 35 % du capital). Ce service emprunte, pour partie, High Speed One (HS1), la première ligne à grande vitesse du Royaume-Uni, qui n’était jusqu’ici utilisée qu’en trafic international avec les rames Eurostar pour Paris et Bruxelles. Les Class 395 y circulent désormais à 140 mph (miles par heure), soit 225 km/h.
    Quelques jours avant le lancement du service, le jeudi 18 juin, les journalistes de la presse britannique et les actionnaires de Southeastern avaient été invités à une marche de présentation à bord des rames 395.002 et 395.006 couplées en unité multiple, entre la gare londonienne de Saint Pancras et Ashford International (Kent). Malgré un rendez-vous plutôt matinal (6h30 en gare de Saint Pancras !), les médias britanniques n’avaient nullement boudé l’événement, bien au contraire. Et un « direct » était même programmé sur l’une des chaînes nationales de la télévision. De fait, pour les Anglais, l’événement est d’importance, puisqu’à leurs yeux il s’agit, ni plus ni moins, du tout premier train à grande vitesse « britannique », à la différence d’Eurostar, de vocation internationale, qu’ils sont parfois tentés de considérer comme un train « venu de l’extérieur »… Au demeurant, le ministre des Transports de Sa Majesté, Lord Andrew Adonis, avait lui-même tenu à assister, en gare de Saint Pancras, au départ de la première marche. « Cette mise en service commerciale va considérablement renforcer nos arguments en faveur de la construction d’une deuxième ligne à grande vitesse High Speed Two (HS2), de Londres vers les West Midlands et le Nord », devait-il déclarer à l’occasion. Il se trouve que Lord Adonis est un fervent partisan de ce dernier projet. Et le ministre des Transports de promettre que le groupe de travail qu’il a constitué à cet effet, sous la direction Sir David Rowlands, ancien secrétaire d’Etat et homme du rail, rendra bien ses conclusions au gouvernement à la fin de cette année, donc suffisamment en amont des prochaines élections nationales prévues en 2010. Elections dont beaucoup d’observateurs, outre-Manche, s’accordent à considérer qu’elles devraient être fatales à l’actuel gouvernement (scandale dit « des notes de frais » oblige !), ce qui pourrait aussi laisser craindre, compte tenu des problèmes de financement liés à la crise, un ajournement, voire une remise en question pure et simple du projet HS2…
    En réalité, le lancement du premier service régional à grande vitesse sur HS1 a été avancé au 29 juin, alors que la date initialement envisagée par Southeastern devait être celle du 13 décembre prochain. Il correspond donc à la mise en place d’une exploitation commerciale probatoire, sur une échelle réduite, et qui va permettre à l’opérateur d’acquérir tranquillement un maximum de retour d’expérience avant que la grille horaire ne se densifie. « Nous sommes extrêmement fiers d’avoir été capables de lancer ce service avec une avance de six mois sur le calendrier, reflet du travail acharné de nos collaborateurs comme de nos partenaires industriels », soulignait Charles Horton, directeur exécutif de Southeastern. « Etre ainsi en mesure de montrer par avance au public à quoi ressemble un trajet ferroviaire régional à 225 km/h, mettant Ebbsfleet à seulement 17 minutes et Ashford à 37 minutes de Londres, représente déjà une fantastique réussite. »
    En réalité, dès le lundi 22 juin, l’opérateur assurait en « marches à blanc » (avec des employés de la compagnie simulant les voyageurs) l’intégralité du service commercial probatoire, qui allait donc être lancé une semaine après. Ce service comporte, en termes d’offre aux voyageurs : trois trains d’Ashford à Saint Pancras pendant la pointe de matinée, avec leurs mouvements d’équilibre sur celle de soirée ; six trains d’Ebbsfleet à Saint Pancras le matin, et leurs retours du soir ; enfin, un cadencement à la demi-heure entre ces deux dernières gares tout au long de la journée. Pour le moment, les trains commerciaux ne circulent que du lundi au vendredi. Cette desserte nécessite l’engagement de trois rames en roulement régulier, avec une quatrième disponible aux seules fins de pouvoir couvrir les immobilisations liées à la maintenance, voire la survenue d’une éventuelle défaillance. Le 19 juin, lendemain de la présentation à la presse britannique, arrivait justement au dépôt d’Ashford la 19e rame Class 395. Au total, 21 rames se trouvaient alors sur le territoire du Royaume-Uni, deux d’entre elles étant encore dans les emprises portuaires. Quant aux 7 dernières, elles avaient déjà quitté le Japon et naviguaient sur les mers vers leur futur lieu d’utilisation. A leur arrivée, ces rames doivent être réassemblées, et elles font ensuite l’objet d’une série d’essais, d’abord statiques, puis dynamiques. Chacune doit alors parcourir sans incident 4 000 miles sous la forme de marches d’endurance qui sont pratiquées moitié sur le réseau classique de Southeastern et moitié à grande vitesse sur HS1. Ces parcours de « déverminage » requièrent environ trois semaines pour chaque rame à réceptionner. Sur le terrain, situation encore très inhabituelle en Europe, le japonais Hitachi porte les deux « casquettes » : il fournit le matériel roulant et en assure ensuite l’entretien. « C’est un avantage », assure sans détour Jean-Christophe Foucrit, adjoint au directeur du programme High Speed chez Keolis. « En cas de problème, le mainteneur ne peut plus renvoyer la balle au constructeur. Même s’il s’agit de deux entités différentes, l’une britannique et l’autre japonaise, la maison-mère reste la même, et la collaboration entre les deux s’instaure donc d’emblée. Et puis, c’est aussi un show-room pour Hitachi ! » A l’évidence, l’enjeu paraît singulièrement important pour le constructeur japonais, et motive peut-être de sa part une certaine « culture du secret » que d’aucuns lui prêteraient assez volontiers…
    Dans le cadre du nouveau service régional à grande vitesse de Southeastern, la gare d’Ebbsfleet International, où s’arrête déjà Eurostar, doit jouer le rôle majeur. Désormais à 17 minutes de Londres (quand il fallait autrefois compter une heure), doté d’un parking de 2 500 places et desservi par l’excellent système de bus rapides en site propre Fastrack (liaisons vers Dartford, Gravesend et les bords de la Tamise), cette gare va servir de point de rabattement depuis de nombreuses localités du Kent. Outre l’intérêt immédiat pour les nombreux habitants de cette région qui travaillent déjà à Londres et doivent ainsi, chaque jour, effectuer le trajet, on s’accorde ici à penser que de très nombreux Londoniens vont également vite comprendre tout l’intérêt qu’ils auraient désormais à venir s’établir dans le Kent, qui leur offre l’attrait d’une qualité de vie « à la campagne », avec un prix de l’immobilier bien inférieur à celui des faubourgs de la capitale… Selon Locate in Kent, l’agence de promotion des investissements dans le Kent et l’estuaire de la Medway, ce comté du sud-est de l’Angleterre, qui reste le plus proche du continent en étant désormais à quelques minutes (ou dizaines de minutes) seulement du centre de Londres, va se retrouver dans une position exceptionnelle pour attirer hommes d’affaires et entreprises. Des villes de l’est du Kent, comme Canterbury, Folkestone et Ramsgate, autrefois à plus d’une heure et trente minutes de train de la capitale, vont devenir beaucoup plus accessibles, avec des temps de parcours respectifs de 59, 57 et 80 minutes. La ville d’Ashford ne s’y est pas trompée, elle qui vient de passer la vitesse supérieure à la faveur de l’arrivée des Class 395, avec une réhabilitation majeure du centre-ville, un nouveau centre commercial et une extension des lotissements. Sur son territoire, elle implante aussi des zones pour bureaux et petites industries, comme Eureka Park, qui connaît un incroyable succès malgré la récession économique…
    Autre grand gagnant, Canary Wharf (« La Défense » made in London). Grâce au métro automatique des Docklands (DLR, Docklands Light Railway) qui le relie à la gare de Stratford, elle-même à 7 minutes de Saint Pancras, le nouveau quartier d’affaires londonien devient remarquablement accessible, tant du centre de la capitale que de la région du Kent. La gare de Stratford, par ailleurs, connaîtra dans trois ans une animation exceptionnelle, puisqu’elle jouxte le village olympique des Jeux de 2012. A cette occasion, les Class 395 doivent être mises à profit pour assurer un service sur mesure baptisé « Javelin »…
    L’exploitation commerciale probatoire doit également servir à tester les nouveaux tarifs envisagés. Par exemple, entre Ebbsfleet et Saint Pancras, l’aller simple « grande vitesse » a été fixé à 12,20 £, contre 9,10 £ par la ligne classique. « Le supplément est à peine plus cher que le prix d’un café ! », s’amuse Jean-Christophe Foucrit. « Mais si le tarif devait être modifié, ce serait seulement pour le revoir à la baisse. » En fait, si les premiers trains se révélaient déjà pleins, comme s’y attendent d’ailleurs les responsables de Southeastern, les tarifs seraient maintenus en l’état. Mais dans l’éventualité où le coefficient de remplissage s’avérerait moins spectaculaire, l’opérateur proposerait alors un différentiel de prix encore plus attractif… A noter que, compte tenu de la brièveté des trajets, il n’a pas été prévu de réservation des places. Toutefois, l’aménagement intérieur des rames inclus des marque-places électroniques pour autoriser ultérieurement cette possibilité.
    Le 13 décembre prochain, commencera le « grand » service commercial, qui s’accompagnera, dans le même temps, d’une refonte totale de l’offre complémentaire par le réseau classique. Ce ne sont plus alors trois rames Class 395, mais 25 qui seront simultanément engagées, aux heures de pointe, en roulement régulier. Un roulement qui apparaît d’ores et déjà d’une excellente « robustesse » : avec un parc total de 29 unités, la réserve reste largement dimensionnée, compte tenu de la possibilité d’effectuer une partie de la maintenance au dépôt d’Ashford entre la pointe du matin et celle du soir. A l’origine, seulement 28 rames devaient être commandées, mais une unité supplémentaire a finalement été financée par l’Etat suite à des pressions politiques en faveur de la desserte du port de Douvres. Les trains circuleront en unité double aux heures de pointe et en unité simple aux heures creuses. Comme l’on sait, cette introduction de la grande vitesse sur des services régionaux en Grande-Bretagne a été rendue possible grâce à l’expertise de Keolis, qui s’est d’abord appuyé, en ce domaine, sur les compétences mondialement reconnues de la SNCF, son actionnaire de référence. L’école française marque à nouveau des points…
     

    Philippe HÉRISSÉ

  • 30 millions d’euros validés pour les études de la LGV Rhin-Rhône

    Le comité de pilotage de la LGV Rhin-Rhône a validé, le 12 juillet, un premier financement de 30 millions d’euros pour la réalisation des études de projet et des acquisitions foncières de la seconde phase de la branche est. Le budget de ces opérations est estimé à 66 millions d’euros. Cette première enveloppe – 10 millions Etat, 10 millions RFF et 10 millions collectivités locales –, débloquée dès cette année, sera suivie d’une seconde, en 2010, de 36 millions. « L’inquiétude, c’est que la déclaration d’utilité publique se termine le 25 janvier 2012 et que nous n’avons pas de convention globale de financement dès le départ, a souligné Marie-Guite Dufay, présidente du conseil régional de Franche-Comté. Le temps est extrêmement serré si on ne veut pas perdre le bénéfice de cette déclaration. » La deuxième phase comprend environ 15 km à l’est de Dijon et 35 km entre Belfort et Mulhouse, pour un montant de 820 millions d’euros.

  • Un consortium nippo-vietnamien pour l’étude de faisabilité de la ligne à grande vitesse Hanoï – Hô Chi Minh

    Les chemins de fer vietnamiens viennent de confier l’étude de faisabilité du projet de ligne à grande vitesse Hanoï – Hô Chi Minh à un consortium regroupant le japonais Tonichi Engineering Consultants et le vietnamien Railway Construction and Investment. Un premier consortium vietnamo-japonais avait déjà, en octobre 2008, préconisé la technologie Shinkansen pour cette ligne longue de 1 630 km, dont le budget est évalué à ce jour à 33 milliards de dollars (23,7 milliards d’euros).

  • Achat de 8 nouvelles rames pour l’Eurostar

    Comme nous l’avions annoncé dès mars – information alors démentie par l’opérateur franco-britannique – un plan de renouvellement de la flotte Eurostar est bien à l’étude. Eurostar souhaiterait ainsi acquérir huit rames de 400 m sans que les modalités de financement soient arrêtées, dans l’attente de la création de la nouvelle structure. Cet achat serait suivi d’une reprise par la SNCF de huit des rames actuelles Eurostar. Cela permettrait de compléter le parc de rames du type Transmanche assurant des dessertes TGV entre Paris et le nord de la France. Ce dernier parc passerait ainsi de trois à onze rames. La part actuelle de la SNCF dans le parc Eurostar est de 13 rames sur un total de 28.

  • Eurotunnel s’intéresse à High Speed One

    Selon le Financial Times, Eurotunnel serait intéressé par la privatisation de High Speed One, la ligne à grande vitesse qui relie le tunnel sous la Manche à Londres. Le président de l’entreprise gestionnaire du tunnel sous la Manche, Jacques Gounon, a indiqué au quotidien britannique qu’il étudiait attentivement la privatisation de la ligne. « Il y aurait des avantages évidents à ce que le tunnel et la ligne reliant Londres appartiennent à la même entreprise », a-t-il ajouté.

  • Paris et Bratislava reliés par une ligne TGV en 2016

    Les capitales de la France et de la Slovaquie, distantes d’environ 1 200 km, seront reliées par une ligne ferroviaire à grande vitesse à partir de 2016, a indiqué le ministre slovaque des Affaires étrangères, Miroslav Lajcak, le 26 juin à Bratislava. « La réalisation du projet de construction de la ligne TGV entre Paris et Bratislava est prévue entre 2010 et 2013 », a-t-il déclaré. Le TGV devrait mettre environ 6 heures pour ralier la Slovaquie. Le coût de ce projet ferroviaire RTE-T (réseau transeuropéen de transport) prioritaire, qui relierait Paris – Strasbourg – Stuttgart – Vienne et Bratislava, est évalué à 475 millions d’euros.

  • Borloo retient le tracé des métropoles Marseille – Nice pour la LGV Paca

    Le ministre de l’Ecologie Jean-Louis Borloo a annoncé le 29 juin que le tracé sud dit « des métropoles », passant par Marseille, Toulon et Nice, avait été retenu pour la LGV Paca. Sur la base du rapport qui vient de leur être remis par le médiateur Yves Cousquer, Jean-Louis Borloo et Dominique Bussereau ont fait savoir aux élus locaux que « le scénario “Métropoles du Sud” desservant les agglomérations d’Aix-en-Provence, Marseille, Toulon et Nice est le mieux adapté », indiquent-ils dan s une lettre. « Il fait l’objet de l’accord des parties prenantes » et doit en conséquence « être retenu ». Parole tenue donc pour le ministère qui, en février, avait promis une décision sur le tracé au 30 juin. Deux tracés concurrents divisaient les élus du Sud-Est. Celui qui est abandonné traversait le Haut-Var en suivant l’A8. Le tracé choisi fait l’unanimité parmi les élus. Il représente 180 km de LGV à construire pour mettre Nice à environ 3 heures 50 de la capitale. Son coût réévalué est de 15 milliards d’euros. RFF a indiqué commencer les études préliminaires dès aujourd’hui et vise une mise en service vers 2022 ou 2023.

  • Deuxième phase de la LGV Est : le gouvernement pousse à la roue

    Est-ce le bout du tunnel pour la deuxième partie de la LGV Est ? Même s’il n’y a pas eu d’accord lors de la réunion qui s’est tenue au ministère de l’Ecologie le 25 juin, les collectivités locales étaient plutôt optimistes sur les chances (évaluées à 90?%?par Adrien Zeller, le président UMP?de la région Alsace) de boucler le tour de table financier de cette ligne à grande vitesse de 106 km qui doit relier Baudrecourt (Moselle) à Vendenheim (Bas-Rhin), aux portes de Strasbourg. Comme pour la première phase de la ligne à grande vitesse, les collectivités sont invitées à mettre la main à la poche. L’investissement est évalué à 2,1 milliards d’euros (conditions 2008) et devrait être pris en charge par l’Etat, RFF, l’Union européenne et les collectivités locales traversées. En Alsace, les collectivités ont trouvé les clés de répartition pour aboutir à une participation de 236 millions d’euros.?En revanche, la Lorraine et la Champagne-Ardenne n’avaient pas encore finalisé leurs contributions à l’heure où nous mettions sous presse.?En particulier, les collectivités de Champagne-Ardenne conditionnent leurs participations à la signature d’une convention sur le financement de l’électrification de la ligne Paris-Troyes. L’Etat serait prêt à faire des efforts. Car – c’est la chance de ce projet – il fait partie du plan de relance gouvernemental et doit voir son chantier lancé en 2010.?Les 100 derniers kilomètres du TGV Est pourraient alors être inaugurés en 2014 et mettre Strasbourg à 1 heure 50 de Paris, au lieu de 2 heures 20 actuellement. Le temps presse, car il deviendra très difficile de tenir ce calendrier si un accord n’est pas trouvé dans les prochains jours. C’est Claude Liebermann, ingénieur général des Ponts et Chaussées, qui est chargé de coordonner les discussions pour  arriver à des compromis.?Une réunion est programmée le 9 juillet dans le but de parapher un accord.?Au début de l’année, l’Etat, RFF et 15 collectivités se sont déjà entendus sur 94 millions d’euros pour engager une première étape de travaux préparatoires, comprenant notamment des acquisitions foncières, des études pour les équipements ferroviaires, l’alimentation électrique et les sous-stations, et la préparation du génie civil. Une deuxième enveloppe de 35 millions d’euros a été accordée par l’Etat pour financer, dès cette année, les travaux préliminaires.

    Le TGV poursuit sur sa lancée.
    Tout juste deux ans de fonctionnement et déjà 23,2 millions de voyageurs à son actif : le TGV Est, qui a acheminé pas loin de 12 millions de personnes sur la seule année 2008, poursuit sur sa lancée, même si celle-ci est ralentie par la crise. Sur les cinq premiers mois de l’année, la hausse est de 4 %. « Les résultats sont inférieurs aux objectifs car la crise est passée par là », reconnaît toutefois Jacques Mazars, le directeur de l’axe Est pour SNCF Voyages. La crise est surtout perceptible sur le marché professionnel, avec une part de la première classe qui décline tandis que les ventes loisirs sont moins affectées. Les résultats sont aussi très différents en fonction des marchés. Les TGV « intersecteurs », au départ de Strasbourg vers Mantes, Rennes, Lille et Bordeaux, tirent l’ensemble en affichant une belle croissance à deux chiffres. « Ces TGV intersecteurs ont été mis en place progressivement, d’abord en juin 2007, puis ils ont été renforcés en mars 2008. Le marché a bien répondu. En revanche, les TGV Paris – province sont arrivés plus rapidement dans une phase de maturité, car nous avons mis toute l’offre tout de suite. Ils représentent 9 millions de voyageurs. Les TGV province – province représentent quant à eux 14 % du total », précise Jacques Mazars. Le trafic est aussi tiré par une politique de prix promotionnels et de renforcement des dessertes : 200 000 Prem’s vont être proposés pour des voyages à effectuer entre le 15 juillet et le 24 août. En juillet, un aller-retour quotidien va être lancé entre Strasbourg, Rouen et Le Havre, qui permettra de desservir l’aéroport de Roissy-Charles-de-Gaulle. A partir de décembre 2009, la filiale franco-suisse Lyria proposera cinq allers-retours sur Zurich (contre trois auparavant). Ce qui permettra de passer de six à sept allers-retours quotidiens sur Mulhouse. Une sixième fréquence sera mise en service sur le Luxembourg du lundi au vendredi, en prolongement d’un train au départ de Metz avec un arrêt à Thionville. Enfin, la desserte entre Paris et Metz sera renforcée le week-end.
     

    Marie-Hélène POINGT

  • L’Albatros, trois ans de retard !

    La première rame Albatros est arrivée aux Pays-Bas fin avril, soit avec un peu moins de trois ans de retard sur le programme prévu. Douze trains ont été commandés par High Speed Alliance et la SNCB au constructeur italien AnsaldoBreda, pour mettre en œuvre un service Benelux à grande vitesse. La rame prototype V 250 (pour 250 km/h) a débuté une campagne d’essais statiques. Avec l’arrivée imminente d’une seconde automotrice, les tests dynamiques commenceront sur les réseaux classiques et sur les lignes à grande vitesse des deux pays. Le premier train a déjà passé plus de 13 mois d’essais sur l’anneau tchèque de Velim avant de rejoindre le dépôt néerlandais d’Amsterdam Watergraafsmeer, le 27 avril. Ces rames sont notamment destinées à assurer les services Internationaux Bruxelles – Amsterdam par la nouvelle ligne LGV 4 / SL Zuid et ainsi à mettre fin au service Benelux actuel. Des dessertes intérieures accélérées seront également assurées aux Pays-Bas, notamment de et vers Breda, reliée à la ligne nouvelle par un raccordement.
    Le service Benelux emprunte toujours l’itinéraire classique mais un certain nombre de rames voient leur traction modernisée par le recours à des locomotives Traxx MS de Bombardier. Ces engins devraient tirer ces mêmes trains sur la HSL Zuid, à 160 km/h, dès leur équipement ETCS homologué, probablement en fin d’année. Début Juillet, des annonces devraient être faites et Albatros pourrait prendre son envol courant 2010…    
     

    Laurent CHARLIER