Catégorie : Infrastructure

Une convention de financement, visant à augmenter les performances du site de Belfort, a été signée le 6 février 2017 par les collectivités publiques, SNCF Réseau et Alstom. Sont concernées les voies 51 et 55. La première va être électrifiée sur 850 m, afin de permettre un accès direct depuis le RFN. Elle sera par ailleurs mise aux normes pour la pratique du 60 km/h, avant d’être contrôlée (à l’horizon 2019) par le futur PAI (poste d’aiguillage informatisé) de Belfort. L’alimentation de la seconde sera adaptée, afin de permettre les essais de TGV sous quatre courants différents. L’investissement est de 852 000 euros – il contribuera notamment au développement de l’activité maintenance de locomotives à Belfort – et les travaux seront menés de l’été à l’hiver 2017.

Partie intégrante de la ligne Paris – Orléans, mais aussi des branches C 2, C 4, C 6 et C 8 du RER C, Paris – Brétigny souffre actuellement d’installations vieillissantes, notamment au niveau de la caténaire. Cette situation due aux moyens limités de la SNCF pour le renouvellement des installations, inadaptées à la ligne et son trafic, devrait évoluer à la suite de la signature d’un contrat de 277 millions d’euros par SNCF Réseau. Ce contrat prévoit la régénération de 180 km de caténaires sur une durée de sept ans.

Les entreprises participantes au projet devraient innover dans le développement d’engins permettant notamment de renouveler 1 400 m de caténaires par nuit. Parmi les entreprises concernées, on retrouve TSO, ETF et Setec Ferroviaire. Les moyens mis en oeuvre devraient apporter à long terme une caténaire plus résistante face au trafic quotidien. De plus, cette dernière devrait mieux résister au grand froid ou aux fortes chaleurs.

Laurent Wauquiez, président de la région Auvergne- Rhône-Alpes, a décidé 19 janvier, lors d’une réunion avec le députémaire de Montélimar, Franck Reynier, le conseil départemental de la Drôme et le directeur régional de SNCF Réseau, que la région apportera 15 millions d’euros pour financer la construction de la nouvelle gare TGV proche de Montélimar, sur la LGV Méditerranée.

Un projet, datant de 1994, dans lequel le conseil départemental de la Drôme est également prêt à mettre 15 millions d’euros et l’agglomération de Montélimar 5 millions d’euros. Cet engagement, auquel le conseil départemental de l’Ardèche apporte également son soutien, permettra d’apporter une desserte nouvelle à l’agglomération de Montélimar et mettra le sud de la Drôme et de l’Ardèche à 2 heures 35 de Paris par la ligne à grande vitesse.

Vecteur de dynamisme économique, cette nouvelle gare TGV permettra de mieux irriguer les destinations touristiques de ce territoire. Elle permettra également, tout en assurant une meilleure desserte TGV, d’améliorer la circulation des trains régionaux sur la ligne traditionnelle.

Dans sa séance du 14 novembre dernier, le conseil départemental de l’Hérault décidait de supprimer 3,541 km entre Maureilhan et Cazouls-lès-Béziers, précisément du Km 6,710 au Km 10,251, de son unique ligne ferroviaire, Colombiers – Cazouls-lès- Béziers (10 km), subsistant des anciens Chemins de fer de l’Hérault, avec effet au 31 décembre 2016. Par cette action, le département évitait de remettre à la nouvelle région Occitanie l’intégralité de la ligne, comme prévu dans le cadre de la loi Notre, qui implique le transfert aux régions le 1er janvier 2017 de l’infrastructure et de l’exploitation des lignes ferroviaires départementales.

Le département de l’Hérault va créer une voie verte entre Cazouls- lès-Béziers et Maureilhan en prolongement de celle de 10 km en provenance de Saint- Chinian, en cours d’appel d’offres pour la maîtrise d’oeuvre. Pour la voie verte Saint-Chinian – Maureilhan, le département prévoit de consacrer 3 millions d’euros et envisage de la poursuivre au-delà de Maureilhan vers la mer. Un appel d’offres a été lancé pour la dépose de la voie, qui doit intervenir à partir du mois de mai prochain pour une mise en service envisagée de la voie verte en fin d’année.

Entre 2007 et 2009, l’infrastructure avait été refaite en rails U 33 et U 36 (46 et 50 kg/m) sauf sur 1,8 km entre Maureilhan et Cazouls- lès-Béziers. La gare de Cazouls (Km 9,8) tout comme celle de Maureilhan (Km 6,3) servaient de lieu de stockage de wagons inutilisés. L’exploitation de la ligne était assurée à la demande par la RDT 13 depuis le 2 mai 2005 à l’aide de deux engins dédiés avec une livrée spécifique et l’inscription « Chemins de fer de l’Hérault » : la BB 1201 (83,2 kW/1 200 ch) et le locotracteur n° 302 (220,8 kW/300 ch). La gare de Cazouls-lès-Béziers, dotée de cinq voies plus une en impasse, refaites en 2008, a été vidée de ses wagons avant l’échéance.

Depuis fin 2015 la verrerie Owens- Illinois Manufacturing (ex-BSN Glasspack) de Béziers expédiait des bouteilles par trains complets deux fois par mois depuis la gare de Maureilhan, qui dispose de cinq voies et de quatre en impasse. Une ITE était prévue pour une voie mère, jamais réalisée, desservant la zone industrielle de Béziers Ouest, où est implantée la verrerie. L’aiguille d’accès avait été posée en 2001 entre Colombiers et Maureilhan au Km 4,5. L’Occitanie, qui hérite des 6,7 km de Colombiers à Maureilhan, avec effet au 1er février 2017, lancera un appel d’offres pour désigner un nouvel opérateur ferroviaire. Cette région gère aussi les voies ferrées des ports de Sète et de Port-la-Nouvelle.

Fermée en 1992 au trafic voyageurs et en 2008 au fret, cette ligne de 21 km, dont le tracé recoupe celui de la LGV Rhin – Rhône, fait l’objet depuis 2015 d’importants travaux de modernisation. Sa réouverture fin 2017 facilitera les liaisons avec la Suisse et offrira une correspondance en gare de Belfort-Montbéliard-TGV.

Courte ligne franc-comtoise, cette antenne de 21 km a un passé pour le moins curieux. Créée par deux compagnies différentes, le PLM et l’Est, elle a connu une activité internationale notable avec le courant Angleterre – France – Suisse – Italie, puis la circulation d’express, les plus légers de la SNCF, avant de voir son trafic voyageurs supprimé en 1992 avec cars de remplacement, puis toute desserte fret cesser à la fin 2008. Pourtant, la gare SNCF de Delle, équipée de caténaire helvétique, a reçu à nouveau depuis 2006 la visite régulière de trains CFF venant de Delémont, Porrentruy. Une desserte peu commune qui n’a d’autre équivalent en France qu’à Audun-le-Tiche, en Lorraine, où des trains CFL font terminus en provenance de Luxembourg via Esch-sur-Alzette. La construction de la branche est de la LGV Rhin – Rhône, qui recoupe le tracé de la ligne à Meroux, où est établie la nouvelle gare de Belfort- Montbéliard-TGV, ne pouvait qu’accréditer l’idée d’une correspondance à son intersection, moyennant la réactivation du parcours, un moment envisagée pour 2012. Au terme de longues tractations politicofinancières ayant retardé les prises de décision, les autorités régionales de Franche-Comté, le conseil général du Territoire de Belfort, la Confédération helvétique, le canton du Jura suisse, l’État et Réseau ferré de France sont enfin tombés d’accord pour dégager un consensus en vue du financement de l’opération. Celle-ci, envisagée pour décembre 2017, prévoit notamment la modernisation de la voie, son électrification, l’interposition d’une signalisation automatique, l’électrification et la réouverture des gares.

Une réouverture qui s’imposait

De manière à faciliter l’accès ferroviaire à la LGV Rhin – Rhône, non seulement pour la clientèle issue de Belfort, de Lure et d’Épinal, mais aussi de Delle, ville de 6 000 habitants, et du Jura suisse (Porrentruy, Delémont et par extension de Bienne), le projet de réactivation de la ligne Belfort – Delle (numérotée 854 au RFN) pour les voyageurs, jugé pertinent, a mijoté ces dernières années. Les décisions étant difficiles à prendre, le coût s’est bien entendu envolé et s’établit maintenant à 110,5 millions d’euros.

Créé en 1873, le dépôt de Périole a fermé fin 2016. Son emprise est incluse dans le périmètre d’un vaste projet de réhabilitation du quartier de la gare de Matabiau comprenant également la restructuration de celle-ci. Retour sur le parcours de ce haut lieu de la traction dans le Sud-Ouest.

Le 31 décembre 2016, la SNCF a abandonné définitivement les emprises du vieux dépôt des locomotives dit de Périole, jouxtant les quais de la gare voyageurs de Toulouse-Matabiau, lieu apprécié de tout temps par les amateurs de locomotives. La maintenance des matériels du technicentre désignée de nos jours SMP sera désormais intégralement effectuée sur le site voisin de l’ex-triage de Raynal côté nord (voir encadré page 17). Provisoirement sera conservée la stationservice pour les engins thermiques. Avant de disparaître une journée portes ouvertes dans le cadre des Journées nationales du patrimoine avait été judicieusement organisée le 18 septembre. Les visiteurs nombreux avaient pu y découvrir des pièces de musée, dont certaines avaient été pensionnaires du dépôt.

1873-2016 : la longue carrière d’un dépôt Midi

Une page se tourne donc dans l’histoire de la traction toulousaine, née sous le règne de la Compagnie du Midi, dominée très tôt par les engins électriques à 1,5 kV, qui, au cours des ans, ont sillonné tout le réseau Sud-Ouest et débordé sur le Sud-Est. Une disparition qui fait suite à celles, ces dernières années, des grands dépôts parisiens de La Chapelle, La Villette et Paris-Sud-Ouest. Édifié en 1873, le dépôt initial, longeant les voies à quai, se composait de deux rotondes en demilune avec atelier d’entretien, des voies de garage et estacades de chargement du combustible. Ces installations sommaires sont remaniées au début du XXe siècle en concomitance avec l’expansion du secteur voyageurs. À la place des rotondes prend place un faisceau de remisage et classement, avec à l’arrière un bâtiment longitudinal bordé par la rue de Périole, réservé à l’entretien, desservi par deux chariots transbordeur de 150 m et 25 m d’envergure évoluant dans une fosse longitudinale de 225 m, relié à deux ponts tournants pour le virage des engins. L’établissement héberge alors des séries vapeur d’obédience Midi appartenant aux types 030, 040, 130, 230, 231.

Dernière des lignes à grande vitesse en cours de réalisation et actuellement financées, ce modeste tronçon de 75 km aura pour particularité d’être parcouru à la vitesse maximale de 220 km/h et d’accueillir aussi des trains de fret. Le point sur un chantier qui avance selon le planning annoncé.

Pour le changement d’horaires de décembre 2017, les TGV et trains de fret rouleront sur le nouveau ruban ferroviaire du contournement Nîmes – Montpellier, intégralement situé sur le territoire de la nouvelle région Occitanie, ex-Languedoc-Roussillon et Midi-Pyrénées. Prolongement de la branche Languedoc du TGV Méditerranée, c’est la dernière du lot des quatre infrastructures à grande vitesse construites par RFF dans la décennie 2010. Après la seconde phase de la LGV Est-européenne, en service depuis le 3 juillet dernier, les LGV SEA et BPL, virtuellement achevées et livrées aux essais dynamiques, entreront en fonction à leur tour au début juillet 2017.

De ce fait, les prochaines années jusqu’en 2030 vont être pauvres en grands travaux d’infrastructure car, hormis l’Île-de-France avec le prolongement du RER E à Mantes, dans les autres régions les chantiers d’importance ne sont pour l’heure qu’au stade des projets, leur financement n’étant pas assuré, qu’il s’agisse du GPSO (LGV branche Bordeaux – Toulouse), de la LGV Paca, avec la déviation souterraine de Marseille et celle de Cannes à Nice, ou du tunnel de base francoitalien du Fréjus. Avec seulement 75 km dont 15 de raccordements, le CNM n’a rien de comparable en volume avec les trois autres LGV précitées.

Se déroulant sur le territoire de 21 communes du département du Gard et 10 de l’Hérault, dans un environnement plat, il comporte pourtant de nombreux ouvrages d’art sur des cours d’eau, réputés fougueux, descendant des Cévennes et se jetant en Méditerranée et des canaux d’irrigation, pour lesquels des dispositions anticrues ont dû être prises. Pas de tunnels, mais une myriade de ponts-rails à la fois sur des voies ferrées existantes (Tarascon – Sète, Saint-Césaire – Le Grau-du-Roi), sur l’autoroute A 54 et des routes départementales et chemins. Une seule gare intermédiaire a été prévue dès l’origine au sud de la ville de Montpellier, une seconde, d’une superficie de 3 000 m2, étant programmée en 2020 à Nîmes-Est, au croisement à Manduel-Redessan avec la transversale sud Tarascon – Sète – Toulouse, accordant des correspondances avec les TER, sous forme d’un pôle d’échanges multimodal bien relié au réseau routier de la zone.

Un trafic d’un million de voyageurs est évalué pour son ouverture. Déclarée d’utilité publique en 2005, ayant fait l’objet d’un contrat de PPP (Partenariat public-privé) pour une durée de 25 ans signé en juin 2012 entre RFF et le groupement Bouygues Travaux publics désigné OC’Via, l’opération revient à 2,28 milliards d’euros, pris en charge financièrement à hauteur de 52 % par l’État et la Communauté européenne, 20 % par la région Languedoc-Roussillon, 20 % par RFF, 4 % par la Communauté d’agglomération de Montpellier, 2 % par celle de Nîmes-Métropole et 2 % par le conseil général du Gard.

Un peu moins d’un an après la mise en service de la nouvelle gare de Nanterre-Université, l’ancien BV vient d’être démonté. La gare « provisoire » qui a fonctionné près de 40 ans a été progressivement démolie à partir de la mise en service de la nouvelle gare le 17 décembre. Seule subsistait la carcasse du bâtiment plantée au-dessus des voies du RER A et de la ligne L de Transilien. À la faveur d’une interruption de trafic durant le long week-end de la Toussaint, deux grues se sont chargées du démontage en règle des éléments restants. Du 29 octobre au 1er novembre, aucun train n’a circulé entre Nanterre- Préfecture et Rueil sur le RER A, ceux de la ligne L étant limités à Bécon-les-Bruyères avec remplacement par des services de bus.

Le 26 octobre dernier, lors du comité de suivi, la SNCF a lâché une bombe : au printemps 2018, à l’ouverture de la LGV du contournement Nîmes – Montpellier, la nouvelle gare de Montpellier- la-Mogère ne sera desservie que par deux AR TGV vers Paris. Et cela, jusqu’à l’ouverture de la gare de Nîmes-Manduel, programmée pour 2020, voire 2023 ou voire jamais. Furieuse, la région Occitanie, qui assure le financement de 32 des 135 millions d’euros du projet, a gelé tout nouveau paiement : 8 millions ont déjà été débloqués. En attendant le respect des engagements du contrat de RFF, soit 20 TGV quotidiens. À moyen terme, mais avec les deux gares nouvelles, la SNCF annonce même jusqu’à 26 TGV quotidiens.

Les opposants locaux dénoncent ces dépenses inutiles et jugent le projet rentable avec 50 TGV ! Lors de l’élaboration du projet CNM, cette gare était déjà sur la sellette. Pour faire des économies, la gare a été retenue, mais le raccordement de Saint-Brès avec la ligne classique a été abandonné. Les TGV origine/ destination Montpellier resteront donc à Saint-Roch. Quant à Nîmes, sa desserte par TGV est incontournable car elle assure une bonne partie du remplissage des trains. Quoi qu’il en soit, la gare-pont sort de terre avec son dôme ajouré, son gigantesque hall et ses parois vitrées. Le groupement Bouygues, attributaire du contrat de partenariat public-privé, réalise la ligne et assure son entretien pendant 25 ans… en contrepartie de financements publics et de loyers payés par RFF (SNCF Réseau aujourd’hui), lui-même rémunéré par les péages. L’absence de TGV va donc poser problème. Heureusement, il y aura les trains de fret dont les péages ont été alignés sur ceux de la ligne classique. Faute de trains dans cette gare, certains proposent déjà de transformer le bâtiment en un centre d’art contemporain…