Catégorie : Infrastructure

Pour moderniser la partie haute de la ligne entre Huesca et Canfranc, l’Adif (Administrador de infraestructuras ferroviarias) a procédé à d’importants travaux de voie qui ont nécessité l’interruption totale du trafic durant deux ans pour un coût de 180 millions d’euros : 130 km de rails, 133 000 traverses polyvalentes (pour passer de l’écartement ibérique à l’écartement UIC le moment venu), 210 000 m3 de ballast, 29 tunnels étanchéifiés.

C’est le 9 juin 2025 que le trafic commercial voyageurs a repris entre Saragosse et Canfranc, avec une durée de parcours diminuée de 30 min grâce aux relèvements de vitesse. Il ne reste plus qu’à attendre le retour des trains du maïs français au départ de Canfranc, et bien sûr la réouverture de la liaison internationale Pau – Saragosse dont l’enquête d’utilité publique devrait probablement se dérouler à l’automne prochain pour le tronçon Bedous – Canfranc.

C’est un chantier hors normes d’un montant de 34 millions d’euros qui est en cours à proximité de la gare Saint-Lazare. Hors normes par le volume de tabliers à remplacer, hors normes pour son emplacement névralgique et hors nomes par la méthode employée.

Cet ouvrage a été construit en 1868 pour créer le raccordement de Courcelles entre la ligne d’Auteuil et la Petite Ceinture rive droite dans le XVIIe arrondissement de Paris. Des travaux considérables ont dû être réalisés pour traverser dans sa plus grande largeur le faisceau des lignes de la banlieue de Paris-Saint-Lazare et des lignes normandes. Il longe le boulevard Berthier.

Aujourd’hui, l’environnement urbain a complètement changé. Cet ouvrage atypique doit son nom à bon nombre de têtes couronnées qui empruntaient des trains spéciaux notamment vers la gare du Bois-de-Boulogne (Avenue- Foch aujourd’hui) : d’où la voie des Souverains et le pont des Souverains. Au fil des années, la Petite Ceinture a perdu son trafic, voyageurs comme marchandises. Mais le RER C et son prolongement au nord baptisé VMI (Vallée de Montmorency- Invalides) vont redonner une activité voyageurs intense à ce tronçon. Depuis septembre 1988, ce sont donc les automotrices Z 2N qui empruntent cet ouvrage. Concrètement, situé entre les gares de Pont-Cardinet et Clichy- Levallois, l’ouvrage d’une centaine de mètres de long supporte les 13 voies sur lesquelles circulent

SNCF Réseau met le paquet en région Paca. Des travaux hors normes ont commencé sur toute la ligne Marseille – Vintimille, ils devraient durer 10 ans. Objectif : la rendre plus performante pour répondre aux besoins croissants de déplacements dans la région. À terme grâce aux projets Ligne nouvelle Provence Côte d’Azur (LNPCA) et Haute performance de Marseille à Vintimille (HPMV), les trains allant vers la Côte d’Azur seront plus nombreux. Faisons le point.

C’est un petit immeuble anonyme non loin de la gare SNCF de Marseille-Saint-Charles. Anonyme mais pas banal. Le 6 avril dernier, ce centre de commande unique a été livré par Spie Batignolles à SNCF Réseau après deux ans et demi de travaux, pour un montant de 28 millions d’euros. Le résultat est spectaculaire : un atrium traverse le bâtiment composé de deux étages, permettant à la lumière d’inonder les couloirs alentour. Jouxtant l’atrium, une salle d’exploitation de 672 m2, ultramoderne, a été créée. Le COGC (centre opérationnel des circulations composé de régulateurs circulations) et le CSS (central sous-station composé des régulateurs de la traction électrique) s’y sont installés. Dans quelques années, cette salle hébergera la tour de contrôle du réseau ferroviaire de la région Provence-Alpes-Côte d’Azur (voir encadré). Cette mise en service est d’une importance capitale pour les projets de SNCF Réseau dans la région.

Sans lui, les deux projets phares de SNCF Réseau en région Paca, HPMV et LNPCA, seraient restés lettre morte. Ils visent tous deux à augmenter l’offre ferroviaire entre Marseille et Vintimille.

Des projets qui répondent à des enjeux régionaux et nationaux

La ligne Marseille – Vintimille est l’une des plus fréquentées de France. Elle dessert un bassin de population de quatre millions de Provençaux et d’Azuréens vivant dans les trois métropoles littorales (Marseille, Toulon et Nice) qui comptent parmi les 15 plus grandes agglomérations de France

D’une largeur de 26 m pour 119 m de longueur et 11 m de hauteur, la grande halle voyageurs de la gare d’Angoulême en Charente est en pleine rénovation. Sur la toiture 840 modules photovoltaïques translucides seront déployés sur des lanterneaux de la verrière pour une puissance totale de 327,6 kW. La production permettra de couvrir environ 40 % des besoins en électricité de la gare. Le chantier, d’un montant total de 17,4 millions d’euros, devrait s’achever en mars 2026.

Au terme du chantier de réaménagement qui s’est déroulé de septembre 2022 à l’automne 2024, la plus grande plateforme multimodale de la région Auvergne-Rhône-Alpes conforte sa place stratégique et voit ses capacités renforcées de l’ordre de 40 %. C’est un soulagement pour Naviland Cargo et Novatrans, les deux opérateurs de transport combiné de la plateforme, qui disposent désormais d’un outil adapté pour développer leurs activités. 

Dans le cadre de sa stratégie nationale pour le développement du fret ferroviaire, adoptée par décret le 18 mars 2022, l’État a inscrit dans la loi des objectifs ambitieux à la hauteur de l’enjeu de diminution de l’impact environnemental des transports. L’ambition est d’atteindre, sur le territoire national, une part modale du fret ferroviaire de 18 % en 2030 et 25 % en 2050, contre 10 % aujourd’hui. L’un des leviers que l’État souhaite activer pour atteindre ces objectifs est le transport combiné, dont le potentiel de développement se concrétisera grâce à la création ou au réaménagement de plateformes de transport combiné existantes.

Si les atouts du fret ferroviaire sont indéniables, force est de constater qu’il y a, jusqu’à aujourd’hui, un grand décalage entre les paroles et les actes. Pourtant, il semble bien que nous abordions une nouvelle ère. Le projet de réaménagement de la plateforme de Vénissieux-Saint-Priest est l’occasion de comprendre comment SNCF Réseau a su mener à bien en cinq ans cette opération utile à la collectivité. C’est l’occasion de mieux comprendre les enjeux et le rôle de la maîtrise d’ouvrage assurée par SNCF Réseau sur une telle opération.

Un peu d’histoire…

Le CTC (chantier de transport combiné) de Vénissieux-Saint-Priest a été créé dans les années 70 sur près de 17 hectares. Il constitue la plus grande plateforme multimodale de la région Auvergne-Rhône-Alpes. Le site de Vénissieux-Saint-Priest est identifié par l’État comme un équipement d’intermodalité marchandises d’envergure aux horizons courtmoyen- long termes dans le Schéma directeur national du transport combiné (publié en octobre 2024).

Cette plateforme multimodale se situe sur la commune de Saint-Priest, en limite de la commune de Vénissieux, au coeur de l’étoile ferroviaire lyonnaise. Elle est connectée à la ligne ferroviaire Lyon – Grenoble au niveau du triage de Vénissieux où sont réceptionnés ou expédiés des trains vers diverses destinations : Fossur- Mer, Le Havre, Valenton, Gevrey, Strasbourg, Rennes, Saint-Pierre-des-Corps, Dourges Delta 3, Duisbourg…

La plateforme est organisée en quatre cours de manutention, propriétés de SNCF Réseau, qui sont mises à la disposition de deux OTC (opérateurs de transport combiné), Naviland Cargo, filiale de RLE (Rail Logistics Europe), et Novatrans (groupe Charles André).

Les trains du combiné circulent majoritairement en « saut de nuit » : cela signifie qu’ils sont réceptionnés au triage de Vénissieux (via le poste F ouvert en 2 x 8 h avec une longueur limitée à 680 m) en fin de nuit pour y être déchargés le matin même, puis repartent en fin de journée après avoir été rechargés dans l’après-midi.

Après des travaux lancés en 2022 et une mise en exploitation le 1er mai 2024, le nouveau terminal Ouest Provence implanté à Grans-Miramas, à proximité du grand port maritime de Marseille, a été inauguré le 31 janvier. Le site de 13,5 ha est embranché au réseau ferré national par le raccordement de Clésud au moyen d’une voie électrifiée en 1,5 kV continu. Dédié au transport combiné rail-route, il permet la réception simultanée de quatre trains de 850 m de long.

Pour cela, il dispose de trois voies manutentionnées avec des portiques à pilotage déporté et une voie manutentionnée avec des grues routières électriques. Un locotracteur électrique assure les manoeuvres éventuelles. Trois trains assurent à ce jour des liaisons ferroviaires quotidiennes en provenance de Bonneuil, Nancy et Lille (via Avignon). Le traitement au démarrage est de 44 000 unités par an avec un objectif de 73 000 à cinq ans. Le financement a notamment été assuré par l’Union européenne, l’État, la région Provence-Alpes- Côte d’Azur, la métropole Aix-Marseille- Provence, les sociétés Terminal Ouest Provence et Open Modal. L’opérateur de terminal multimodal BTM assure l’exploitation.

Accéder facilement à la plateforme aéroportuaire de Roissy est un rêve vieux de 25 ans pour les Picards. La visite de chantier de la future plateforme le 6 février dernier prouve que la relation Roissy – Picardie devient une réalité.

L’attraction de Roissy pour le nord du bassin parisien est une réalité : près de 15 000 Picards y travaillent. Le débat public se déroule en 2010 avant des études préliminaires et une concertation jusqu’en 2015. Un protocole de financement est acté en 2017. Le projet fait l’objet d’une décision ministérielle en août 2020. La déclaration d’utilité publique est prononcée en janvier 2022. La région valide la convention de financement fin mars 2024 alors que les travaux préparatoires ont démarré en 2023. Le coût est estimé à 541 millions d’euros. Le financement est partagé entre l’État (65 %), la région (26 %) et 11 collectivités dont les départements de l’Oise et de la Somme ou Amiens métropole. L’Union européenne a ajouté sa contribution (6,5 %) pour l’intégration de l’aéroport international, l’amélioration du ferroviaire, le rapprochement d’un territoire du réseau européen à grande vitesse et la désaturation du réseau de Paris Nord.

Le tracé de la nouvelle ligne

L’objectif de ce projet est de créer de nouvelles dessertes depuis Amiens ou Compiègne en TER, voire en TGV d’Amiens, ville oubliée du tracé de la LGV Nord, directement pour Roissy (gare CDG 2) sans passer par Paris. L’essentiel du projet est donc de construire un maillon ferroviaire manquant entre la ligne Paris – Creil et la LGV d’interconnexion en Île-de-France. Long de 6,5 km, ce maillon sera à double voie parcourable à 160 km/h et électrifié en 25 kV 50 Hz. Deux raccordements sont à construire. Le premier se situe à environ 2 km au sud de la gare de Survilliers-Fosses sur la commune de Marly-la-Ville. La nouvelle double voie 1 R/2 R se détache des voies rapides 1 D et 2 D et file vers Roissy avec un saut-de-mouton permettant à la voie 1 R de franchir les voies rapides. Un mur de soutènement est en cours de construction. En

La région Auvergne-Rhône-Alpes a symboliquement engagé le 13 février le chantier de construction d’un nouvel atelier de maintenance TER à Clermont-Ferrand. Les 52,3 millions d’euros nécessaires sont intégralement financés par la région. L’objectif est d’assurer l’entretien du matériel régional local tout en évitant les transferts et la surcharge du site de Lyon- Vaise.

Il s’agit des 62 autorails X 73500, des 12 rames Régiolis ex-Auvergne et des trois futures rames Régiolis hydrogène. Le site retenu est celui du Brézet. L’atelier comprendra trois voies de 100 m avec une chaîne de levage synchronisée et un tour en fosse. Une zone sera dédiée aux opérations spécifiques sur les moteurs des X 73500. À l’extérieur, deux nouvelles voies de remisage pour UM 2 de Régiolis B 84500 seront construites et l’ensemble sera électrifié. Des locaux techniques, de vie et un magasin complèteront l’atelier. Pour le programme hydrogène, une station de ravitaillement est construite à proximité. La livraison est prévue en 2027, comme pour l’atelier.

Les chantiers de la liaison transfrontalière Lyon-Turin progressent. Outre la construction du tunnel de base, l’interconnexion ferroviaire de Saint-Jean-de-Maurienne prend forme.

Longue de 270 km, la liaison transalpine Lyon-Turin est partie intégrante du corridor européen Lisbonne – Kiev. Approuvé par plusieurs traités bilatéraux France-Italie, le projet se décompose en plusieurs sections distinctes : les voies d’accès au tunnel de base, et le tunnel de base proprement dit.

Les interconnexions : des avancements divers

La section d’accès italienne relie Orbassano à Suse. Sous maîtrise d’ouvrage RFI, sa construction est en cours, et la mise en service de cette section aura lieu en même temps que le tunnel de base.

Côté français, le cheminement a été semé d’embûches. Long de 120 km, la section s’étend de Grenay à Saint-Jean-de-Maurienne et traverse 66 communes. Après moult atermoiements, le scénario dit « Grand gabarit » a été retenu pour les voies d’accès françaises début décembre 2024. Les études d’avant-projet détaillé ont également été lancées par SNCF Réseau à cette même échéance pour trois ans.

De Grenay (où elle se connecte à la LGV Rhône-Alpes et à la ligne conventionnelle depuis Lyon) à Avressieux, la ligne est mixte voyageurs-fret. Elle rencontre trois ouvrages d’art majeurs : les tunnels de Ruy-Montceau (7 km), Sainte-Blandine (2 km) et La Bâtie- Montgascon (7,5 km). À Avressieux, un raccordement sera construit pour atteindre Chambéry. Le reste de la ligne sera dédié fret jusqu’à Saint-Jean-de-Maurienne. Le reste de la section comporte trois tunnels de grande longueur : La Chartreuse (24,7 km), Belledonne (19,7 km) et Le Glandon (9,5 km). Avec cette nouvelle impulsion, il est espéré que la mise en service de cette section ait lieu en 2043, soit 10 ans après la mise en service du tunnel de base. Le coût de construction est estimé à près de 7,2 milliards d’euros, dont près de la moitié est susceptible de provenir de fonds européens.