Votre panier est actuellement vide !
Catégorie : Infrastructure
L’actualité des infrastructures ferroviaires en France et dans le monde.
La maintenance au cœur de la stratégie de la RATP
La RATP se réorganise. La maintenance de l’infrastructure prend son autonomie tandis que dans les ateliers, de nouveaux équipements améliorent le travail des agents.
Ça bouge beaucoup actuelle- ment dans le milieu ferroviaire. Sans que le public le perçoive, de nombreux bouleversements s’opèrent en coulisse. On réorganise les services, on prépare l’avenir. Le paysage est en train d’évoluer en profondeur et la RATP depuis déjà quelques années anticipe ces changements. Pour les voyageurs, les trains roulent comme avant, et peu de monde se demande comment ce petit miracle est possible. Depuis la mise en service du métro en 1900 et du RER en 1969, tout fonctionne grâce à la maintenance et il n’y a rien de très nouveau là-dedans.
Sauf que les règles du jeu sont en train de changer. Comme pour la SNCF qui a vu apparaître des opérateurs privés sur ses voies, la RATP est désormais elle aussi concurrencée sur ses terres. Depuis avril 2021, le tram T 9 circule sous les couleurs d’Île-de-France Mobilités, exploité par Keolis. Si la RATP s’est rattrapée en se voyant attribuer l’exploitation du tram T 10, elle est bien obligée de s’adapter au marché. Déjà lors de la signature du contrat avec IdFM, les conditions d’une meilleure productivité ont été mises en place, de quoi permettre à la RATP de se réformer pour aborder sereinement les évolutions qui s’annoncent. Les échéances sont là, même si, sur le RER et le métro, l’entreprise publique conserve son monopole jusqu’en 2039.
Sans attendre cette date, une nouvelle entité RATP Infra a été créée au sein de l’entreprise pour permettre à la maintenance des infrastructures de prendre son autonomie.
Ligne 15 Sud, le gros oeuvre est terminé
L’achèvement des travaux de creusement de la ligne 15 Sud marque une étape dans le nouveau métro. Désormais, on installe les équipements de voie et de signalisation avant de remettre les clefs à la RATP chargée de la maintenance.
Le 20 décembre dernier, la machine Marina a percé le tympan du tunnel de la gare de Créteil-L’Échat. Rien de bien nouveau en Île-de-France tant la valse des tunneliers est presque devenue banale ces dernières années. Entre les différents chantiers, RER E, ligne 14, lignes 15, 16, 17 et 18, on a compté jusqu’à une dizaine de tunneliers à l’oeuvre simultanément aux quatre coins de la région. Pourtant, l’arrivée de Marina dans la boîte de la station Créteil-L’Échat, après une course de 2,6 km, marque la fin des creusements de la première ligne du Grand Paris Express. Ce projet qui a pris beaucoup de retard, décrié pour son coût, franchit ainsi une étape décisive après l’achèvement du creusement des 37 km de la ligne 15 Sud. Alors que le génie civil des gares est lui aussi quasiment terminé (avec les derniers travaux à Pont-de-Sèvres), plus rien ne s’oppose désormais à une mise en service fin 2025-début 2026 comme annoncé. Et ce n’est pas là un moindre exploit compte tenu de l’ampleur de ce chantier où une vingtaine de tunneliers aura creusé durant les 4 ans de forage. Désormais, on pose la voie, on soude les rails et on tire les câbles. La caténaire, rigide, est mise progressivement en place. Les premières rames du Metropolis d’Alstom version Grand Paris Express devraient sortir d’usine en 2022. Dès que l’infrastructure le permettra, les essais en ligne de ces trains de 108 m pourront commencer. Avant cela, la RATP aura pris possession de l’infrastructure. Alors que l’exploitant des nouvelles lignes sera désigné par appel d’offres, la loi a déjà confié la maintenance du réseau (et non du matériel) à la RATP. Cette désignation n’est pas sans soulever quelques questions. Certains candidats à l’exploitation considèrent que le jeu sera faussé dès lors que la maintenance ne sera pas de leur compétence. La RATP ne sera-telle pas avantagée en disposant déjà d’informations exclusives ?
Pour éviter d’être prise en défaut sur ce sujet hautement sensible, l’entreprise publique a pris les devants. La direction de la maintenance du GPE a quitté les locaux du siège quai de la Rapée pour un autre site. Dès lors, ces personnels ne pourront plus avoir de contact avec la RATP, qui reste pourtant leur entreprise. Une situation assez originale, destinée à garantir la neutralité du gestionnaire d’infrastructure vis-à-vis des candidats à l’exploitation. Pour autant, on peut déjà imaginer la réaction d’éventuels exploitants écartés si la RATP remporte ce marché.
Pour l’heure, une autre menace bien plus inquiétante plane toujours sur le nouveau métro. À trois ans et demi de sa mise en service, son exploitation n’est toujours pas financée. Si rien n’est décidé, c’est Île-de-France Mobilités qui devra seule en assumer la charge alors que les finances de l’autorité organisatrice sont au plus mal. La présidente de la région, Valérie Pécresse, s’est plusieurs fois exprimée sur le sujet, demandant une participation financière de l’État. Faute d’accord, il y a un fort risque que la charge en soit tout simplement reportée sur le voyageur. Alors que le montant du passe Navigo mensuel reste inchangé depuis plusieurs années à 75,20 euros, il pourrait bien connaître une importante hausse, frisant les 100 euros, pour compenser les nouvelles dépenses. Mais une telle mesure s’annonce très difficile à faire passer, même en réponse à une amélioration considérable de l’offre de transport. D’autant que la mise en service de la ligne 15 Sud devrait intervenir peu avant les élections régionales.
Cet article est tiré du n°294 de RAIL PASSION dont voici la couverture :
LGV Méditerranée. 20 ans de succès
Ouverte au trafic commercial en juin 2001, la LGV Méditerranée tire de ses 20 années d’exploitation un très bon bilan. Construite dans la continuation de la LGV Rhône-Alpes, l’artère dotée de trois gares nouvelles, Valence-TGV-Rhône-Alpes-Sud, Avignon-TGV et Aix-en-Provence-TGV, connaît de fortes fréquentations consolidées par le lancement de l’offre Ouigo en 2013 et l’aménagement de connexions avec le trafic TER.
C’était le 10 juin 2001, date mémorable à laquelle les premiers voyageurs avides de soleil découvraient les bienfaits de la grande vitesse ferroviaire, grâce à l’ouverture au trafic commercial de la LGV Méditerranée désignée LN 5 et numérotée 752 au catalogue du RFN.
Destinée à irriguer l’arc méridional de la Provence au Languedoc, cette artère nouvelle d’un développement de 217,7 km jusqu’aux portes de Marseille était la continuation logique de la LN 4 Rhône-Alpes ouverte jusqu’à Valence depuis mai 1994. Elle comportait une courte branche de 25,059 km numérotée 834 pour la desserte de Nîmes et des au-delà vers le Languedoc.
12 ans s’étaient écoulés entre les premières études et son aboutissement avec déclaration d’utilité publique du projet le 2 juin 1994. Entre-temps il a fallu régler divers obstacles d’ordre administratif, financier, humain et technique dans un environnement de qualité très sensible, c’est le cas de la dérivation du tracé sur la rive droite du Rhône au sud d’Orange pour satisfaire les doléances des opposants vignerons de Châteauneuf-du-Pape. Sept ans de travaux auront été nécessaires pour construire la ligne et ses trois gares nouvelles implantées à Valence-TGV-Rhône-Alpes-Sud, Avignon-TGV, Aix-en-Provence-TGV à partir de deux bases travaux principales : Eurre et Cheval-Blanc raccordées au réseau existant.
À l’usage, avec leur excellente fréquentation, bonifiée par des aménagements complémentaires assurant une connexion avec le trafic TER, malgré un éloignement raisonnable des centres-villes, elles figurent en très bonne position par rapport aux gares implantées sur des différentes LGV françaises aujourd’hui en exploitation. Quant aux métropoles de Marseille, Toulon, Nice et Nîmes, Montpellier, Perpignan, leur accès s’est trouvé notablement rapproché, non seulement depuis la capitale mais aussi depuis le nord, l’est, l’ouest de la France ainsi que depuis la Suisse, l’Allemagne et le Benelux.
La gare de Massy-TGV fête ses 30 ans
La première gare TGV d’Île-de-France hors Paris vient de fêter ses 30 ans ! Elle est le symbole d’une révolution au pays des lignes radiales : la possibilité de contourner Paris en TGV sans changer de train pour rallier une autre région. Avec le succès que l’on connaît aujourd’hui.
En septembre 1981, lors de l’inauguration de la LGV Paris- Sud-Est, François Mitterrand, président de la République, demande à la SNCF de lancer le projet de la ligne Atlantique. Il est dans les cartons depuis 1977 et il tient la corde devant la LGV Nord liée au tunnel sous la Manche, toujours en attente d’un accord des Anglais. Claude Germon, maire de Massy (1974 à 1995) en Essonne, réagit car il sait que la ligne ne peut que passer par sa ville avec emprunt de l’ex-plateforme de Gallardon. Et quitte à y passer, autant que les trains s’y arrêtent.
Un rapport d’experts remis fin 1982 au gouvernement définit les grandes lignes du projet dont le fameux Y à Courtalain, et précise deux gares : Vendôme et Massy- Palaiseau. La DUP est signée en juin 1985 alors que les travaux ont démarré en février entre Montparnasse et Villejust. Au niveau de Massy, dans le cadre du projet d’interconnexion des TGV, les voies de raccordement à la Grande Ceinture sont posées. Pas encore décidée, la gare fait l’objet de mesures conservatoires. En septembre 1989 puis en septembre 1990 sont mises en service successivement les deux branches ouest puis sud-ouest de la LGV Atlantique… sans la gare de Massy. Les travaux d’aménagement démarrent un peu plus tard. La gare de Massy-TGV est inaugurée le 28 septembre 1991. Pour bien marquer son attachement au projet, la mairie baptise le même jour la rame TGV A 391. Le service commercial débute le lendemain avec des trains Nantes – Lyon et Rennes – Lyon en moins de 5 heures deux fois par jour et un train Rouen – Lyon une fois par jour. L’investissement porte sur 24,4 millions d’euros. Sur le plan ferroviaire, la gare implantée au Km 14,376 de la LGV A comporte quatre voies. Les deux voies centrales sans quai sont destinées aux TGV sans arrêt. De chaque côté, une voie longe un quai de 500 m de long. Cette partie ferroviaire est semi-enterrée sous forme de caisson en béton.
Début d’une longue période de travaux en Maurienne
La ligne de la Maurienne fait, pendant 46 semaines cette année, l’objet de plages travaux quotidiennes, en raison d’interventions essentiellement dues au chantier du Lyon – Turin. La mutation des installations de Saint-Jean-de-Maurienne qui commence tout juste, devrait au terme de six étapes, prendre fin à l’horizon 2030.
La section Saint-Pierre-d’Albigny (Km 162,381) – Modane (Km 247,316) est concernée en 2022 par plusieurs opérations dont celle liée à la création de l’interconnexion entre le Lyon – Turin et le RFN à Saint-Jean-de-Maurienne. Cette intervention spécifique justifie l’instauration de plages travaux simultanées de jour du lundi au vendredi, durant les semaines 2 à 11, 14 à 19, 40 à 44, 48 à 49. Pendant ces 23 semaines, la ligne sera interceptée de 11 h 15 à 16 h 00, soit une durée quotidienne de 4 heures 45 qui correspond au minimum permettant d’assurer la productivité et la viabilité des chantiers. D’autres plages travaux simultanées, de 13 h à 16 h, sont programmées pour les semaines 20 à 39 et 40 à 47. Enfin, trois opérations coup de poing (OCP) sont planifiées du samedi 2 (21 h 15) au dimanche 3 juillet (9h10), du samedi 16 (16h15) au dimanche 17 juillet (12 h) ainsi que du vendredi 28 octobre (23 h 20) au mardi 1er novembre (23 h 20).
Les travaux « Interconnexion » menés en 2022 font partie de la phase 1. Celle-ci consiste à préparer les phases 2 à 5 à savoir la réalisation des ouvrages et des équipements de l’interconnexion Ligne historique – Ligne nouvelle, dans la plaine de Saint-Jean-de-Maurienne. Ces travaux préparatoires comprennent notamment : la création de trois PAI, d’une nouvelle sous-station de traction 1 500 V et de voies de service à Saint-Avre ou encore du Pôle d’échange modal (PEM) transitoire de Saint-Jean, la modification des voiries au nord et au sud de cette ville pour dégager les emprises du secteur DUP. Le montant de production prévu en 2022 est de 36 millions d’euros. SNCF Réseau qui en assure la maîtrise d’ouvrage (par transfert de Telt), a actuellement 10 marchés en cours pour les travaux de la phase 1 et de la phase 2 anticipée, certains (ex. PEM transitoire) se terminant en 2022.
Premiers tours de roues du tram T13
Dernière ligne droite pour le T 13, la nouvelle ligne de tramway d’Île-de-France. Fin décembre 2021, les rames Dualis découvrent leur futur terrain de jeu. Longue de 18,8 km, cette ligne permettra de joindre la gare RER A de Saint-Germain-en-Laye à la gare de Saint-Cyr-l’École sur la ligne N. 11 stations attendent environ 21 000 voyageurs au quotidien. De par sa conception, nous sommes bien en présence d’un tram-train.
Au milieu, c’est le réseau ferré national dont la reprise de l’ancienne ligne GCO entre Noisy-le- Roi et Saint-Germain-Grande- Ceinture dont la nouvelle station est rebaptisée Lisière-Pereire. Elle est fermée au trafic en juillet 2019 pour réaliser la transformation. Côté sud, l’ancienne ligne est totalement refaite. À chaque extrémité, le tram va circuler en zone urbaine. À Saint-Germain- GC, une bifurcation est construite réservant ainsi le prolongement vers Poissy. C’est à cet endroit que la circulation des tramways change de sens.
Le totem de repérage à Lisière-Pereire (anciennement Saint-Germain-Grande-Ceinture). (9 février 2022) © Marc Carémantrant Le nouvel atelier de Versailles- Matelots reçoit l’ensemble des 11 rames nécessaires à cette phase 1 entre novembre 2020 et août 2021. Il s’agit du Citadis Dualis d’Alstom dénommé U 53800, bicourant 25 kV/750 V. Long de 42,575 m pour quatre caisses, large de 2,65 m, chaque rame comporte quatre doubles portes d’accès et accueille 251 voyageurs (95 places assises et 12 sièges à assise relevable). La nouveauté est la présence de 36 prises USB.
Les essais techniques et dynamiques débutent le 20 décembre 2021 entre l’atelier, les Portes- Saint-Cyr et Lisière-Pereire. Saint- Germain RER A est rejoint le 7 janvier 2022 et Saint-Cyr le 12. Ces essais permettent la prise en main du nouveau matériel, la vérification des éléments de sécurité, la détection des trains et le fonctionnement des carrefours routiers.
Passage de la rame d’essais U 53819/20 au PN piétons n° 4 de Noisy-le-Roi équipé de pictogrammes. (9 février 2022) © Marc Carémantrant Des finitions se poursuivent notamment dans les stations et la zone urbaine de Saint-Germain. La marche à blanc démarrera en avril. La mise en service est programmée pour juillet.
Il y aura alors un tramway toutes les 10 min en heures de pointe. L’ensemble du trajet prendra 30 min.
Cet article est tiré du n°294 de RAIL PASSION dont voici la couverture :
Suisse : de la voie métrique à la voie normale sans changer de train, une première historique
Le 27 janvier 2022, le MOB a présenté en avant-première à Zweisimmen le changement d’écartement d’une voiture-pilote destinée aux futurs GoldenPass Express, qui est passée de l’écartement de 1 000 mm à 1 435 mm et inversement, un événement historique dans l’histoire du rail en Suisse, voire dans le monde. L’exploitation commerciale devrait débuter mi-décembre 2022.
Le MOB
Le réseau du Chemin de fer Montreux – Oberland bernois (MOB), d’une longueur de 75,3 km, a été mis en service par étapes de 1901 à 1912. Il est constitué de deux lignes à écartement de 1 000 mm :
• Montreux – Chamby – Montbovon – Zweisimmen (62,36 km) comportant des déclivités maximales de 70 ‰;
• Zweisimmen – Lenk im Simmental (12,86 km) comportant des déclivités maximales de 26 ‰.
Le réseau est électrifié en 900 V courant continu et est équipé du système de signalisation ZSI 127 de Siemens, voisin de l’ETCS niveau 1. Le ZSI 127 est le système de sécurité utilisé en Suisse sur certains réseaux à voie métrique (MOB, RhB, Travys, BOB, TPF, Zentralbahn…), qui contrôle entre autres en continu la vitesse, comme le KVB français.
Le MOB détient 60 % de Voyages et Services automobiles MOB SA, à 42,2 % Garage-Parc Montreux Gare SA et 19,9 % Transports Montreux – Vevey – Riviera SA (MVR). La société Golden Pass a été dissoute en 2020.
Le parc du MOB est composé de quatre engins diesels dont deux Gm 4/4 (2003/2004),
Nouveau numéro disponible : n°294 ! (Avril 2022)
Le numéro 294 est arrivé !Au sommaire de ce numéro :
LGV Méditerrannée. 20 ans de succès Le premier Régiolis hybride à batteries Les BB 7600 ont quitté la scène Suisse : de la voie métrique à la voie normale sans changer de train Premiers tours de roues du tram T 13 Vidéo en ligne : Nevers – Clermont-Ferrand. En ligne à 200 km/h (2e partie)Cliquez sur la couverture pour en savoir plus et lire un extrait :
Réouverture de l’Elztalbahn pour la SWEG
L’Elztalbahn entre Fribourg et Elzach est à nouveau en service depuis le 14 novembre dernier. Ainsi, avec elle, le projet « Breisgau S-Bahn 2020 » est totalement achevé.
En quelques mots, l’Elztalbahn est une ligne à voie unique de 19,3 km qui bifurque de l’artère Fribourg – Offenburg à la gare de Denzlingen. Son nom vient de l’Elz, la rivière qui coule dans cette vallée qui attire à la fin du XIXe siècle des investisseurs privés et des industries. On y circule depuis 1875 entre Denzlingen et Waldkirch avant sa prolongement en 1901 jusqu’à Elzach. À Gutach, en amont de Waldkirch, il y a même une voie de 750 mm qui dessert une usine qui utilisera le rail une soixantaine d’années. En 1997 la ligne est sélectionnée par la Zweckverband Regionalverkehr Freiburg ZRF avec Breisach – Fribourg comme ligne pilote du futur transport dans la région de Brisgau… Les opérations d’électrification en courant alternatif 15 kV 16,7 Hz de l’Elztalbahn d’un coût de 53,4 millions d’euros sont cofinancées par le gouvernement fédéral, le Land de Bade-Wurtemberg et la ZRF. La ligne est ouverte en deux temps : les 14 février 2021 pour le tronçon Denzlingen – Waldkirch et 14 novembre de Waldkirch à Elzach mettant un point final au « Breisgau S-Bahn 2020 ».
Cet ambitieux projet lancé il y a plusieurs années est la résultante d’une demande en constante augmentation de transports publics locaux dans la région de Brisgau. Ainsi, une grande partie des lignes existantes sont reconstruites et électrifiées. Les entreprises Südwestdeutsche Landesverkehrs-AG (SWEG) et la Deutsche Bahn se partagent les différents sous- réseaux définis 4, 9 a et 9 b. De son côté la SWEG exploite le réseau 9 b comprenant trois lignes : la Kaiserstuhlbahn (Breisach – Endingen – Riegel-Malterdingen), la Münstertalbahn (Bad Krozingen – Staufen – Münstertal) et l’Elztalbahn (Fribourg – Denzlingen – Elzach).
Cependant la mise en service prévue des différentes lignes sous- réseaux qui est retardée, dans certains cas considérablement, s’effectue par étapes en décembre 2019. Sur l’Elztalbahn les travaux qui commencent en mars 2020 ont pris du retard sur le secteur de la gare de Gutach, aujourd’hui équipée d’une seconde voie pour des croisements. Aux retards d’électrification s’ajoutent des difficultés de livraison et d’homologation d’une partie de la flotte de véhicules nouvellement acquis : les Talent 3 de Bombardier. La SWEG en commande 12 exemplaires en 2017, cinq à trois caisses numérotés 8442.181 à 185 et sept à quatre caisses 8442.201 à 207. Les deux premières unités à trois caisses apparaissent sur la Münstertalbahn dès le 14 juin 2020 tandis que les trois autres arrivent un an après sur la Kaiserstuhlbahn. Les sept à quatre caisses affectées à l’Elztalbahn circulent dans la région depuis octobre dernier. Après des essais en ligne ils ont été opérationnels pour l’inauguration du chemin de fer de la vallée de l’Elz. En l’absence de ces rames sur la partie Denzlingen – Waldkirch inaugurée le 14 février 2021, une solution de remplace- ment est adoptée. La SWEG a recours un temps aux RS1 BSB diesels avant de mettre en ligne d’août à novembre 2021 divers matériels de location provenant de SRI Rail Invest. Depuis novembre dernier Fribourg et Elzach sont reliés toutes les heures (période creuse) en 36 min, tandis que Bleibach est cadencé toutes les 30 min.
Cet article est tiré du n°293 de RAIL PASSION dont voici la couverture :
Retour des trains sur la Petite Ceinture
Le raccordement entre le faisceau Saint-Lazare et la Petite Ceinture est à nouveau emprunté par des trains. Deux circulations par semaine sont assurées par DB Cargo pour desservir une centrale à béton.
Mauvaise surprise pour les riverains du parc Martin- Luther-King ce 13 novembre 2021. À 6h30, un bruit assourdissant tire les dormeurs de leur torpeur. Que se passe-t-il ? Rien de bien grave en réalité, juste le passage d’un train, mais il suscite très rapidement un tollé auprès des habitants de cet éco-quartier. Bientôt est lancée une pétition demandant l’arrêt des circulations ferroviaires, soutenue par la mairie d’arrondissement.
Le réaménagement de l’ancienne gare marchandises des Batignolles a donné lieu à une vaste opération immobilière complétée par la création d’un parc. Mais cet espace vert est coupé en deux par la double voie de raccordement entre le faisceau Saint-Lazare et la Petite Ceinture, une des emprises ferroviaires conservées par la SNCF (avec la desserte d’une plateforme logistique derrière le Tribunal de Paris). Depuis deux ans, Réseau a clôturé l’emprise, reposé les voies et des agents d’Alstom tirent actuellement la caténaire. Tout semblait bien annoncer un retour prochain des trains. Pour permettre la continuité du parc, un belvédère a été installé équipé d’escaliers et d’ascenseurs.
Alors pourquoi cette réaction des riverains, alimentée par la mairie d’arrondissement ? SNCF Réseau se défend de tout changement de cap, expliquant qu’à l’origine même du projet, le maintien des trains était prévu. Aucun des interlocuteurs du dossier n’aurait dû être surpris, encore moins la Mairie. D’ailleurs, précise Réseau, le retour des trains, prévu pour 2015, n’a été reporté qu’après une demande expresse. Sans doute les promoteurs et autres agents immobiliers ont-ils préféré mettre l’accent sur l’aspect « éco-quartier », faisant l’impasse sur la présence d’une voie ferrée.
Concrètement, il s’agit d’alimenter la centrale à béton Eqiom située à proximité. Deux fois par semaine, le mardi et le jeudi, un convoi d’une vingtaine de wagons est tracté par une Class 66, opéré par DB Cargo. Il quitte à 23h les carrières du Boulonnais pour arriver au petit matin à 6h30 sur les Batignolles. Après déchargement, le train est manœuvré sur les voies du raccordement, scindé en deux avant de quitter le site. L’après- midi aux alentours de 14 h 30, on réalise l’opération inverse. Une 66 arrive avec une dizaine de wagons, avant d’opérer un rebroussement en passant d’une voie à l’autre grâce à une aiguille en place sur le pont-rail de l’avenue de Clichy. Ensuite, elle repart chercher les 10 autres wagons qu’elle amène en pousse jusqu’au convoi stationné. Un agent raccroche les deux parties du train avant son départ vers 15 h 30. Ces horaires sont imposés par les pointes à Saint-Lazare, qui commencent assez tôt le matin comme l’après-midi.
Pour concilier les riverains, SNCF Réseau a proposé une nouvelle grille horaire à compter du 18 janvier. Les trains arriveront le matin un peu plus tard, à 7 h 20, et iront se ranger dans une section plus éloignée des immeubles. Quant au bruit, Alexandre Gallo, directeur d’Euro Cargo Rail, propose d’ici à 2 ans l’achat d’une locomotive hybride, pour 5 millions d’euros, précisant qu’elle supprimera les fumées mais pas le bruit, généré par les wagons. Reste que seuls deux constructeurs sont en mesure de proposer des locomotives hybrides, Vectron et Stadler, avec des délais de livraison assez longs.
De son côté la mairie d’arrondissement se satisfait semble-t-il de ces améliorations. Les riverains, par la voie d’un de leur représentant, ne comprenaient pas très bien que les trains continuent à circuler. Sans doute un sérieux problème de communication de la part des différents intervenants qui ont préféré taire une présence ferroviaire sur ce site depuis 1852. Pareillement, une reprise des circulations sur la section nord de la Ceinture jusqu’à la Chapelle n’est pas exclue par SNCF Réseau. Que se passera-t-il alors auprès des habitants des quartiers concernés ?
Cet article est tiré du n°293 de RAIL PASSION dont voici la couverture :
