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Catégorie : Infrastructure
L’actualité des infrastructures ferroviaires en France et dans le monde.
Russie : pas de TGV à Moscou en 2018
La Russie a enterré son projet de construire des lignes de chemin de fer à grande vitesse en vue du Mondial 2018 de football, en raison de contraintes budgétaires, a révélé le quotidien Vedomosti. Le programme d’extension des liaisons ferroviaires n’est pas inclus dans le projet de budget 2013-2015, ont indiqué plusieurs fonctionnaires au journal. La construction de ces lignes à grande vitesse entre Moscou et plusieurs villes qui doivent accueillir des matches du Mondial, un projet grandiose du président Vladimir Poutine qui devait permettre de revitaliser certaines régions russes, aurait pourtant dû débuter dans un an. Un porte-parole du vice-Premier ministre Arkadi Dvorkovitch a toutefois indiqué à l’agence RIA Novosti qu’un groupe de travail interministériel étudierait la question du financement de ce projet à l’automne.
Lyon – Turin : avis positif sous réserve de la commission d’enquête
La commission chargée d’une enquête publique sur le projet contesté de LGV Lyon – Turin a rendu un avis positif, mais avec des réserves, soulignant notamment son impact « important » sur l’agriculture. « Les avantages apportés par le projet l’emportent largement sur les inconvénients (…) », conclut la commission d’enquête dans son rapport du 2 juillet, rendu public par RFF début août. L’enquête publique menée l’hiver dernier par treize commissaires-enquêteurs sur le tronçon français entre Lyon et Saint-Jean-de-Maurienne (Savoie) avait été initiée en novembre 2011 à la demande du ministère de l’Ecologie.
Dans son avis, la commission d’enquête se dit « convaincue de la nécessité de développer le fret ferroviaire aux échelles nationales et européennes (…). Il offrira un outil majeur de la politique de report du transport de marchandises de la route vers le fer, permettant ainsi une amélioration de la sécurité routière et une réduction sensible de la pollution atmosphérique dans les vallées alpines ». Les commissaires-enquêteurs demandent cependant à RFF de travailler en « concertation étroite avec le monde agricole », afin de « garantir la pérennité des exploitations et de contribuer à la protection des ressources naturelles et de l’environnement ». Une autre réserve concerne les sites de dépôts de remblais impropres et demande au maître d’ouvrage de réétudier la question, en réduisant de 25 % le volume des remblais.
La halle de Bordeaux-Saint-Jean sera rénovée dans les règles de l’art
Cathédrale d’acier et de verre datant de 1898, la halle voyageurs de Saint-Jean accuse son grand âge. Classée, elle sera rénovée par RFF pour l’arrivée de la nouvelle LGV.
Cette fois c’est sûr, la rénovation de la grande halle voyageurs de la gare de Bordeaux-Saint-Jean est décidée. Aucune intervention n’avait été programmée depuis le milieu des années soixante-dix. RFF, devenu le propriétaire de l’ensemble des infrastructures, a lancé un programme de remise en état de ces halles. Sur Aquitaine et Poitou-Charentes, après celles de La Rochelle et Pau, c’est au tour de Bayonne et de Hendaye d’être actuellement traitées. Celle de Bordeaux, cathédrale d’acier et de verre, est un ouvrage d’art d’une tout autre dimension. Terminée en 1898, longtemps la plus vaste d’Europe, son aspect aujourd’hui peut être résumé par ces qualificatifs : majestueuse, mais dégradée. « La structure est solide mais vieillissante, remarque Jean- Dominique Lameyre, chef de projet à RFF. Ceci en raison de son âge, des intempéries, sans oublier les défauts d’entretien. » Le diagnostic établi fait état de désordres sur poteaux, fermes, appuis et pannes. De nombreuses zones sont corrodées, des pans de verre sont cassés ou manquants, la peinture fortement altérée assombrit les quais. Voici quelques années, une mise en sécurité avec pose de filets a été effectuée avec le concours d’alpinistes.
La mise en place d’un tel chantier représente « un sujet important, qui fait l’objet de nombreuses réunions avec la SNCF et les services de sécurité ». L’installation d’un échafaudage géant et d’un plancher dans une gare en exploitation, où le trafic et l’affluence ont fortement augmenté, est délicate. « Le montage s’effectuera la nuit et les ouvriers opéreront le jour, dans un espace protégeant les voyageurs. » Le verre et le polycarbonate pourraient alterner au niveau de la couverture. Un choix qui est soumis à la décision de l’architecte des bâtiments de France. Tout comme la peinture. Rien n’est arrêté à ce jour. En 114 ans, les lambris ont été peints 15 fois. Un document d’origine indique « bleu pour les fers, blanc pour les bois ». Peut-être bientôt les mêmes couleurs ? Le projet détaillé sera connu en 2013. Le devis se monte à plus de 30 millions d’euros, financés à 100 % par RFF, le maître d’ouvrage, qui a délégué un mandataire, Systra, la main-d’œuvre étant confiée à Setec-TPI. Le début des travaux est programmé pour 2014. Vingt-quatre mois seront nécessaires. Pour l’arrivée du TGV par la ligne nouvelle, la halle aura retrouvé une luminosité qu’elle n’a pas eue depuis bien longtemps.François-Xavier Point
La halle en chiffres
Construite dans le style de la galerie des machines de l’Exposition universelle de Paris en 1878, la halle voyageurs de Bordeaux-Saint-Jean est longue de 299,70 mètres et large de 57,80. Elle possède 33 fermes de 57 mètres d’ouverture. La hauteur au-dessus des voies à l’aplomb du faîtage est de 26 mètres. 1 450 tonnes de métaux ferreux ont été utilisées. La surface couverte – zinc et verre coulé – est de 17 310 m2. Elle fut construite avec l’aide d’échafaudages roulants supportant deux planchers superposés et d’une grue positionnée à 19 mètres du sol. Un exploit pour l’époque, à l’image de l’ingéniosité de ses constructeurs, les « ateliers de Creil, Dayde et Pille ». Elle est inscrite à l’Inventaire des monuments historiques depuis le 28 décembre 1984.(F.-X. P.)Coupes sévères dans les organismes ferroviaires en Espagne
En plus de la restructuration de Renfe et de la libéralisation du marché ferroviaire pour 2013, le gouvernement espagnol a entamé un programme de suppressions d’organismes pour faire des économies de structures. Ainsi au 1er janvier 2013 Feve et ses voies métriques seront intégrées dans Renfe et Adif, les filiales spécialisées dans le fret créées en 2011 seront dissoutes, Contren (multimodal) étant fusionnée avec Pecovasa (véhicules). Enfin, les diverses sociétés de maintenance montées avec les constructeurs sont vouées au même sort, par exemple Tarvia partagée avec Talgo ou Irvia avec Alstom.
Grands projets : la Cour des comptes veut arrêter les frais
La Cour des comptes a remis le 3 juillet son rapport « sur la situation et les perspectives des comptes publics 2012. » L’État va devoir trouver 33 milliards en 2013. Toute une partie des recommandations concerne les projets d’infrastructure, SNIT et Grand Paris. S’agissant « des dépenses d’investissement, l’ampleur des engagements envisagés ou déjà pris doit conduire à réexaminer leur compatibilité avec le retour à l’équilibre des comptes publics », a dit Didier Migaud, le premier président, en présentant le rapport. En janvier dernier, déjà, « la Cour a appelé à reconsidérer le programme de développement de lignes ferroviaires à grande vitesse retenu dans le volet “transports” du Grenelle de l’environnement, qui entraînerait 166 milliards d’euros de dépenses publiques nouvelles », a rappelé Didier Migaud. Certains projets très coûteux, « en passe d’être engagés comme les liaisons Lyon – Turin (plus de 11 milliards d’euros pour la seule partie française) ou, en matière fluviale, le canal Seine-Nord (4,2 milliards d’euros) », sont pointés par le rapport. La Cour (comme l’ont fait d’ailleurs récemment des experts du Cercle des transports) regrette que les évaluations a priori des projets soient trop souvent réalisées par les maîtres d’ouvrage. Aussi la Cour préconise-t-elle « la mise en place d’une expertise indépendante des opérateurs en matière d’études de rentabilité socio-économique ».
F. D.
Photo : © LAB SERVICES
La France pourrait renoncer à des lignes de TGV
Afin de tenir ses engagements de réduction du déficit public, le gouvernement pourrait renoncer à des projets de LGV. Le Grenelle de l’environnement, qui prévoit la construction de 14 lignes sur 2 000 km d’ici à 2020, aurait un coût total de 260 milliards d’euros, dont un tiers à la charge de l’Etat et plus d’un autre, des collectivités locales. Le ministre délégué au Budget, Jérôme Cahuzac, a estimé le 11 juillet qu’il faudrait revoir ces projets. « L’Etat, ceux qui le dirigeaient en son nom, ont prévu une multitude de projets sans avoir le début du commencement du moindre financement. Il y a eu un effet d’affichage, a-t-il dit sur France 2. Il faudra, je crois que la Cour des comptes a raison, élaguer dans les projets qui ont été proposés. (…) Le gouvernement n’aura pas d’autre choix que de renoncer à certaines des options qui ont été privilégiées. » Il a également précisé, à la sortie du Conseil des ministres, qu’aucune ligne TGV ne serait supprimée et que les projets engagés seraient menés à terme (3 des 14 lignes ont déjà été lancées). Selon le rapport de la Cour des comptes, les lignes TGV prévues « ne sont pas budgétairement soutenables » et « ni (leur) rentabilité financière, ni (leur) rentabilité socioéconomique, ni (leur) intérêt environnemental ne sont établis ».
Sur les rails du souvenir paris-metro
Sur les rails du souvenir paris-métro. Plus d’infos et de
légende dans le magazine Historail numéro 19-Octobre 2011
Doublement de Paris – Lyon : RFF approfondit deux scénarios
Réseau ferré de France a décidé de poursuivre les études sur deux des quatre scénarios envisagés pour le projet de ligne grande vitesse Paris – Orléans – Clermont – Lyon (POCL), soumis au débat public entre octobre et janvier. « Le débat public doit servir à discuter les fonctionnalités et les services rendus par le projet. Sur cette base, nous avons retenu les scénarios Ouest et Médian que nous allons approfondir », résume Thomas Allary, le directeur du projet à RFF.
Selon lui, le scénario Ouest a été considéré par une majorité d’acteurs, particulièrement des élus, comme favorisant l’aménagement du territoire. Ce qui correspond à l’un des objectifs forts du projet : desservir des territoires (en l’occurrence le Centre) n’ayant pas accès à la grande vitesse. A contrario, le scénario Est a été repoussé lors du débat public car ne répondant pas à cet objectif de la ligne nouvelle. Le tracé Ouest-Sud a également été abandonné car nombre de ses partisans ont fini par se rallier au tracé Ouest, en se disant qu’en aménageant le projet (notamment en Auvergne), ils pourraient aussi trouver des avantages à ce tracé. Une façon en quelque sorte de s’unir contre le scénario Médian, qui a les faveurs de la SNCF et qui présente une meilleure rentabilité économique et sans doute moins d’impact environnemental. Le tracé Médian met Lyon à 1h45 de Paris (1h55 pour le tracé Ouest) et pourrait attirer entre 6 et 6,5 millions de voyageurs annuels (entre 5,3 et 5,7 millions de voyageurs annuels pour l’autre scénario). « Quel que soit le scénario retenu, la sensibilité environnementale est forte avec un tel tracé qui s’étend sur 500 km », rappelle Thomas Allary.
Autre incertitude de poids, le financement de ce projet de près de 13 milliards est loin d’être assuré. Les études, qui vont durer un an environ, vont se pencher sur toutes ces questions. Elles seront menées par RFF sous l’égide d’un comité de pilotage qui regroupera notamment l’État et les cinq régions concernées. Rappelons que ce projet de ligne à grande vitesse vise notamment à doubler la ligne historique Paris – Lyon, menacée de saturation, tout en mettant Clermont à moins de deux heures de Paris. Il doit aussi relier Orléans au réseau des TGV et mieux desservir Bourges et les villes du grand Centre. Sa réalisation est envisagée à l’horizon 2025.
Marie-Hélène Poingt
Carte : © RFF
Île-de-France : gare aux travaux
Lorsqu’on parle travaux ferroviaires en Île-de-France, l’usage du superlatif est vite de rigueur. Quelques chiffres suffisent à esquisser le tableau, à montrer « l’hyperconcentration » du réseau régional. Il accueille, sur 10 % du réseau national, 40 % des circulations, plus de 7 500 trains par jour. Soit trois millions de voyageurs au quotidien. Chaque jour, SNCF Transilien transporte ainsi les deux tiers des voyageurs empruntant les trains SNCF. Pas étonnant donc que ce réseau ait vieilli plus vite encore en Île-de-France qu’ailleurs, compte tenu de l’importance du trafic. D’où la nécessité de lancer, depuis quelques années, les grands travaux. Ils sont menés à marche de plus en plus forcée par Réseau ferré de France pour tenter de rattraper le temps perdu et accélérer la modernisation du réseau : alors que les investissements de modernisation portaient sur 300 millions d’euros par an en moyenne jusqu’en 2008, puis 600 millions de 2008 à 2012, ils seront de 1,2 milliard toujours en moyenne et par an de 2013 à 2020, soit quatre fois plus élevés que pendant la décennie passée.
Ces travaux doivent permettre de renouveler des installations anciennes – voies, signalisation, alimentation électrique, confortement d’ouvrages d’art… –, mais aussi de relever des quais pour les rendre accessibles aux personnes à mobilité réduite et de créer de nouvelles infrastructures. Et c’est loin d’être négligeable pour le quotidien des Franciliens, lorsqu’on sait que, sur ce réseau saturé, un rail cassé peut impacter jusqu’à 300 trains…
Les chantiers sont donc considérables et le choix a été fait de les concentrer sur la période estivale car cela limite l’impact sur les voyageurs, puisque la fréquentation diminue de 15 %, et même davantage, entre la mi-juillet et la mi-août. Les travaux peuvent alors être menés sur des plages horaires élargies, plusieurs jours d’affilée, afin d’optimiser le temps disponible sur le chantier. Ainsi, cet été, tous les RER seront concernés et plus de la moitié des dépenses engagées en Île-de-France se concentreront sur une dizaine de sites. Ces derniers « pèsent » quelque 100 millions d’euros d’investissements. Les régénérations de voies pratiquées permettront de renouveler
plus de 70 km de rails, mettant en œuvre 156 000 tonnes de ballast, 30 000 traverses… Des moyens lourds seront déployés, en particulier les spectaculaires convois de « suites rapides » sur les chantiers du RER A et du RER D. Tout cela va entraîner évidemment changements d’horaires, de trains, interruptions de lignes, substitutions par bus…
Dans ce contexte de mobilisation générale, les abords de la gare du Nord seront particulièrement concernés par le grand remue-ménage estival. Un exemple à grande échelle : les rails et aiguillages situés à 1 km des quais de la gare ont trente ans, ils sont empruntés au quotidien par 1 500 trains, transportant un million de personnes. Le traitement de ce plateau ferroviaire, qui comporte jusqu’à 12 voies contiguës et de nombreux aiguillages, impose un chantier avec de très importants moyens, un phasage très précis pour maintenir l’exploitation… Les travaux les plus importants auront lieu entre le 13 et le 19 août. Durant cette période, les horaires des trains changeront au rythme de l’avancement des travaux. Cela imposera, sur certaines périodes, de couper carrément les RER B et D, sans interconnexion à Paris-Nord. Des raisons qui expliquent qu’en gare de Paris-Nord vient d’ouvrir un espace « Info travaux », avec une large bulle d’accueil, où l’on peut obtenir des renseignements sur l’ensemble des chantiers. Des fiches horaires détaillées pour chaque ligne concernée sont disponibles. Un mini-site Internet, accessible depuis le site Transilien.com, a aussi été mis en place. Enfin, un dispositif d’affichage exceptionnel a été mis en place dans la gare, avec près de 200 panneaux modifiés et 30 bâches géantes.
« Chaque matin, les conséquences sur le plan de transport peuvent être différentes et les horaires peuvent changer », résume Bénédicte Tilloy, directrice générale de SNCF Transilien. « C’est cette variabilité qui va être la plus pénalisante pour les voyageurs, d’où la nécessité d’informer au mieux pour éviter les mauvaises surprises. » Et de leur permettre d’anticiper. Ce dispositif d’information d’une ampleur toute particulière restera en place jusqu’au 2 septembre. Plus de 150 agents d’information supplémentaires sont mobilisés sur la seule partie nord du RER B et à la gare de Paris-Nord. Parallèlement, 5 000 bus sont mobilisés. Ils vont effectuer 25 000 rotations pendant les deux mois d’été.Pascal Grassart
Photo : © SNCF Transilien MADfotos Annie Gozard
LGV Tours – Bordeaux. Des agriculteurs dénoncent les retards d’indemnisation
Une cinquantaine d’agriculteurs d’Indre-et-Loire ont bloqué le 18 juin une base administrative du maître d’œuvre de la construction de la ligne LGV Tours – Bordeaux, pour protester notamment contre les retards dans le paiement des indemnisations. À l’appel des syndicats agricoles du département, UDSEA et Jeunes agriculteurs, les manifestants ont paralysé avec leurs tracteurs la base de Cosea (filiale du groupe Vinci) de Draché (Indre-et-Loire), au sud de Sainte-Maure-de-Touraine, pendant plusieurs heures. En Indre-et-Loire, environ 400 exploitations sont concernées par les expropriations ou les remembrements liés à la future ligne à grande vitesse Tours – Bordeaux, qui doit être mise en service en 2017, selon l’UDSEA. L’un des responsables du groupe d’entreprises Cosea en Indre-et-Loire a assuré qu’il ferait tout son possible « pour résorber les retards d’ici fin juin ».