Catégorie : Infrastructure

Le Grand Paris Express entre dans une nouvelle phase avec la mise en œuvre des tunneliers. Après le baptême de « Steffie-Orbival » le 3 février à Champigny, une seconde machine est en cours d’assemblage au puits Ru de Nesles à Noisy-Champs.

Si le Grand Paris Express est dans la tourmente, le chantier de la ligne 15 se poursuit. Alors que les coûts dérapent et que le calendrier de mise en service de toutes les lignes a été repoussé de plusieurs années, les ouvriers sont à l’œuvre sur le terrain. On le sait désormais, ce chantier pharaonique coûtera très cher, beaucoup plus que les 30 milliards d’euros annoncés il y a encore quelques mois. À mesure que les travaux de la ligne 15 avancent, les ingénieurs sont confrontés à la réalité du chantier. Il semble illusoire aujourd’hui d’espérer disposer comme initialement prévu d’un embryon de réseau pour les Jeux olympiques de 2024. On attendait la ligne 15 sud bien sûr, mais aussi la ligne 16 entre Carrefour-Pleyel et Noisy-Champs, et la ligne 17 entre Carrefour-Pleyel et Aéroport-de-Roissy. Au sud, c’est la ligne 18 qui devait permettre de rejoindre Aéroport-d’Orly depuis CEA-Saint-Aubin. Désormais, seule la ligne 15, dont la mise en service prévue pour 2022 a été reportée à 2024, devrait circuler entre Pont-de-Sèvres et Noisy-Champs. Cette date pourrait même être repoussée encore à 2025 selon les difficultés du chantier. On pourrait s’étonner, au-delà de la volonté d’étaler les coûts, de ces reports de calendrier. Depuis longtemps, la conviction est acquise dans les cabinets ministériels de la nécessité de construire ce réseau de rocades autour de Paris qui soulagera une bonne part du trafic des lignes radiales. C’est cette prise de conscience des politiques de tous bords qui a sans aucun doute sauvé l’ensemble du projet. Pour autant, sa réalisation demande des moyens exceptionnels jamais déployés auparavant avec une telle ampleur. La ligne 15 sud, longue de 33 km, verra la mise en œuvre de 10 tunneliers pour accélérer un chantier gigantesque. Jusqu’alors, l’utilisation de deux machines sur le chantier de la ligne 14 vers Mairie-de-Saint-Ouen faisait figure d’exception. Les élus des communes situées sur la section sud du prolongement de cette ligne (dont les travaux viennent de commencer) avaient d’ailleurs exigé pareillement du Premier ministre Manuel Valls un deuxième tunnelier destiné à faire gagner une année au projet.
Sur la ligne 15, les travaux commencés depuis deux ans sont déjà bien avancés. Plusieurs opérations d’envergure sont venues compléter les chantiers de déviation des réseaux qui concernent l’ensemble des 16 gares de la ligne. Pour permettre à la 15 de s’insérer dans un maillage de transports anciens, plusieurs ouvrages ont été ripés sous des lignes ou des gares des réseaux existants. En janvier 2017, à Champigny sur la Grande Ceinture, un passage piétons préconstruit a été mis en place sous le talus supportant les voies. En gare de Clamart sur la ligne N, un ouvrage a été ripé durant le week-end du 15 août sous les voies SNCF.

Après bien des vicissitudes, la gare niçoise des Chemins de fer de la Provence, qui avait perdu sa fonction ferroviaire depuis la création d’une nouvelle gare, voit sa restauration s’achever avec le remontage de sa halle métallique. L’opération, qui s’insère dans un projet immobilier plus vaste qui devrait s’achever fin 2018, ne saurait satisfaire pleinement les partisans du rail, mais, au vu du sort que certains élus locaux réservaient aux CP en général et à cette gare en particulier, on peut estimer que l’on a échappé au pire !

À Nice, l’ancienne gare du Sud des Chemins de fer de la Provence (CP) a été magistralement restaurée pour être convertie en bibliothèque municipale (la bibliothèque Raoul-Mille), ouverte en janvier 2014. Le dernier acte de l’opération, qui s’est déroulée courant 2017, a été le remontage de la halle métallique (issue de l’Exposition universelle de Paris 1889, pavillon de la Russie et de l’Autriche-Hongrie), classée à l’Inventaire supplémentaire des monuments historiques en 2002, au même titre que le bâtiment, conçu par Prosper Bobin. Chaque pièce a été, au démontage, scrupuleusement numérotée (en vue de la remise en place) afin d’être traitée et repeinte. Ce démontage était rendu nécessaire pour réaliser, entre-temps, un parking souterrain de 750 places (dont 93 pour les maraîchers) sous cet emplacement.
Une petite fête municipale a été donnée le 10 juin 2017 pour l’inauguration. Une fête qui, outre l’ouverture au public de la halle, comprenait une animation pour enfants (petits manèges censés rappeler que ce parvis fut jadis un lieu festif), des musiciens provençaux, des discours et, le soir, un bal où des personnes en costumes d’époque étaient les vedettes du parvis de la gare. On se serait cru en 1892, le millésime du fronton aidant, ainsi que l’enseigne frontale originale : « Chemins de fer du sud de la France », retrouvée et qui en témoignait. Mais, hélas, de trains il n’y en avait point, hormis un petit stand improvisé des CP (dont la présence a dû être timidement autorisée) qui essayait d’assurer, et seulement le matin, la promotion du service public, toujours bien oublié ici.
Cela laisse donc une impression étrange : refaire les pas de jadis mais déboucher, par les accès aux quais, dans une halle pas tout à fait la même dans sa restitution, pour l’instant déserte de toute activité et, bien sûr, de rails, le sol étant bétonné et non terminé. On ressent un immense regret et un certain gâchis. Voici une gare que Jacques Médecin (ancien maire de la ville) a toujours souhaité raser, elle a donc été toujours laissée à l’abandon quand elle était active, les menaces perpétuelles sur la ligne y participant. Et maintenant qu’elle n’est plus en fonction, on mesure ce que cette remise en état aurait pu permettre du point de vue touristique si Alain Hervé, l’excellent directeur de l’époque, s’était permis de faire de la résistance en refusant de quitter les lieux. En honorant un contrat que les autres partenaires ont fait échouer, le réseau a été dépossédé de son patrimoine immobilier pour rien. Il faut rappeler que c’est dans les années 80 que le député-maire Jacques Médecin lance en lieu et place des terrains des CP un projet mégalomane d’hypermarché. Il y a déjà une grande surface de bonne taille dans l’immeuble en bordure de la rue Clément-Roassal voisine, mais ce n’est pas suffisant à ses yeux. Le scénario est simple, on chasse les CP et si besoin est, on supprime la ligne « que plus personne n’emprunte » (sic), c’est une vieille obsession du maire ! Mais finalement, le promoteur est chargé de financer un nouveau bâtiment, soit en retrait rue Alfred-Binet, soit au fin fond, au pied de la colline du Piol (ce sera ainsi la mort souhaitée assurée) afin de supprimer tous les passages à niveau qui perturbent les automobilistes. Bien entendu, il s’agit du strict minimum, car le bâtiment, conçu à la va-vite, ne pouvait être que provisoire.

Cet ouvrage, qui sera l’un des plus longs du monde, maillon du couloir Scandinavie – Méditerranée, reliera dans les années 2020 l’Autriche et l’Italie en passant sous le col du Brenner, le plus fréquenté des points de passage Nord – Sud. Un point sur les travaux en cours, qui avancent à un bon rythme.

En raison de sa position au centre des Alpes et de son altitude de 1 371 m, la plus faible pour traverser cette chaîne de montagnes, le col du Brenner est depuis toujours le point de passage le plus important entre le Nord et le Sud de l’Europe pour les voyageurs et les marchandises. Actuellement, un ouvrage ferroviaire de base est en construction sous le Brenner qui reliera Fortezza, en Italie, et Innsbruck, en Autriche, et qui sera le plus long du monde. Avec des pentes moins fortes et un nouveau tracé, il permettra d’augmenter le tonnage et la vitesse des trains et de réduire la distance entre ceux deux gares de 20 km.
La politique des transports en Europe aujourd’hui s’articule en un certain nombre de « couloirs ». L’Union européenne en a repéré neuf, qui forment le Réseau transeuropéen des transports (RTE-T), sur lesquels seront concentrés les financements des prochains programmes pluriannuels. Un « couloir » doit engager au moins trois modalités de transport et traverser au moins trois pays membres. Le tunnel du Brenner se trouve dans la partie centrale du couloir Scandinavie – Méditerranée et vise à rééquilibrer la répartition modale route-rail vers le rail. En 2016, 46,09 millions de t de fret ont traversé le Brenner, dont 13,04 millions sur rail et 33,5 millions sur route (source : DG Move ; Office fédéral des transports – OFT). La même source indique que, toujours en 2016, par les frontières franco-italiennnes (Vintimille + Modane), sont passées 42,4 millions de t de marchandises (dont 39,02 millions sur route et 3,02 millions sur fer) et par celles de Suisse 40,04 millions de t (dont 11,07 millions sur route et 28,07 millions sur rail). Le Brenner est donc le point de passage à travers les Alpes le plus chargé.
L’autoroute, elle aussi à la limite de sa capacité, ne peut pas s’élargir à cause de l’orographie de la vallée de l’Isarco et pour des raisons politiques de préservation de l’environnement.

Un tunnel, trois galeries
Le maître d’ouvrage est BBT SE (Brenner Basis Tunnel SE – SE signifiant « societas europaea », ce qui désigne un type de société de droit européen qui peut être fondée partout dans l’Union et réglementée sur la base d’un régime juridique unique au lieu de se soumettre aux différentes législations nationales).
L’ouvrage s’étend d’Innsbruck à Fortezza et comprend, comme c’est désormais l’habitude pour les longs tunnels, un système de galeries monotube dédié seulement au chemin de fer, composé de deux tubes d’un diamètre d’environ 8,1 m, reliés entre eux tous les 333 m, et une galerie de reconnaissance. Dans les deux monotubes principaux, il y aura une voie sans ballast. Le tunnel de base aura une longueur de 55 km (dont environ 24 km en territoire italien) et près d’Innsbruck sera relié à son contournement (9 km) avec une longueur globale de 64 km. Il sera donc le plus long du monde (le deuxième, derrière le tunnel de base du Gothard, de 57,1 km, si l’on ne retient que le tunnel proprement dit. Ndlr). De plus, il sera électrifié en 25 kV 50 Hz et équipé avec l’ETCS Niveau 2. Les gabarits seront UIC GC et STI TAV.

Le projet de liaison entre Genève et la Savoie, maintes fois retardé, est maintenant bien engagé. Le gros œuvre est terminé et l’aménagement des stations et la pose des installations ferroviaires sont en cours. Pour une ouverture prévue fin 2019. État des lieux.

Acronyme de Cornavin – Eaux-Vives – Annemasse, Ceva, vaste opération internationale, va relier le cœur de l’agglomération genevoise à la Haute-Savoie, par un nouvel itinéraire ferroviaire à double voie, en majeure partie souterrain, long de 16 km.
Ce projet, vieux d’une centaine d’années, longtemps différé, va devenir réalité en décembre 2019, soit un dérapage de deux ans par rapport aux prévisions initiales. Il bénéficiera en particulier aux nombreux travailleurs frontaliers, quotidiennement piégés par une circulation automobile fréquemment congestionnée. Unissant les réseaux CFF et SNCF, il concernera 230 km de lignes jalonnées par 45 gares du bassin franco-valdo-genevois. Quelque 240 000 habitants et travailleurs localisés à moins de 500 m des stations créées bénéficieront des atouts de la liaison.
Son cheminement administratif a connu de nombreuses vicissitudes retardant son engagement. Il a reçu une DAP (décision d’application des plans) par l’OFT (Office fédéral des transports) en mai 2008. Cette DAP a été combattue ensuite par divers recours augmentant la facture, rejetés dans leur ensemble par le Tribunal administratif fédéral le 15 juin 2011 au terme de trois ans de procédure puis par le Tribunal fédéral le 15 mars 2012. Son coût est estimé à 1,567 milliard de francs suisses pour les 14 km en territoire helvétique, 56 % étant supportés par la Confédération et 44 % par le canton de Genève. Avant l’engagement des chantiers, quelque 80 bureaux d’études et ateliers (ingénieurs, architectes, spécialistes en sécurité) ont participé à leur finalisation technique. De grands groupes ont été choisis pour les travaux lourds : Solétanche-Vinci, Walo, Marti, ADV et Implenia. Ils ont extrait 450 000 m3 de matériaux des tunnels, dont un tiers ont pu être revalorisés.
Planifiés sur huit ans après le premier coup de pioche symbolique donné dans le secteur de La Praille le 15 novembre 2011, compte tenu de la densité des ouvrages à construire, les travaux de génie civil répartis sur 28 lots sont désormais terminés malgré un petit retard relatif au tunnel de Champel. Ils ont immanquablement perturbé la circulation automobile dans les divers quartiers traversés, tout ayant été cependant mis en œuvre pour informer et diriger les habitants. De plus, l’opération a été contrariée par une crue exceptionnelle de l’Arve dans la zone du viaduc au printemps 2015. Les travaux de second œuvre relatifs à l’agencement des stations sont maintenant en cours avec la pose des équipements ferroviaires.
Plusieurs journées portes ouvertes destinées à montrer au public les coulisses techniques et l’avancement de l’opération ont déjà été organisées par les CFF ; la dernière d’entre elles, qui s’est déroulée les 27 et 28 septembre 2015, alors que l’avancement général du projet était de 54 %, avait rassemblé 32 382 visiteurs. Cette année, les samedi 23 et dimanche 24 septembre, le public était invité à pénétrer dans les entrailles du projet côté Suisse avec accès aux nouvelles gares de Carouge Bachet, Champel Hôpital, Genève Eaux-Vives, Chêne-Bourg, avec parcours pédestre du viaduc sur l’Arve à la gare de Champel Hôpital par le tunnel de Champel. Une fois encore, la réussite a été complète.

Âgé de 135 ans, ce viaduc, situé sur la ligne L du Transilien (Saint-Nom-la-Bretèche), nécessitait d’être reconstruit. Une opération délicate en raison de l’environnement urbain. La fin 2017 a été mise à profit pour changer le tablier, le reste de l’ouvrage sera remplacé en 2018. Il sera alors fin prêt pour recevoir les nouvelles rames Francilien…

C’est un chantier hors normes qui se déroule actuellement à Marly-le-Roi sur l’une des branches de la ligne L de Transilien. L’actuel viaduc date de 1883. Sous surveillance dès 2003, sa structure métallique montrait des faiblesses et des signes de vieillesse. Dès 2010, l’inquiétude des riverains est ravivée après la chute de boulons et rivets dans leurs jardins. La surveillance périodique de l’ouvrage métallique entraîne une vaste opération de renforcement en 2013. L’ouvrage, emmailloté dans un filet, fait l’objet d’une vérification approfondie de l’ensemble avec réparation des structures et remplacement des rivets. À l’issue de ces investigations, le verdict tombe en 2014 : le tablier métallique doit être remplacé. Le projet, estimé à 65 millions d’euros, est lancé par RFF puis repris par SNCF Réseau. De 2014 à 2016 sont menées les études, la consultation des entreprises et l’enquête publique permettant d’associer très en amont les collectivités locales et les habitants de Marly-le-Roi. Car cet ouvrage, qui enjambe la petite vallée à 30 m de haut, présente la particularité d’être en zone urbaine et de surplomber des habitations et des commerces. La conduite du chantier s’avère donc très contraignante.
Le chantier a démarré début 2017 avec les aménagements des accès aux chantiers et le remaniement des zones ouvertes au public, avec création de cheminements protégés.
Le principe global du chantier est la construction sur site du nouvel ouvrage, son positionnement à côté de l’actuel puis la substitution. Le chantier est confié à un groupement d’entreprises spécialisées emmené par Vinci Construction avec Baudin-Chateauneuf, Solétanche-Bachy, Freyssinet, ETF, Chantiers modernes et GTM.
Dès mars 2017, en deuxième étape, des palées provisoires avec semelles d’appui sont construites autour de chaque pile existante ainsi que des pieux et berlinoises le long de la voie 1 côté Garches. Les appuis existants (piles et culées) sont conservés et renforcés. En même temps est confectionnée côté Garches la zone de préfabrication et de lançage du nouvel ouvrage.
Le nouvel ouvrage a été imaginé par l’agence Lavigne & Chéron architectes sous la supervision de l’architecte des Bâtiments de France. Il s’agit d’une structure légère mixte acier-béton de type bipoutre. Les premiers éléments du tablier sont arrivés sur site en juillet par convois routiers exceptionnels. Ils sont soudés et peints sur place. Le lançage sur les palées provisoires s’effectue par tranche de 80 m et il y en a donc trois, effectués les 17 septembre, 15 octobre et 12 novembre. L’intervalle entre chaque lançage permet la construction de 80 m supplémentaires d’ouvrage, soit 300 t de charpente. Équipé d’un avant-bec de 20 m de long (chaises de lancement en bleu foncé), l’ouvrage glisse sur des patins en téflon enduits de pâte savonneuse pour limiter l’effort et tout endommagement éventuel. Le mouvement, 20 m par heure, est généré par l’effort de traction issu de deux treuils placés à l’arrière de l’ouvrage et d’un câble enroulé sur une poulie pour démultiplier l’effort : avec 2 t exercées sur le câble, l’effort réel est de 20 t.