Catégorie : Infrastructure

Amorcés en 2017, les travaux en cours à Saint-Denis visent une mise en accessibilité totale, l’amélioration de la gestion des flux de voyageurs et de l’insertion dans l’espace urbain. Rehaussement des quais et construction d’un vaste passage souterrain sont les points forts du projet qui permettra la gare de faire face à une fréquentation en hausse constante.

Située à seulement quelques kilomètres de la gare de Paris-Nord, la gare de Saint-Denis voit défiler chaque jour près de 100 000 voyageurs qui empruntent l’un des 770 trains quotidiens des lignes du RER D et de la ligne H. Depuis quelques années, la gare est desservie par tous les trains de ces deux lignes quelle que soit leur provenance ou destination.
En 2006, de premières études sont menées dans le cadre du Plan de déplacements urbains. Elles montrent un sous-dimensionnement de la gare dans l’optique du prolongement de la ligne 1 du tramway vers Asnières et la création de la ligne 8. Seule la reprise du parvis de la gare avec mise en zone piétonne sera réalisée en 2011. Elle facilite le cheminement vers la station du T 1 implantée dès l’origine sur le pont franchissant le canal de Saint-Denis. Elle anticipe les accès vers la future station du T 8 qui sera bâtie de l’autre côté de ce même canal, une nouvelle passerelle piétonne permettant son franchissement.
Les études sont reprises en 2017 et débouchent sur le projet en cours de réalisation depuis le début de l’année 2019. Si le cœur des travaux ferroviaires est de réaliser la mise en accessibilité pour les personnes à mobilité réduite (PMR), l’objectif du projet global est l’insertion de cette gare dans l’espace urbain lui aussi en pleine mutation.
Cinquième gare d’Île-de-France (hors gares parisiennes), la gare de Saint-Denis souffre de l’exiguïté de ses installations qui génère des problèmes de flux, un problème récurrent dans plusieurs gares franciliennes. Les prévisions de 2030 tablent sur 150 000 voyageurs quotidiens qui emprunteront l’un des 900 trains y marquant l’arrêt.
La gare est donc reprise dans le programme du schéma directeur d’accessibilité (SDA) élaboré par Île-de-France Mobilités qui concerne 268 gares dont 209 pour Transilien. Le but des travaux est de permettre aux PMR d’accéder en toute autonomie aux trains depuis la ville. Pour cela, il faut notamment que les quais et les plateformes des trains aient des hauteurs compatibles. Ce qui n’est pas le cas aujourd’hui. La ligne H est intégralement dotée du Francilien avec une plateforme à 970 mm. Avec les quais actuels à 550 mm, l’accès en autonomie est impossible.

Avec Lille, Strasbourg et Lyon, Metz est en France un des rares carrefours ferroviaires de la SNCF à disposer d’un contournement intégral. Implanté au cœur d’une région industrielle et disposant de solides installations, Metz a su s’adapter aux mutations économiques et aux évolutions de trafic. Le complexe mosellan, raccordé à la LGV Est-européenne en 2007, conserve un trafic fret actif et développe sa trame TER.

Hérité de la Compagnie de l’Est, le carrefour ferroviaire de Metz a été rapidement placé sous le joug de l’administration prussienne suite à la défaite de 1870. Il a gardé au-delà de l’armistice du premier conflit mondial en 1919 de nombreux témoins de cette époque dont certains sont encore visibles aujourd’hui, le bâtiment voyageurs monumental de Metz-Ville en est le symbole le plus marquant. C’est actuellement le plus bel édifice en l’espèce en France, ayant récemment détrôné celui de Limoges-Bénédictins. Au sud du riche territoire industriel du bassin mosellan avec ses mines de fer et la sidérurgie, sa prestance économique a justifié l’électrification des lignes convergentes au milieu des années 50.
Disposant de deux dépôts de locomotives, d’un triage et d’un grand atelier de réparations des wagons, son dispo­sitif a connu de nombreuses restructurations pour faire face aux évolutions des trafics et à la modernisation des matériels.
Depuis 2007 avec la première phase de la LGV Est- européenne, Metz préfecture de la Moselle forte de 118 000 habitants n’est plus qu’à 1 heure 24 de la capitale. Avec la seconde phase touchant Strasbourg, les pôles majeurs de l’Alsace-Lorraine sont reliés en TGV en 55 min.
Aujourd’hui si les TGV ont balayé les derniers trains classiques Corail, la trame TER largement abondée permet des communications faciles avec Nancy, Strasbourg, Luxembourg et Sarrebruck. Bien qu‘en nette régression en raison de la désindustrialisation du quadrilatère lorrain, le trafic fret demeure actif en particulier avec le Benelux, l’Allemagne et la Suisse.

L’électrification profite à tous les acheminements

La caténaire en provenance du Nord via Charleville, Longuyon et de Luxembourg atteint Metz-Ville en 1956 avec prolongation vers Réding et Forbach. Elle s’accompagne de l’introduction du BAL et d’un PRS remplaçant les quatre postes ex-AL et de l’allongement des quais côté sud, les quais 5 et 6 étant, eux, supprimés tout comme la troisième marquise, avec mise en place d’un plateau de remisage des rames désigné F 3. Les BB 12000, 13000, 16000, 16500, CC 14100 chassent alors les 241 A, 231 B, G, K, 230 B, 150 X et 141 P, R, le dépôt de Frescaty étant abandonné.
De 1957 à 1960 la caténaire s’étend à la fois vers Strasbourg, Nancy, Bar-le-Duc au compte des projets Réding – Bâle et Est – Paris. En mai 1962 Metz n’est plus qu’à 2 heures 58 de la capitale. Outre l’Edelweiss, un nouveau TEE dénommé Goethe relie Paris à Francfort en 1970, suivi d’un troisième en 1974 sous le nom d’Iris de Bruxelles à Zurich. Le trafic fret de la zone est alors à son zénith mais va décroître progressivement avec la fermeture des mines de fer et charbon et la déliquescence de la sidérurgie. Un supertriage destiné aux wagons du RO voit le jour en 1966 au nord de Metz, sur le site de Woippy. Il entraîne la fermeture de ceux vétustes de Florange, Conflans-Jarny, Sarreguemines et une réduction de l’activité de celui de Blainville.
Le 1er août 1973, le service voyageurs est supprimé sur la ligne Metz – Conflans-Jarny. Peu à peu les liaisons voyageurs entre Paris, Metz, Luxembourg et Francfort sont renforcées, celles de la transversale Nord-Est réduites à deux trains nocturnes (Calais – Bâle et Italia-Express) et deux trains de jour.