Votre panier est actuellement vide !
Catégorie : Grande vitesse
L’actualité de la grande vitesse ferroviaire, de projets de ligne à grande vitesse, de trains à grande vitesse en France et dans le monde.
RP290 : De Paris à Nevers. En ligne sur le Bourbonnais (2e partie)
Longtemps l’axe de Paris-Lyon à Clermont-Ferrand – plus connu, chez les cheminots et les ferroviphiles, sous le nom de « ligne du Bourbonnais » – est demeuré un bastion incontesté de la traction autonome. À l’époque de la vapeur, les célèbres Mountain 241 P y laissèrent un inoubliable souvenir. Avec l’arrivée des automoteurs diesels, ce sont les non moins célèbres Bugatti doubles, puis les RGP (Rames à grand parcours), qui s’y illustrèrent. Puis ce furent les locomotives diesels BB 67000, 67400 et CC 72000 qui s’emparèrent de cet itinéraire, avant qu’il ne soit électrifié vers la fin des années 80. Le Bourbonnais est alors devenu le domaine des BB 26000 Sybic (Synchrone bicourant) qui ont initié, en France, la transmission triphasée-synchrone. Cette ligne a donc connu des engins aussi différents que prestigieux en leur temps. C’est pourquoi nous vous proposons aujourd’hui de la découvrir dans son intégralité, de Paris à Nevers, comme si vous étiez assis à la place du conducteur…Ph. H.Durée : 29 minRéalisation et montage : Nello Giambi et Philippe Hérissé
À bord du train connecting Europe Express. De Lisbonne à Zagreb (1re partie)
À l’occasion de l’Année européenne du rail, un train Connecting Europe Express a traversé 26 pays en 36 jours. Voici le récit de la première partie de cette aventure ferroviaire européenne inédite et historique.
Pour l’Année européenne du rail, l’Union européenne a décidé de faire circuler un train, en fait trois trains, à cause des trois écartements qui existent en Europe pour les réseaux principaux, qui ont transité par 26 pays, dont 24 de l’Union européenne, pendant 36 jours, s’arrêtant dans plus de 100 gares. Voyageant à longueur d’année dans tous ces pays en train avec des Global Pass Interrail, j’ai donc déposé ma candidature auprès de la DG Move, qui organise cette aventure ferroviaire européenne validée fin août, avec comme parcours principal Vienne (Wien) – Athènes via Bratislava, Zagreb, Belgrade, Skopje et Thessalonique. Deux autres propositions France – Italie et Budapest – Kaunas m’ont été faites, mais je ne les ai pas retenues. Quelle fut ma joie de pouvoir voyager en train entre Zagreb et Belgrade, relation actuellement suspendue à cause de la crise sanitaire, et surtout entre Belgrade et Athènes sur les traces du mythique Orient-Express. Toutefois la plus grande partie du parcours s’est effectuée pendant la journée afin que ce train Connecting Europe Express (CEE) soit vu par une majorité de citoyens européens, dont de nombreux photographes positionnés sur son trajet, et pour permettre à certains arrêts ou à bord dans la voiture- conférence la tenue de réunions, souvent à huis clos, entre des représentants de l’Union européenne, des représentants des gestionnaires d’infrastructure, des représentants de compagnies ferroviaires, des élus, et parfois même de simples citoyens. Ces trains étaient également accessibles pour des trajets plus ou moins longs principalement à des influenceurs, blogueurs, journalistes, convaincus que le transport ferroviaire est un des moyens pour lutter contre le réchauffement climatique.
Les autres partenaires du train CEE :
• la CER (Communauté européenne du rail), qui regroupe la quasi-totalité des gestionnaires d’infrastructure, des opérateurs historiques, certains opérateurs privés et le groupement Eurail, qui commercialise les Pass Interrail et Eurail;
• l’agence européenne Shift2Rail, qui accompagne des projets ferroviaires de recherche et développement;
Suisse : de l’Am 841 à l’Aem 841
Müller Technologie AG (filiale de Müller Frauenfeld AG) prévoit de transformer des Am 841 ex-CFF en Aem 841, en les dotant d’un pantographe et de batteries (lithium-ion). Une cible de 10 locomotives est évoquée. L’agenda annoncé porte sur la construction d’un prototype en 2021-2022 et la réalisation des engins de série en 2023.
Comme évoqué dans Rail Passion n° 264, CFF Infrastructure n’a pas prévu de moderniser ses Am 841 (841.000 à 039, GEC Alsthom, 1996-1997, 920 kW, 73 t, UM, ETCS 2 pour quelques unités, 039 radiée) mais de les remplacer par des Aem 940. Il a donc été décidé de mettre en vente les BoBo diesels-électriques produites à Valencia. Cette cession n’a pas manqué d’intéresser les entreprises suisses (à l’instar de Müller Frauenfeld AG) concernées par les travaux dont le nombre explose, ce alors que l’obligation de décarboner devient de plus en plus prégnante. Müller Technologie AG constate qu’il n’est pas possible de faire totalement l’impasse sur les groupes électrogènes des engins moteurs diesels-électriques utilisés lors des travaux, du fait du déclenchement fréquent de la caténaire. Mais cette société relève que s’en passer, au moyen d’un pantographe, d’un transformateur et d’un convertisseur, pour les acheminements en amont et en aval des chantiers, est tout à fait réaliste. Müller Technologie AG considère aussi que l’option visant à recourir à des batteries pour se substituer au diesel lors des attentes (alimentation des auxiliaires) et pour compléter ce dernier afin de parvenir à de meilleures performances, l’est tout autant. Le projet porté par Müller Technologie AG consiste, sur la base d’une Am 841, à développer pratiquement un nouvel engin, seul le châssis, les bogies et les moteurs
Vectron. Une locomotive intra-européenne
En une décennie, la nouvelle gamme de locomotives construites par Siemens a envahi l’Europe et concurrence la grande famille des Traxx de Bombardier. Plus de 1 100 locomotives de type Vectron ont été vendues pour plus d’une cinquantaine de compagnies ferroviaires dans 20 pays européens. Ces engins s’affranchissent des différences nationales et sont flexibles, un vœu pieux de la Commission européenne.
Depuis la fin des années 80, la Communauté européenne entreprend des réformes successives pour ouvrir les frontières, favoriser les échanges de biens et de personnes entre les pays membres. Cette même volonté politique prône un « espace ferroviaire unique européen ». Ces mesures, à l’origine du traité de Rome de 1957, mettent fin aux monopoles étatiques et ouvrent le monde ferroviaire à la concurrence et aux entreprises privées.
Dans les années 90, la signature du traité de Maastricht acte la mise en place d’un Réseau transeuropéen de transport (RTE-T) et fonde les neuf premiers corridors ferroviaires européens.
Ces corridors sont conçus pour harmoniser les équipements, les infrastructures, les réglementations et la gestion du trafic entre les différents réseaux ferroviaires qui les traversent.
Les EuroSprinter
C’est dans ce contexte que le constructeur Siemens, au début des années 90, développe le programme des EuroSprinter. Ce dernier doit répondre au besoin d’une locomotive multiprotocolaire pour transiter sur toute la longueur d’un corridor européen.
Ce programme a pour ambition de concevoir des locomotives d’une puissance de 6400 kW, avec la fonction d’assurer les services voyageurs à grande vitesse aussi bien que des trains de marchandises lourds. Le tout pouvant circuler sur plusieurs réseaux, avec des tensions électriques et équipements de sécurité différents.
Chartres. Une gare à l’ombre de sa cathédrale
Construite en cœur de ville, la gare de Chartres tire profit de son implantation sur l’axe Paris – Le Mans et de sa proximité de la capitale. Tour d’horizon des grandes évolutions du nœud ferroviaire, des origines du chemin de fer à nos jours, en passant par la modernisation d’après-guerre, l’électrification, l’ouverture de la LGV Atlantique et le développement de l’offre TER.
Peu de gares en France se situent à proximité de monuments remarquables témoins du passé. Celle de Chartres bénéficie de sa situation proche de l’imposante cathédrale, emblématique de l’architecture gothique, avec ses vitraux aux teintes bleues, ses rosaces, sculptures et dallages, son vaste chœur. L’édifice vieux de 800 ans, classé au Patrimoine mondial de l’Unesco, domine avec ses deux clochers – l’un de 115 m de style gothique, l’autre de 105 m de style roman – la ville et sa gare blottie dans un des méandres de la douce vallée de l’Eure. Son site motive la visite de nombreux touristes français et étrangers, ainsi que des pèlerinages variés.
La préfecture du département d’Eure-et-Loir, forte de 38000 habitants, fait partie de la région économique Centre-Val de Loire. Aux portes de la fertile plaine beauceronne, grenier agricole majeur de l’Hexagone, important nœud de communication et génératrice d’un grand bassin d’emplois, elle profite de sa proximité de la région Île-de- France et la capitale distante par le rail de 87 km.
Le trafic ferroviaire durant l’Occupation
L’installation des troupes d’occupation de la Wehrmacht dans tout l’ouest de la France placée en zone occupée (Bretagne, Pays de la Loire) engendre d’intenses mouvements de matériels, unités constituées, carburants, permissionnaires, canalisés entre Trappes et Le Mans. Ceux-ci utilisent également l’itinéraire via Gallardon et la ligne de Courtalain vers Saumur et le val de Loire évitant le nœud névralgique du Mans.
Le trafic civil est, lui, réduit, à une peau de chagrin avec trois express de jour desservant Chartres et autant la nuit reliant Paris à Rennes, Brest, Nantes, Quimper et deux directs à arrêts fréquents terminus Le Mans et six omnibus Paris – Chartres.
FlixTrain en pleine expansion
FlixTrain, filiale à 100 % du groupe FlixMobility, a été créé en août 2017, et exploite des trains en open access en Allemagne depuis avril 2018. Avec la crise sanitaire, FlixTrain a dû suspendre pour la deuxième fois ses activités le 3 novembre 2020. FlixTrain avait annoncé le 14 avril 2021 la reprise progressive de ses activités, et le 11 mai son intention d’exploiter de nouvelles relations, afin de doubler son offre low cost grandes lignes. FlixTrain sous-traite l’exploitation de ses trains soit à l’opérateur UEF Eisenbahn-Verkehrsgesellschaft mbH basé à Ettlingen, soit à l’opérateur IGE (Internationale Gesellschaft für Eisenbahnverkehr) basé à Hersbruck, soit à l’opérateur SVG (Schienenverkehrsgesellschaft) basé à Stuttgart, qui mettent à disposition l’engin de traction, Vectron ou Taurus de location, les conducteurs et le personnel d’accompagnement.
FlixTrain exploite à nouveau en Allemagne :
• depuis le 20 mai, les relations FLX 20 Hambourg Hbf – Hambourg Harburg – Brême – Osnabrück – Münster – Gelsenkirchen – Essen – Duisbourg – Düsseldorf – Cologne Hbf en collaboration avec IGE, et FLX 30 Aix-la-Chapelle (Aachen) – Cologne – Düsseldorf – Duisbourg – Essen – Dortmund – Hamm (Westphalie) – Gütersloh – Bielefeld – Hanovre – Stendal – Berlin Spandau – Berlin Hbf – Berlin Südkreuz en collaboration avec SVG ;
Encore un bel été de chantiers sur les rails français
Qu’ils se classent dans le registre du renouvellement, de la modernisation ou du développement, les travaux sur le réseau ferré sont exécutés sur tout le territoire, tous les ans et tout au long de l’année, en mettant particulièrement à profit la trêve estivale. Il y va de l’amélioration des déplacements et de la sécurisation du réseau.
Les chantiers en Île-de-France Comme chaque année et à longueur d’année, l’Île-de-France concentre un grand nombre des chantiers. Les travaux sont main- tenus à haut niveau malgré la crise sanitaire car les investissements sur les infrastructures sont nécessaires pour améliorer les déplacements. En 2021, cinq mil- liards d’euros sont investis hors création des nouvelles lignes de métro du Grand Paris. Pour SNCF Réseau, ce sont environ 2,5 mil- liards d’euros dont 500 millions pour Eole. Il y a de la rénovation, du développement et de l’accompagnement à l’arrivée de nouveaux trains. La régénération porte sur 800 millions ; la modernisation et le développement sur 1,2 milliard hors part consacrée aux ateliers de maintenance du matériel (200 millions).
Le train de suite rapide zone dense a œuvré cet été. Son objectif est de réaliser 80 km de RVB chaque année en Île-de-France. Et il y a de quoi faire: une voie vit en moyenne 40 à 60 ans. Le début d’année avait été marqué par deux chantiers : 8 km des voies bis entre Choisy-le-Roi et Juvisy (RER C) puis 15 km entre Nangis et Longueville (ligne P). D’avril à juillet, 32 km ont été renouvelés entre La Ferté-Alais et Malesherbes (RER D). Ces trains spécialisés ont ensuite rejoint la zone de Maisons-Laffitte à Poissy (juillet-août) puis autour d’Ermont (septembre). Un RVB aux méthodes classiques s’est déroulé au niveau de Pont- Cardinet.
Des remplacements de rails avec le train BOA ont eu lieu sur 10 km entre Sevran-Livry et Mitry-Claye (RER B) puis au nord entre Goussainville et Survilliers (RER D), mais aussi de façon plus traditionnelle dans les tunnels du RER E vers Magenta et Haussmann- Saint-Lazare.
Des renouvellements d’appareils de voie ont été réalisés à Gagny, Bécon-les-Bruyères et Aubergenville.
1981-2021 : 40 années de grande vitesse en France qui ont tout changé
Depuis que les premiers TGV commerciaux se sont élancés vers le sud-est en septembre 1981, le modèle rencontre l’adhésion du public, c’est une réussite industrielle qui sort de nos frontières. Le kilométrage des LGV est multiplié par 10 en 40 ans. Aujourd’hui, la SNCF mise sur le projet de TGV M, le mode de transport le plus respectueux de l’environnement pour les longues distances.
Le 27 septembre 1981, cinq ans après la déclaration d’utilité publique et urgente de la nouvelle ligne Paris-Sud-Est, les premiers TGV commerciaux s’élancent sur le tronçon sud entre Saint-Florentin et Sathonay, mettant Lyon à 2 heures 40 de Paris. L’enthousiasme, la curiosité et l’émotion se retrouvent chez tous ceux qui découvrent ces nouvelles rames orange qui filent alors à 260 km/h.
Il faut dire que les initiateurs du projet ont tout fait pour que ce soit une réussite. Il n’y a pas de révolution technique mais une adaptation de ce qui a déjà fait ses preuves: voie, plateforme, caténaires, matériel roulant. Bien sûr, tout est redéfini pour la grande vitesse comme l’entraxe des voies, la hauteur du fil de contact, les aiguillages avec cœur à pointe mobile, chaîne de traction, aérodynamisme. La vraie nouveauté concerne la signalisation avec l’arrivée de la transmission voie- machine (TVM) permettant d’afficher au conducteur directement dans sa cabine des consignes de vitesse à respecter associées à des contrôles continus.
Sans oublier l’obligation de construire une ligne dédiée apte à des vitesses autour de 300 km/h avec un profil adapté, l’absence de passages à niveau, un clôturage intégral, etc.
Et enfin, le grand plus des choix: le TGV peut aller partout sur les
Réouverture de la ligne Nantes – Bordeaux entre La Roche-sur-Yon et La Rochelle
150 ans après sa création, la ligne Nantes – Bordeaux a rouvert dans son intégralité le 31 juillet dernier, après des travaux de grande ampleur entre La Roche-sur-Yon et La Rochelle.
Après 19 mois de travaux (y compris une interruption totale d’un bon mois pendant le premier confinement au printemps 2020), la modernisation de la ligne La Roche-sur-Yon – La Rochelle, commencée en janvier 2020 (voir Rail Passion n° 277), s’est achevée le 18 juillet dernier. Elle a laissé place aux formations des conducteurs, puis à la réouverture au service commercial le samedi 31 juillet.
Concrètement, cette modernisation a consisté en une régénération de l’une des deux voies (V 2) et la dépose de l’autre (V 1). Pour autant, la plateforme de la V 1 a été préservée afin de permettre une repose ultérieure. Ainsi, il n’y a pas eu de reprise de tracé de courbes de la V 2 empiétant sur la plateforme de la V 1, pour ne pas condamner la repose de la deuxième voie.
Il en résulte que les vitesses autorisées sont redevenues celles d’antan (avant les restrictions imposées par l’état de la voie), soit 110 à 130 km/h.
Du fait de cette mise à voie unique, deux gares d’évitement ont été créées pour permettre des croisements et des dépassements, à Luçon et Marans, avec des évitements accessibles à 60 km/h et suffisamment longs pour accueillir des trains de fret. Quelques voies de service ont également été conservées et régénérées en gare de Luçon.
Outre les travaux de renouvellement de la voie, cette opération comprenait également le déploiement d’une signalisation à commande informatique – BAPR
Présentation officielle du train à hydrogène
Le train à hydrogène Coradia iLint d’Alstom a été présenté en septembre dernier, dans le cadre du programme de verdissement du parc diesel. Les rames françaises, des Coradia Régiolis, devraient sortir d’usine en 2023. Viendra ensuite le temps des essais et de l’homologation, pour une mise en service commercial en 2025.
Le 6 septembre dernier, en présence du ministre des Transports, Jean-Baptiste Djebbari, Alstom a présenté aux élus régionaux et à la presse son train à hydrogène, en l’occurrence le Coradia iLint, seul modèle existant à ce jour. Le train n’étant pas encore homologué sur le RFN, l’essai à bord s’est déroulé sur l’anneau d’essais de Valenciennes. L’emploi de l’hydrogène dans le ferroviaire fait suite au programme Planeter de la SNCF de verdissement de son parc diesel, et le plan hydrogène du gouvernement de juin 2018 dans le cadre de la transition énergétique. Le point d’orgue est la commande passée le 8 avril 2021 par la SNCF pour les régions Auvergne-Rhône-Alpes, Bourgogne- Franche-Comté, Occitanie et Grand Est. Elle concerne 12 trains type Coradia Régiolis fermes et deux options pour Grand Est. Contrairement au Coradia iLint purement alimenté en hydrogène, le train français sera bimode bitension. Long de 72 m, il comportera quatre caisses, sera apte à 160 km/h, transportera jusqu’à 218 passagers et aura une autonomie de 400 à 600 km selon le profil de la ligne lors de la traction avec l’hydrogène.
Alstom se veut le leader mondial de cette nouvelle technologie et décide d’investir dans ce projet en septembre 2014. Pour valider le processus, un engin de présérie est présenté au salon InnoTrans de