Rail Passion

Catégorie : Infrastructure

L’actualité des infrastructures ferroviaires en France et dans le monde.

  • L’Amérique se cherche un TGV à géométrie variable

    Début d’une nouvelle ère ou vrai coup de bluff ? En annonçant la construction prochaine d’un vaste réseau de trains à grande vitesse à travers les Etats-Unis, le Président américain Barack Obama a suscité autant d’espoir que de scepticisme. Que faut-il attendre de ces cartes promettant des voies ferrées futuristes dans ce pays qui a abandonné la plupart de ses trains et n’a construit que des autoroutes ces soixante dernières années ? Le gouvernement trouvera-t-il les dizaines de milliards de dollars nécessaires à cette révolution ? Le ministère fédéral des Transports (DOT) assure que oui. Son programme est désormais plus clair : le 28 janvier, Barack Obama est passé des intentions à un véritable plan d’action. « Il n’y a pas de raison pour que l’Europe ou la Chine aient les trains les plus rapides alors que nous pouvons les construire ici même, aux Etats-Unis », a-t-il lancé à Tampa, en Floride, d’où doit partir une nouvelle ligne.
    Prononcé à la mi-avril 2009, le premier discours de Barack Obama était plus que prometteur. « Ce dont nous avons besoin est un système de transport intelligent qui réponde aux besoins du XXIe siècle. Un système qui réduise les temps de parcours et augmente la mobilité. Un système qui réduise la congestion et stimule la productivité. Un système qui réduise les émissions destructrices et crée des emplois », avait-il déclaré à la Maison-Blanche, constatant que les autoroutes et les aéroports américains ont montré leurs limites. « Construire un nouveau système de trains à grande vitesse en Amérique sera plus rapide, moins cher et plus facile que de construire davantage d’autoroutes ou d’alourdir encore un système aérien déjà surchargé. Tout le monde a à y gagner. » La référence constamment citée par son équipe, c’est le réseau des autoroutes Interstate, lancé en 1956 par Dwight Eisenhower. Il s’étend aujourd’hui sur plus de 75 000 km.
    Curiosité : en prononçant ce discours novateur, Barack Obama s’appuyait sur une carte qui datait de… 2002. C’est-à-dire sur le travail de l’administration précédente, celle d’un George W. Bush qui n’avait pourtant pas fait grand-chose pour les trains. « Eh oui, bizarrement, l’équipe Bush avait planché sur la grande vitesse, note aujourd’hui un fonctionnaire du DOT. Mais c’était de la poudre aux yeux. C’était plus pour dire qu’ils travaillaient dessus qu’autre chose ! »
    L’administration Obama a aujourd’hui actualisé sa carte. Comme la précédente, elle comprend des « corridors » susceptibles d’être desservis par des trains à grande vitesse. Mais là où l’équipe précédente s’était le plus souvent contentée de définir des « mégarégions » dans lesquelles elle avait tracé quelques traits de ville à ville, avec même d’improbables lignes s’enfonçant dans de véritables terres de mission du côté de l’Oklahoma ou de l’Arkansas, on a maintenant du concret. Treize corridors bénéficieront de la manne fédérale. Parmi eux, trois se distinguent : le projet californien – qui doit permettre de relier San Francisco à Los Angeles en moins de 3 heures d’ici la fin de la décennie –, Tampa – Orlando en Floride – une courte ligne qui pourrait ouvrir dès 2014 – et une ligne reliant Chicago à Saint-Louis, amorce d’un maillage beaucoup plus ambitieux dans la région du Midwest. D’autres liaisons font une entrée remarquée sur la carte, comme l’axe des « 3C » de l’Ohio – de Cleveland à Cincinnati par Colombus – et le retour du vieux rêve de New York à Montréal. S’y ajoute le « corridor nord-est » entre Washington DC, New York et Boston, seul axe de l’Union parcouru fréquemment par des trains à peu près rapides, qui a vocation à être amélioré.
    Pourquoi ces choix ? Pour répondre à cette question, il ne faut pas oublier que les Etats-Unis sont un Etat fédéral : si Washington donne le la et coordonne, rien ne se fera sans la volonté – et l’argent, pour compléter – des Etats fédérés. Lesquels sont plus ou moins enthousiastes… Rien d’étonnant, dans ces conditions, que la Louisiane ou surtout le Texas, fort peu favorables au rail, n’aient rien obtenu. Les mauvaises langues y voient aussi des raisons politiques : l’administration Obama n’a aucun intérêt à trop investir dans des bastions républicains ! Le DOT n’a pas pour autant oublié ceux qui n’ont pas été servis : ils figurent bien sur sa carte, dans la catégorie « vision à long terme ». Une catégorie qui s’est d’ailleurs étoffée par rapport aux ébauches précédentes.
    Il en faudra de l’argent pour bâtir ce réseau que doivent venir compléter quelques lignes transcontinentales rénovées, sur fond de renouvellement du parc de la compagnie nationale Amtrak ! Beaucoup d’argent. Barack Obama a pour l’instant apporté 8 milliards de dollars tirés du plan de relance (sur un total de 787 milliards). Ce qui est somme toute assez peu : 34 Etats lui avaient demandé 57 milliards de contributions ! Le Président a promis que 1 milliard au moins serait ajouté tous les ans, et sans doute beaucoup plus. Pour 2010, le Congrès a failli apporter 4 milliards et en a finalement voté 2,5. « Ces 2,5 milliards supplémentaires seront répartis plus tard dans l’année », précise Rob Kulat, le porte-parole de l’Administration fédérale des chemins de fer (FRA), le département du DOT logiquement chargé du dossier.
    8 milliards aujourd’hui, plus 2,5 milliards dans quelques mois… Que peut-on faire avec 10,5 milliards de dollars ? Pas grand-chose, sans doute, si l’on songe que la seule première phase du TGV californien (de San Francisco à Los Angeles) en coûtera une bonne trentaine… « Ce n’est bien sûr pas assez pour tout faire, mais c’est assez pour montrer qu’il y a un effort tangible », juge Art Guzzetti, le vice-président de l’American Public Transportation Association (Apta), sorte d’Union des transports publics américaine. « Il faut bien commencer quelque part, enchaîne Barbara Pelletier, responsable des affaires internationales de la FRA. L’important, c’est qu’il y ait un engagement à continuer. Il va y avoir davantage d’argent disponible, bien sûr. » L’administration Obama ne s’est pas encore fait de religion quant à la manière dont tous les projets seront financés. Des partenariats public-privé, sans doute. En tout cas, il y aura pas mal d’argent public dans la balance. Ce qui en soi est une petite révolution pour le chemin de fer aux Etats-Unis. A condition bien sûr que le Congrès ne change pas d’avis ! De toute façon, la plupart des projets sont encore… des projets. « Il faut réaliser que ce programme n’a pas un an », rappelle Rob Kulat, le porte-parole de la FRA.
    « Tout ne sera pas fait sous l’administration Obama, tout comme l’administration Eisenhower n’avait pas construit tout le système des autoroutes Interstate. Ça avait pris cinquante ans !, estime Art Guzzetti à l’Apta. Il faut semer des graines… Le Président veut rester en fonction pendant encore sept ans. Il voudra laisser un héritage : avoir quelques lignes en service quand il partira, et beaucoup d’autres dans le pipeline. » A cet égard, la réaction du très engagé magazine en ligne The Transport Politic est symptomatique. Très circonspect hier, il est aujourd’hui satisfait : « Comme prévu, la Californie, la Floride et l’Illinois [autour de Chicago, ndlr] sont les grands vainqueurs, avec plus d’un milliard chacun. Mais d’autres Etats avec des projets moins visibles vont aussi recevoir des subventions énormes et offriront des trains relativement rapides dans leurs corridors respectifs dans les cinq ans. La distribution des dollars a été bien pensée et raisonnable. Elle a apporté de l’argent dans tout le pays, donnant la priorité aux Etats qui s’étaient de leur propre chef engagés pour un programme de trains rapides. » Exemple : le discret Wisconsin, qui travaille depuis une quinzaine d’années sur son projet, devrait avoir sa ligne dès 2013.
    Reste que la grande vitesse américaine n’est pas si grande… Officiellement, elle concerne les trains roulant à 110 miles par heure. 175 km/h. Ce qui est déjà beaucoup plus rapide que les quelques trains actuels, qui doivent se trouver une place sur des lignes vieillottes où les convois de fret ont la priorité. A cette vitesse permettant déjà de battre les voitures, de bonnes locomotives diesel suffiront, explique Roelof van Ark, le patron d’Alstom en Amérique du Nord. Et à part en Californie où l’on veut du 350 km/h, en Floride et peut-être un jour au Texas, c’est cette vitesse qui est plus ou moins la norme. Celle qui a été retenue autour de Chicago, notamment. Avec du matériel moderne, quelques améliorations des lignes et une signalisation rénovée, on devrait ainsi pouvoir reconstruire un service ferroviaire digne de ce nom sans trop se ruiner. « Nous n’allons pas sauter dans du 300 km/h partout !, insiste Barbara Pelletier à la FRA. Nous pouvons faire des progrès réels, mais il faut rester réaliste : arriver à trouver le bon équilibre entre les sommes à investir et les résultats que nous pouvons en attendre. Chaque région a ses propres besoins, ses propres capacités. » Et d’indiquer que la « vraie » grande vitesse pourrait suivre sur certains de ces axes si le succès est au rendez-vous. N’hésitant pas à rappeler que le Mistral a précédé le TGV entre Paris et Marseille…
    Une telle conception a des effets comiques en Californie, où l’amélioration annoncée du réseau classique sera par endroits assez importante pour que celui-ci soit considéré à grande vitesse, quand bien même une LGV parallèle est en projet. De fait, la nouvelle carte du DOT s’est enrichie de subtilités nouvelles : en plus des principaux corridors pour lesquels des actions concrètes doivent être très vite entreprises, des pointillés ont fait leur apparition qui désignent des « projets posant les fondations pour du transport ferroviaire de passagers à grande vitesse ». Ceux-ci seront aménagés progressivement, ils auront plus de sous plus tard.
    Bien sûr, tout le monde n’est pas d’accord. Parmi les nombreux lobbies qui sont apparus ces derniers mois, l’US High Speed Rail Association s’est fait connaître en réclamant la construction d’ici 2030 de plus de 27 000 km de lignes à grande vitesse parcourables à 300 km/h. Avec une première phase bien étoffée dès 2015, un objectif déjà techniquement idéaliste… Il y en a en tout pour 600 milliards de dollars, selon son président Andy Kunz. « Bien sûr que c’est très ambitieux, reconnaît-il. Mais cet argent, nous l’avons. Nous le dépensons déjà dans les transports, dans les routes et les aéroports. C’est moins d’une année de notre budget militaire. Il n’y a aucune raison pour bâtir un réseau ferroviaire de deuxième catégorie. Nous sommes les Etats-Unis, nous faisons toujours les meilleures choses ! Il faut relier entre elles, le plus vite possible, les plus grandes villes, puis mailler le territoire. Les Chinois le font ! » Son association s’est fait connaître par une conférence de promotion de la grande vitesse l’an dernier. Une autre est prévue en mars en Floride, quelques semaines après les journées que l’Apta organise avec l’Union internationale des chemins de fer (UIC). Le TGV américain n’est pas encore près de rouler, mais la concurrence fait déjà rage parmi les amis des trains ! En tout cas, tous font la même analyse : il faudra soigner les « derniers miles », en complétant le réseau ferré par des transports publics performants dans les agglomérations desservies. Ce qui coûtera encore un bon paquet de milliards de dollars.
     

    François ENVER

  • Débuts difficiles de la ligne à grande vitesse Zhengzhou – Xi’an

    La ligne à grande vitesse (350 km/h) Zhengzhou – Xi’an a été inaugurée le 6 février dernier, mais les conditions météo difficiles ont fait que, le lendemain, 3 des 14 trains programmés pour y circuler quotidiennement ont été annulés et plusieurs autres retardés. Cette ligne longue de 505 km permet de relier en 1 h 48 les capitales respectives du Henan et du Shaanxi, contre 6 heures auparavant. Première de son genre en Chine centrale, sa construction a coûté 35,3 milliards de yuans (environ 3,8 milliards d’euros).

  • Signature de contrats de deux milliards d’euros pour la LGV marocaine

    Des contrats d’environ deux milliards d’euros portant sur la réalisation de la future LGV marocaine ont été signés lundi 1er février à Tanger en présence du roi Mohammed VI. Le financement de la ligne Kénitra – Tanger s’inscrit dans le cadre d’un contrat-programme (2010-2015) conclu entre l’Etat et l’Office national des chemins de fer (ONCF) pour un investissement total de 33 milliards de dirhams (3 milliards d’euros). Outre le TGV, l’ONCF s’est engagée à poursuivre la modernisation de son réseau ferroviaire actuel (13 milliards de dirhams). Les travaux de la LGV démarreront en juin prochain et s’achèveront vers la fin de l’année 2014, alors que le début de l’exploitation est prévu pour décembre 2015.

  • La grande vitesse portugaise ajustée aux ressources disponibles

    Le ministre des Finances portugais, Fernando Teixeira dos Santos, vient d’annoncer que les investissements prévus pour la construction de plusieurs lignes de TGV au Portugal devront être ajustés aux ressources budgétaires disponibles. « Nous avons un cadre budgétaire qui définit le niveau de ressources disponibles. Il faut ajuster l’effort de l’investissement à cette réalité et non le contraire. C’est ce principe que nous devons avoir à l’esprit dans la conduite de notre politique d’investissements », a déclaré le ministre portugais. Le Portugal prévoit de construire plusieurs LGV parmi lesquelles Lisbonne – Madrid, dont les travaux doivent débuter fin 2010 en vue d’une ouverture de la ligne en 2013 et permettre de joindre en moins de trois heures les deux capitales, mais aussi Lisbonne – Porto et Porto – Vigo.

  • Une médiatrice pour aplanir les difficultés de la LGV basque

    François Fillon vient de nommer une médiatrice dans l’épineux dossier de la LGV au Pays basque. Il a donc donné droit à la demande des présidents des trois communautés de communes basques qui avaient demandé un médiateur après avoir vivement dénoncé le projet actuel de LGV et donné leur préférence à la modernisation des voies existantes. Marie-Line Meaux, inspectrice générale de l’administration du développement durable a trois mois pour remettre son rapport au Premier ministre. Sa mission consiste à faire reprendre le dialogue entre acteurs locaux – élus, associations, population –, divisés sur l’opportunité d’un nouveau tracé pour la LGV jusqu’à la frontière espagnole. La médiatrice est chargée de « rechercher la meilleure intégration possible de la ligne nouvelle » au Pays basque, a indiqué Michel Hiriart, président de la communauté de communes Sud-Pays basque. Le tout en étroite collaboration avec RFF, « afin que des études et concertations complémentaires soient conduites ». Ce travail, qu’elle doit achever en mai, doit permettre qu’un fuseau précis soit présenté au prochain comité de pilotage.

  • La Renfe va acheter 10 rames de TGV pour les liaisons avec la France

    La Renfe a lancé le 21 janvier un appel d’offres pour une commande de 10 rames de train à grande vitesse en vue de la future liaison à grande vitesse franco-espagnole. La nécessité de livrer ces trains pour 2012 et le fait que plus de 500 places par rames soient requises placent le TGV Duplex « 2N2 » d’Alstom en très bonne position dans cette compétition. C’est d’ailleurs ce même matériel qui a été choisi par la SNCF pour cette liaison.

  • Une charte fédère les anti-LGV en Europe

    Les associations anti-LGV et collectifs écologistes réunis à Hendaye ont adopté le 23 janvier un texte commun baptisé « Charte d’Hendaye », destiné à fédérer les mouvements européens opposés à la construction de nouvelles lignes ferroviaires à grande vitesse. Signé par des responsables de dizaines de collectifs et mouvements politiques de France, d’Espagne et d’Italie, juste avant le démarrage d’une vaste manifestation anti-LGV, le texte dénonce des projets qui constituent « un désastre écologique, socio-économique et humain » pour les zones traversées. Il estime que les nouvelles lignes « se fondent systématiquement sur des hypothèses de trafic et de rentabilité socio-économiques fausses ainsi que sur une sous-estimation des coûts de réalisation. » Le texte appelle la Commission et le Parlement européens à une « réflexion sur l’absurdité et la non-nécessité de grandes infrastructures ». Et demande aux gouvernements français, espagnol et italien « l’arrêt immédiat des travaux et projets de LGV pour entamer un débat public uniforme au niveau européen ».

  • Un million de voyageurs grande vitesse en Turquie en dix mois

    Selon le directeur général des chemins de fer de la république turque (TCDD), Suleyman Karaman, le train à grande vitesse YHT, qui a permis de réduire de moitié le temps de voyage entre Ankara et Eskisehir – ramené à 90 minutes au lieu de 180 – est très prisé, notamment des étudiants et des fonctionnaires. Il a déjà transporté un million de personnes. Cité mercredi par l’agence Anadolu, le DG a précisé que l’objectif des TCDD était d’atteindre un trafic de 2 millions de voyageurs en 2010. Le premier tronçon de LGV (à 250 km/h) lancé en mars 2009 constitue la première tranche du trajet Ankara – Istanbul, soit 500 km de LGV, dont les travaux de doublement et d’électrification de la voie sont en cours d’achèvement.

  • La concertation sur le tronçon LGV Montauban – Toulouse est prolongée

    Le comité de pilotage de la LGV Bordeaux – Toulouse – Espagne, réuni à Bordeaux le 11 janvier dernier sous la houlette du préfet d’Aquitaine, Dominique Schmitt, a validé le tronçon commun au sud de Bordeaux, l’itinéraire Bordeaux – Agen, l’implantation de la nouvelle gare d’Agen au sud de l’agglomération, la liaison sud Bordeaux – Hendaye, ainsi que le fuseau de 1 000 mètres pressenti pour la LGV Bordeaux – Toulouse sur la quasi-totalité du parcours. Mais il a accordé un délai supplémentaire pour étudier les propositions alternatives dans le Tarn-et-Garonne et la Haute-Garonne autour de Montauban, où les protestations de riverains ont été nombreuses. « Nous avons obtenu un délai supplémentaire de quatre mois pour que RFF étudie les propositions faites par le président du conseil général du Tarn-et-Garonne, Jean-Michel Baylet, et par la présidente de la communauté d’agglomération de Montauban », s’est félicité Martin Malvy, président de Midi-Pyrénées. Le fuseau alternatif proposé par le conseil général du Tarn-et-Garonne toucherait moins le vignoble du Frontonnais (AOC). La concertation sera donc reprise autour de ces propositions et le tracé choisi par Réseau ferré de France sera connu lors du prochain comité de pilotage qui se tiendra au mois de mai. « L’inquiétude des uns et des autres étant assez logique, il était normal de se donner un peu de temps pour prolonger la discussion, a indiqué le préfet de Midi-Pyrénées, Dominique Bur. Il était toutefois important que ces quatre mois ne modifient pas le calendrier prévu, et surtout la tenue de l’enquête d’utilité publique qui doit démarrer début 2011. »
     

    Catherine STERN

  • 407 millions de dollars de plus pour le ferroviaire canadien

    La version canadienne du programme de relance économique profite au transport ferroviaire de voyageurs. Un précédent plan d’investissements de 516 millions de dollars canadiens (un dollar canadien vaut 0,65 euro), décidé fin 2007, vient d’être complété par une enveloppe de 407 millions de dollars, dans la foulée de la crise financière. Ce total de 923 millions va permettre, sans attendre un hypothétique train à grande vitesse, d’améliorer les infrastructures et le matériel utilisés par Via Rail Canada, l’agence fédérale du transport ferroviaire de voyageurs, pour déboucher sur une amélioration des vitesses et des fréquences sur les lignes les plus chargées, le triangle Montréal – Ottawa – Toronto.
    En matière d’infrastructures, la ligne Montréal – Toronto va connaître une métamorphose. Propriété de Canadien National, cette artère, la « subdivision Kingston », est à double voie sur la totalité des 540 km du parcours.
    Sur les fonds débloqués en 2007, une phase 1, en cours de réalisation, vise à la création d’une troisième voie latérale sur un total de 64 km en trois sections de 32, 20 et 12 km. Sur ces segments, les trois voies seront banalisées, comme le sont systématiquement les voies multiples sur le réseau. À Belleville, près de Toronto, une quatrième voie sera construite pour accroître la capacité de la gare. Mise en service prévue en 2011. Fait nouveau dans les mœurs ferroviaires canadiennes, la marche à droite sera posée comme prioritaire aux régulateurs, entraînant l’abandon du principe de mise à quai côté bâtiment voyageurs. Cette dernière pratique, qui occasionne des acrobaties de gestion des voies banalisées aux approches des gares en ligne, découle d’un règlement fédéral imposant le consignement de tout canton de voie principale traversée par des voyageurs à pied en gare.
    Logiquement, les gares de cette subdivision Kingston sont donc appelées à être dotées de passages supérieurs piétons : Belleville en banlieue de Toronto (dotée d’une quatrième voie) et les gares de pleine ligne d’Oshawa, Cobourg et Brockville, dotées de nouveaux quais, ainsi que Dorval sur l’île de Montréal, à proximité de l’aéroport international Pierre-Elliott-Trudeau. L’hypothèse de passages inférieurs a été abandonnée en raison de la nature des terrains, des interférences des travaux sur le trafic et de considérations budgétaires.
    Une phase 2 du projet, assise sur les fonds débloqués dans le cadre du plan de relance, consistera en l’équipement d’autres tronçons de la « subdivision Kingston » d’une troisième voie banalisée, permettant de porter le cumul des sections triplées de 64 km à 130, voire 160 km.
    Cet effort particulier sur l’infrastructure CN n’est-il pas contradictoire avec le projet, encore récemment réaffirmé, d’une ligne à grande vitesse Québec – Windsor ? « Non », répond l’ingénieur ferroviaire André Gravelle, au siège national de Via Rail, à Montréal. Il explique : « Notre part de marché doit augmenter sans attendre. Il est difficile de faire un acte de foi en lançant un projet de train à grande vitesse à partir d’un marché insuffisamment achalandé. La meilleure façon de faire avancer le rail c’est, dès à présent, d’améliorer sensiblement l’offre de service. »
    Malcolm Andrews, directeur général de la communication de Via Rail, précise de son côté : « Pour que le rail gagne en crédibilité, il nous faut encore améliorer notre couverture des coûts par les recettes, qui est de 60 % à présent après avoir été de 30 % il y a trente ans. »
    De fait, ces améliorations d’infrastructures permettront d’améliorer la vitesse commerciale sans avoir à relever les vitesses limites, déjà de l’ordre de 160 km/h grâce à un excellent armement des voies en LRS d’un poids dépassant les 60 kg/m. L’objectif, en 2011, est de réduire le temps de parcours, actuellement de 4 heures 59 minutes pour 539 km, soit une vitesse commerciale de 108 km/h – une belle performance en traction thermique –, « d’une trentaine de minutes grâce à une plus grande fluidité du trafic et à la création de services express », précise Malcolm Andrews. Soit 4 heures 20 minutes, correspondant à une vitesse commerciale relevée à 124 km/h.
    La ligne reliant Montréal à Ottawa, capitale fédérale, qui se débranche de l’axe Montréal – Toronto à Coteau, à 63 km à l’ouest de Montréal, vient de subir une sérieuse cure de rajeunissement pour 12,5 millions de dollars. Cette « subdivision Alexandria » Coteau – Ottawa, pour l’essentiel, a été acquise à CN en 1998 par Via Rail. Cette dernière y alloue d’ailleurs un sillon quotidien à un tractionnaire fret short liner, un cas atypique en Amérique du Nord… Elle est progressivement équipée de longs rails soudés, depuis 2002. Cette année, elle a été dotée d’un nouvel évitement situé à 16 km à l’est d’Ottawa, à Carlsbad Spring, d’une longueur (modeste pour le Canada) de 760 m. Via Rail vient par ailleurs d’acquérir la pleine propriété de 10 km résiduels d’infrastructure auprès de Canadien National (vers Montréal) et d’une portion de ligne de Canadien Pacific (vers Toronto), à proximité d’Ottawa.
    La signalisation vient d’être modernisée et centralisée. La gare d’Ottawa, construite en 1966 en périphérie de la capitale fédérale, après la suppression malheureuse de l’ancienne gare souterraine de plein centre, a été rénovée.
    Sur Ottawa – Kingston (Toronto), d’importants renouvellements de voies sont programmés à court terme entre Ottawa et Smith Falls, sur une soixantaine de kilomètres.
    Sur la ligne Montréal – Québec, enfin, parcourue par les trains Via Rail reliant les deux villes et par les trains de nuit de et vers Halifax et Gaspé, rien n’est programmé en termes d’infrastructures dans le cadre des deux plans d’investissement Via Rail en cours. CN, voici une dizaine d’années, avait allongé ses voies d’évitement sur la section à voie unique, à l’est de Saint-Hyacinthe, à 54 km de Montréal. Cet autre segment du Transcanadien est au demeurant équipé d’une voie d’excellente qualité.
    En termes de fréquence, l’ensemble de ces améliorations d’infrastructures va permettre de densifier l’offre. En jour ouvrable de base, Via Rail prévoit d’ajouter deux rotations aux 6 allers-retours actuels Montréal – Toronto et deux rotations aux 5 allers-retours Ottawa – Toronto actuellement parcourus en 4 heures 37.?La liaison Montréal – Ottawa bénéficie déjà de 6 allers-retours.
    Côté matériel roulant, le plan de modernisation complété par le plan de relance prévoit une rénovation massive des engins de traction comme du matériel tracté.
    Concernant le parc des voitures voyageurs, les célèbres LRC (Light Rail Cars) vont être modernisées au titre du plan de relance. Conçues en 1968 par le consortium Dofasco, Alcan et Montréal Locomotive Work (devenu Bombardier), acquises en 1978 et 1981 par Via Rail pour 98 unités, elles sont autorisées à la vitesse de 152 km/h. C’est la société Irsi, sise à Moncton au Nouveau-Brunswick, qui va totalement réviser ce matériel constitué de monocoques d’aluminium, pour 98,9 millions de dollars. Au programme : rénovation des bogies, attelages et intercirculations, traitement anticorrosion des caisses, amélioration de l’efficacité énergétique tant par un nouveau câblage que par de nouveaux moteurs de portes et un conditionnement « intelligent ».
    Objectif : prolonger d’une vingtaine d’années la durée de vie de ce matériel profondément novateur en Amérique du Nord.
    Cette rénovation massive viendra épauler les 106 voitures Alstom construites pour les trains de nuit mort-nés du Transmanche. Via Rail avait racheté le lot de 139 en 2000, sans possibilité de n’en acquérir qu’une partie, comme il l’aurait souhaité. L’exploitant a néanmoins pu ainsi cannibaliser plusieurs éléments pour optimiser le parc en service. Notons que ce matériel ne correspond pas aux normes américaines de résistance au tamponnement, qui imposent une capacité de résistance de 800 000 livres (174 tonnes métriques) contre la moitié en Europe. Pour cette raison, une voiture de transition sans voyageurs est imposée entre la rame ouverte au service commercial et la locomotive.
    Six automotrices aluminium Budd sont par ailleurs réhabilitées, utilisées sur liaisons isolées de l’île de Vancouver (Colombie Britannique) et Sudbury-Whiteriver (Ontario). Une option de rachat d’une quinzaine d’autres est à l’étude. Le reste du parc est complété par des voitures Budd des années cinquante ex-CP, dénommées Streamliner.
    Concernant le matériel de traction, les 54 locomotives F40 de General Motors vont être rénovées au titre du premier plan d’investissement, complété à la marge par le plan de relance. Elles avaient été acquises en 1987 après l’échec des motrices profilées conçues spécialement pour les rames LRC dont elles respectaient la ligne de toiture. Leurs moteurs, non suspendus, s’étaient révélés trop agressifs pour la voie.
    Très présentes en Amérique du Nord (Amtrak les a étrennées à la fin des années soixante-dix et elles sillonnent de nombreuses banlieues), les F40 de Via Rail vont être réhabilitées pour une prolongation de carrière de 15 à 20 années par les ateliers CAD de Lachine, en banlieue de Montréal. L’exploitant en attend une baisse d’émission de gaz à effet de serre de l’ordre de 12 %, après une diminution de 16 % déjà réalisée. Les économies cumulées de ces locomotives aptes à 153 km/h devraient se chiffrer à 5 millions de litres de gazole par an. Un moteur diesel leur sera ajouté pour générer l’électricité des rames tractées.
    C’est donc bien un plan ambitieux pour le rail qui se réalise sur le dense et prometteur corridor Québec – Windsor, lequel réunit l’essentiel de la population des deux provinces les plus peuplées du Canada. Québec et Ontario cumulent près de 21 millions d’habitants, près des deux tiers des 34 millions de Canadiens.
    Les récentes élections municipales au Québec auront scellé le grand retour du train à grande vitesse dans l’arène politique. Le maire de Québec, Régis Labeaume, a plaidé très vivement cet automne pour que la première phase du projet parte de Québec. Une exigence relayée par le Premier ministre provincial Jean Charest (libéral), le 30 septembre : « Nous voulons, nous insistons pour que le trajet se fasse de Québec à Montréal, ensuite de Montréal à Toronto. Parce que, si on ne le fait pas au départ avec Québec, les chances que ça se fasse un jour sont à peu près nulles. » Un thème auquel s’est ralliée l’opposition libérale au niveau fédéral, dont le responsable transport, Joe Volfe, qui a confié au journal Le Soleil, de Québec, sa volonté que cela soit fait « en une seule phase ». Enjeu municipal, provincial et fédéral relancé par les questions climatiques et les plans de relance du grand voisin états-unien, le futur réseau canadien de LGV aura connu une interminable gestation.
    « Un comité des transports a été réuni récemment à Ottawa et a réexaminé le dossier », confie André Gravelle, ingénieur chez Via Rail. Représentants fédéraux de l’Ontario et du Québec y ont réexaminé le sujet. Avant qu’ils ne publient leurs conclusions, deux audits ont été demandés. Les grandes villes concernées ont demandé une étude prospective à la SNCF pour un coût de 375 000 dollars. Ses conclusions, publiées en juin, ont montré l’opportunité commerciale du réseau sur le corridor, étendu à Chicago et New York. Les gouvernements provinciaux et fédéral ont pour leur part demandé une étude à la firme Dessau et au cabinet Éco-Train, pour un coût de 3 millions de dollars, dont le résultat est attendu début 2010. Elle devra synthétiser et actualiser les travaux réalisés auparavant.
    Il faut dire que les avant-projets n’auront pas manqué. Dès 1981, Via Rail Canada réalise des études complètes en collaboration avec la SNCF et les chemins de fer japonais. Elles débouchent en 1984 sur un rapport préconisant un réseau à grande vitesse voyageurs s’étirant de Québec à Windsor (1 150 km) et desservant Montréal, Ottawa, Toronto, ainsi qu’une liaison Calgary – Edmonton, à l’ouest du Canada.
    Via Rail reprend son avant-projet en 1987, travail débouchant sur un nouveau rapport en 1989, suscitant un intérêt plus marqué que le précédent de la part des trois gouvernements les plus concernés (fédéral, Ontario, Québec). De ce fait, un groupe de travail est constitué en 1990. Cette commission Bujold-Carman remet en 1992 un rapport sur la rentabilité socio-économique, le financement, l’environnement et les questions industrielles. L’année suivante, les études initiées par les trois gouvernements sont actualisées sous l’égide de leurs ministres des Transports respectifs.
    Si Via Rail ne mène plus d’études en propre à l’heure actuelle, elle pose comme quasi-certitude qu’une infrastructure nouvelle relierait Québec à Montréal par la rive nord du Saint-Laurent et non par la rive sud comme la ligne classique CN, empruntée actuellement par ses trains, afin d’éviter deux franchissements du fleuve. Ce qui ravit Yves Lévesque, le maire de Trois-Rivières, ville située à quelque 150 km de Montréal et Québec sur la rive nord : « Cela ne prendra que 30 minutes pour se rendre au centre-ville de Montréal », prévoit-il déjà, déplorant « qu’on nous [ait] enlevé le train il y a plusieurs années », en 1990. Miracle du train à grande vitesse outre-Atlantique : on se bat de nouveau pour avoir des trains !
    Alors que se prépare l’aménagement d’une sixième ligne de banlieue dans l’agglomération de Montréal sous l’autorité de l’Agence métropolitaine des transports (AMT), le « train de l’Est » vers Repentigny et Mascouche, l’année 2009 aura été celle des grands avant-projets pour le métro de la capitale économique du Québec. Le premier ministre provincial Jean Charest a annoncé le 16 septembre la création d’un bureau de projet doté d’un budget de 12 millions de dollars pour trois ans afin de réaliser les études nécessaires à la construction de douze nouvelles stations sur trois prolongements de lignes totalisant 20 km.
    Objectif : une mise en service dans 10 à 15 ans. Coût estimé : 3 milliards de dollars. La ligne Orange (n° 2), déjà prolongée de trois stations (5,3 km) l’an dernier au nord-est d’Henri-Bourrassa à Montmorency (Laval), via une traversée sous-fluviale de la rivière des Prairies, serait « bouclée » par une mise en liaison de ses deux extrémités nord. Cette nouvelle section relierait sur plus de 5 km Côte-Vertu, actuel terminus nord-ouest, à Montmorency, via deux stations intermédiaires nouvelles (Poirier et Bois-Franc) et une autre traversée sous-fluviale.
    La ligne Bleue (n° 5, tangentielle nord) serait prolongée de plus de 5 km et cinq stations supplémentaires de Saint-Michel à Anjou.
    La ligne Jaune (n° 4, trois stations), seule à franchir le Saint-Laurent et à rejoindre la rive sud en plein développement, serait prolongée à la demande de la municipalité de Longueil de 8 km et quatre stations jusqu’à Roland-Thérien, aux abords de l’aérodrome de Saint-Hubert, en longeant le Saint-Laurent côté sud.
    Les médias montréalais se sont toutefois montrés prudents sur la probabilité de réalisation d’un tel plan, annoncé peu de temps avant la « Journée sans ma voiture » et en pleine campagne électorale pour les municipales. Il y a d’abord la question financière. Le maire de Montréal déplorait au printemps dernier que le déficit structurel des réseaux métro-bus de la STM (Société des transports de Montréal) s’apprête à atteindre 38 millions de dollars en 2009, exigeant une rallonge des subventions provinciales d’un montant de 30 à 55 millions de dollars. De plus, le projet de liaison rail aéroport, promis depuis des années et annoncé comme prochain, tarde à se concrétiser. Bien que deux voies ferrées majeures passent à moins de 1 km kilomètre des terminaux aériens, l’AMT se limite pour l’instant à annoncer que sur onze hypothèses d’avant-projet, seules trois restent en lice. La pose de nouvelles voies le long des corridors ferroviaires CN et CP, en parallèle sur cette section, et le choix d’un terminus à Lucien-L’Allier tiennent la corde. Mais pour l’instant, l’aéroport Pierre-Trudeau, seule plate-forme importante de la ville depuis la fermeture de l’éphémère Mirabel, reste l’un des plus inaccessibles du continent nord-américain, malgré sa proximité du centre-ville. Ses seules voies d’accès, des autoroutes, sont presque toujours congestionnées.
     

    Michel-Gabriel LÉON