Rail Passion

Catégorie : Infrastructure

L’actualité des infrastructures ferroviaires en France et dans le monde.

  • LGV Rhin-Rhône : un chantier à 1 kilomètre par jour

    LGV Rhin-Rhône : un chantier à 1 kilomètre par jour

    A l’avant de la locomotive de tête, un bandeau carmillon annonce : « 1000e train. Approvisionnement du chantier de la LGV Rhin-Rhône », signé : Infrarail. Avec ses deux locos jaunes aux couleurs de l’Infra SNCF en tête et deux autres en queue, et son chargement complet de longs rails soudés entre les deux, le millième train qui est arrivé le 2 décembre sur la base travaux de Villersexel pour alimenter la ligne ne pouvait passer inaperçu. La veille au soir, ce convoi des plus exceptionnels était chargé sur le site de l’Etablissement industriel de Saulon-la-Chapelle, près de Dijon. Le lendemain, il devait rejoindre la plateforme, à proximité du « PK 44 », au dessus de Besançon, sur laquelle avance à une vitesse tant régulière que spectaculaire le chantier de la ligne nouvelle. Avec ce train chargé de 42 LRS, ondulant tels des spaghettis géants au fil des rails, chaque trajet assure le spectacle. Car chaque long rail soudé mesure 400 mètres et, pour assurer ce transport hors normes, il faut 25 wagons spécifiques. Sur les 1 000 premiers trains d’approvisionnement d’équipements ferroviaires pour la future LGV, on en recense quelque 600 de ballast, une centaine de LRS. Le reste, ce sont essentiellement ceux qui acheminent les traverses, les trains les plus lourds. En suivant les opérations sur trois lieux pendant vingt-quatre heures, on se rend bien compte que le chantier du Rhin-Rhône avance à son bon rythme.

     


    Au départ de Saulon, 1 000 tonnes de rail sur des fourchettes
    Les LRS de la ligne nouvelle, comme ceux de la ligne du TGV Est, sont fabriqués dans les ateliers de l’Etablissement industriel Equipement SNCF Infra de Saulon-la-Chapelle, au sud de Dijon. La chaîne de soudure à induction, de 1,2 km, comme s’en félicitent ses promoteurs, est unique au monde. Ligne de finition, poste de soudage, moulage final… et quelque 19 000 soudures par an. Assemblé à partir de cinq tronçons de rail de 80 mètres, chaque LRS de 400 mètres pèse ses 24 tonnes en bout de chaîne, lorsqu’il est chargé sur les wagons. Un train de LRS, ce sont 42 rails, soit 16 800 mètres de rail linéaire posés sur trois étages. Entre eux, des « fourchettes » pour mieux stabiliser le convoi. Il pèse plus de 1 000 tonnes, sans compter le poids de la rame à vide… En France, seuls deux établissements fabriquent de tels rails longs : le site de Moulin-Neuf, sur la région de Paris-Nord, pour des éléments de 290 mètres maximum. Et Saulon, le seul à produire des rails de 400 mètres. Seul, aussi, à utiliser la technique de l’induction qui permet d’obtenir, à 1 200 degrés pour la fusion, une soudure de grande qualité sans apport de métal. Un gage de robustesse et de fiabilité pour le rail. On connaît les avantages des LRS : la robustesse, la fiabilité des soudures. Et un meilleur confort pour le voyageur du fait de la qualité de ces soudures entre chaque tronçon de rail. Sans négliger la réduction des frais d’entretien. Au total, le site industriel de Saulon, avec ses 142 agents, devrait produire 500 km de LRS pour le chantier de cette ligne nouvelle. Le rythme est d’une rame de LRS livrée tous les quinze jours. Pour subvenir aux besoins, le travail se fait en trois-huit, à l’exception des deux mois d’été. Quant aux opérateurs, ils sont polyvalents, polycompétents sur tous les postes de la chaîne de soudure. Déjà, 14 rames ont été livrées, 17 doivent l’être d’ici à la fin de l’année. Ce qui représente, par rapport aux prévisions – serrées – « un peu d’avance ».

     


    Villersexel, dernier camp de base
    Située près de Lure, en Haute-Saône, opérationnelle depuis le 15 avril, la base travaux de Villersexel, proche de Besançon, est « l’avant-poste logistique » du chantier. Un véritable centre névralgique. Ici se pilote l’approvisionnement des équipements ferro- viaires de la branche Est de la LGV, reliée par 4 km de voie unique à partir de la base. Sur une superficie d’une cinquantaine d’hectares, elle permet de réceptionner, stocker et acheminer l’ensemble des matériaux indispensables : ballast, traverses, rails, aiguillages, fils caténaires et matériels divers… Par souci d’efficacité, la base est scindée en trois parties. D’abord, une zone de triage, constituée de plusieurs faisceaux d’une longueur de 20 km, destinés à réceptionner les trains de matériaux avant leur acheminement vers le chantier. Ensuite, une zone de stockage et de préparation des équipements caténaires. Enfin, une zone administrative et d’hébergement. Pour desservir la base, une ligne du réseau ferré national a connu une seconde jeunesse entre Lure et Villersexel, près de Besançon. A Lure, sur six voies spécialement réservées, trains de ballast de Blainville, de Belfort, trains de LRS, de traverses en provenance de Chalon-sur-Saône, d’appareils de voie de Moulin-Neuf… Cette ligne a été spécialement reconstruite pour assurer, pendant les trois années de travaux, les huit, voire les dix, allers-retours quotidiens entre 6h et 22h pour acheminer par voie ferrée tout ce qui peut l’être. Cette base travaux a été conçue par Inexia, la filiale ingénierie de la branche SNCF Infra. Inexia, qui fait partie du groupement d’entreprises C2R, réceptionne, charge, décharge, stocke et livre les matériaux de la base travaux vers le chantier. Elle assure aussi l’exploitation et la circulation des trains sur la base. Quant à la logistique d’approvisionnement des matériaux nécessaires à la construction de la LGV, elle est assurée par Infrarail. Un rôle essentiel, comme le souligne Pierre Maillet, directeur d’affaires Infrarail : « La garantie d’approvisionnement du matériel sur le chantier, c’est le nerf de la guerre. Souvent, les retards ont été dus à des ruptures d’approvisionnement. » Cette filiale à 100 % de la SNCF a déjà livré plus de 235 000 mètres de rails, 410 000 tonnes de ballast et près de 200 000 traverses en béton. A travers Infrarail et Inexia, la SNCF a pu se faire une place, dans un marché ouvert à la concurrence et aux appels d’offres, auprès de RFF, maître d’ouvrage. Pas si évident au départ, et de quoi s’offrir pour le groupe SNCF un satisfecit, évoquant « la performance industrielle de la chaîne logistique et l’expertise de la SNCF en ingénierie ferroviaire ».

     


    Le temps qui passe et le temps qu’il fait
    Etre dans les temps, c’est primordial pour RFF. Le chantier de la LGV n’a pas pris de retard. Il est même légèrement en avance. C’est important, car la période hivernale est celle de tous les risques, en particulier climatiques, qui peuvent bloquer le chantier. En cas de gel, pas question de poser des rails. 2009 a avant tout été marqué par l’achèvement de l’essentiel des travaux de génie civil. A l’exception de celui de La Savoureuse, dont le chantier doit se terminer fin janvier 2010, les autres viaducs sont achevés. En Haute-Savoie, le tunnel de Chavanne est réalisé, tout comme les 140 km de la plateforme. Côté caténaires, les travaux ont démarré en avril et 70 km de voies sont équipés. Actuellement, le gros de l’activité sur la plateforme, c’est la pose de la voie. Une voie provisoire de 5 à 6 km, d’abord utilisée pour acheminer le matériel nécessaire, puis déplacée au rythme de l’avancée du chantier, doté des traverses monoblocs définitives, 285 kg chacune, 1 666 chaque kilomètre, posées sur les LRS. Ce chantier, c’est selon ses spécialistes « celui de l’avènement de la traverse monobloc ». Démarré le 29 juin non loin de Villersexel, au PK 98, le chantier vers l’ouest en direction de Dijon était parvenu début décembre au PK 44, soit une petite soixantaine de kilomètres réalisés. Il avance chaque jour, en moyenne, de 560 mètres, ce qui représente, sur deux voies, 1 120 mètres de voie nouvelle au quotidien, sur 5 000 tonnes de ballast. En mars 2010 devraient débuter les travaux en direction de l’est, c’est-à-dire vers Belfort. Et si le rythme de 1 100 mètres de voie nouvelle au quotidien est tenu, la fin de la pose est prévue en septembre 2010.

  • Des TGV menacés, des élus indignés

    Le sujet est sensible, comme en témoigne l’impact de l’article des Échos paru le 18 janvier dernier sous le titre : La SNCF songe à supprimer des dessertes pour ses TGV en 2011. Colère des élus régionaux, en particulier en Alsace et dans le Nord, et ferme mise au point du ministre. Il a juste manqué une convocation en urgence de Guillaume Pepy par Nicolas Sarkozy pour dramatiser la situation.
    En fait, tout tient à un paragraphe dans une petite page de la présentation du projet de budget de la SNCF qui en compte une centaine. Une page tout sauf anecdotique. Il y est rappelé qu’une première vague de restructurations ou suppressions de dessertes, « ciblée sur les relations TGV structurellement déficitaires, les intersecteurs et les flancs de pointe », est intervenue courant 2009 et « donnera son plein effet en 2010 ». Et il est précisé qu’une refonte plus profonde de l’offre est prévue pour le service 2011. À étudier, donc, dès le printemps prochain, pour une mise en œuvre en décembre. En ligne de mire : une réduction significative du déficit, entre 60 et 80 millions d’euros, « généré par certaines relations, notamment Paris – Arras, Nord-Est et Est-Atlantique ». À travers l’évocation du Nord-Est, on peut penser par exemple à Lille – Strasbourg. Et pour l’Est-Atlantique, à Bordeaux – Strasbourg et Nantes – Strasbourg.
    De quoi faire réagir immédiatement et vigoureusement les responsables politiques des régions concernées. Face à la bronca, la SNCF a joué profil bas. Un communiqué a précisé que le projet de budget intégrerait, comme chaque année, des créations et suppressions de dessertes. Souligne que l’offre en parcours TGV augmentera de l’ordre de 1 % en 2010 sur un total de 800 TGV en moyenne qui circulent chaque jour. Et en ajoute que, « dans le cadre des réflexions en cours sur le modèle économique des TGV à plus long terme, des travaux plus poussés d’évolution de l’offre TGV sont engagés. Ces travaux s’appuient sur les besoins en transport et le bilan économique des dessertes ».
    Mais ce « démenti » de la SNCF, le secrétaire d’État aux Transports l’a trouvé « un peu mou ». Précisant : « La SNCF est une entreprise publique. L’État y est à 100 % majoritaire, et naturellement elle a des objectifs de rentabilité, de concurrence […]. N’empêche qu’elle a des missions de service public, des missions d’aménagement du territoire ». À l’Assemblée nationale, Dominique Bussereau a enfoncé le clou. « Il n’y aura pas de risques de suppressions de dessertes sur notre réseau TGV […]. La SNCF a connu des baisses de trafic mais cela ne justifie pas de fermer des lignes. Notre position est définitive. La SNCF devra l’appliquer. »
    Au lendemain de ces déclarations, en visite à Strasbourg, en pleine zone de turbulence, pour la signature de la convention d’exploitation du TER, Guillaume Pepy a prudemment déclaré : « Il n’y a pas aujourd’hui de plan de réduction des dessertes. La réalité, c’est que la SNCF comme toute entreprise de transports, est à l’écoute des usagers, des élus et de ce que dit l’économie pour adapter chaque année ses services. »
    Quoi qu’il en soit, il va bien falloir appliquer les consignes du gouvernement. Un TGV assumant des missions de service public, et qui va pourtant être directement soumis à la concurrence, c’est toute la difficulté de l’exercice.
    Et l’avenir ne s’annonce pas tout rose. Comme le dit un expert, « contrairement à ce que dit le gouvernement, plus le réseau s’accroît, moins il rapporte ». En effet, les liaisons les plus rentables ont naturellement été réalisées en premier. Aujourd’hui, la SNCF fait de la péréquation sur l’ensemble des dessertes. Les TGV « bénéficiaires » supportent les TGV non rentables, aux alentours des 20 % en 2009, 30 % envisagés dès 2011 estimait David Azéma, directeur Stratégie et Finances de la SNCF, devant la presse en octobre. Demain, redoute la SNCF, les concurrents ne seront candidats qu’aux relations les plus lucratives, sur lesquelles, leurs comptes n’étant pas plombés par les dessertes terminales, ils pourront d’entrée de jeu faire 15 % moins cher…
    Qui plus est, cette menace provenant d’une extension des dessertes avec une arrivée prochaine de la concurrence intervient en pleine déprime de la demande. En témoignent quelques chiffres clés du projet de budget. La marge opérationnelle de SNCF Voyages devrait se réduire de moitié entre 2008, à 20,1 %, et 2010, 10,2 % en prévision. Après avoir progressé de 8 % en 2008, le chiffre d’affaires de la branche Voyageurs a reculé de 1,2 % en 2009. Et le résultat passerait de près de 15 % en 2008 à 8 % en 2009, puis, en 2010 à moins du 5 % du chiffre d’affaires de cette même branche. Une chute impressionnante pour l’activité de la SNCF qui, historiquement, tire vers le haut l’ensemble du groupe.
    Le projet de budget précise que les quinze rames nouvelles qui doivent être mises en service commercial vont « générer une surcapacité, du fait de l’atonie de la demande ». À partir de 2013, la cadence de livraison des rames deux niveaux sera réduite, la commande de trois Dasye a été annulée… Et, c’est une première, « pour résorber au moins en partie cette surcapacité, trois rames Sud-Est seront garées en 2010 ». Autrement dit : pas utilisées. Pas surprenant, lorsqu’on examine l’évolution du taux d’occupation des TGV qui serait descendu, l’an passé, de 77 à 75 %. Une tendance qui ne semble pas devoir s’inverser, puisque la SNCF prévoit une baisse proche des 4 % du nombre de ses voyageurs à grande vitesse en 2010. Limites de la péréquation, arrivée de la concurrence, et crise de la demande : tout un modèle à repenser.
     

    Pascal GRASSART

  • LGV Rhin-Rhône : une étoile à trois branches

    Maillon considéré comme essentiel de l’Europe à grande vitesse, le Rhin-Rhône est conçu comme une étoile à trois branches. Les trois sont inscrites au Grenelle 1 de l’environnement qui prévoit, à l’horizon 2020, le lancement de 2 000 km de lignes nouvelles. C’est aussi le premier projet « province-province » dans un réseau majoritairement composé de radiales, c’est-à-dire d’axes reliés sur Paris. Chez RFF, on souligne que, de toutes les LGV, c’est « la plus performante », permettant la meilleure amélioration des temps de parcours par rapport aux kilomètres de ligne réalisés. Toutefois, la programmation de ces trois branches dépend d’un calendrier en trois phases et pas encore toutes finalisées.

     


    La branche Est, en cours, doit sur 140 km relier Villers-les-Pots, à l’est de Dijon, à Petit-Croix, au sud-est de Belfort. Les travaux de génie civil ont commencé en juillet 2006, l’installation des équipements ferroviaires en janvier 2009. Les premiers essais sont prévus à l’été 2011 pour une ouverture confirmée pour le 11 décembre 2011. Sur cette branche, on estime à 2,4 millions le nombre de voyageurs par an, à 1,1 million le nombre de voyageurs par gare nouvelle, celles desservant les agglomérations de Besançon, Belfort et Montbéliard. Budget global : 2,312 milliards d’euros. Restera à réaliser la deuxième phase de cette branche Est, soit 35 km côté Moulins, 15 km côté Dijon. L’échéance : comme la déclaration d’utilité publique est valable jusqu’en janvier 2012, les acquisitions doivent être faites avant. Et avant la fin des travaux sur les 140 premiers kilomètres, afin de poursuivre dans la foulée. Budget supplémentaire : 850 millions. Et un nouveau gain de 15 minutes. La mise en service est envisagée en 2015.

     


    La branche Ouest qui traverse Dijon suppose d’importants travaux en agglomération, avec beaucoup de tunnels. Une nouvelle gare est prévue à Dijon, à côté du Parc des expositions. Cette branche contribue à connecter l’Est à Paris et offre un gain de temps appréciable pour tous ceux qui ne s’arrêtent pas à Dijon. Le tracé a été choisi en 2007 pour le passage dans Dijon, le projet déclaré d’intérêt général. Prochaine étape : l’étude d’avant-projet sommaire sur 45 km.

     


    La branche Sud, vers Lyon, constitue « le maillon manquant stratégique » du réseau à grande vitesse entre l’Europe du Nord et l’Arc méditerranéen. Elle mettra Strasbourg à 2 heures 15 de Lyon, soit un gain de temps de moitié. En juin 2008, trois fuseaux ont été définis, les études préliminaires sont juste achevées, tout comme les consultations. L’objectif : envoyer le dossier au ministre, au printemps, afin qu’il effectue son choix entre les fuseaux.

     


    Le budget est estimé entre 2,9 et 3,2 milliards d’euros pour 157 km.

  • La grande vitesse atteint Valence

    Après Séville en avril 1992, Valladolid en décembre 2007 et Barcelone en février 2008, Valence va être en 2010 desservie par la grande vitesse (AVE) depuis Madrid. Peut-être à l’automne. S’étendant sur 391 km, la ligne nouvelle parcourue à 350 km/h mettra la capitale à 1 heure 25 du « Levant » (la côte méditerranéenne), contre 3 heures 20 dans le meilleur des cas aujourd’hui.
    Cependant, cette desserte de la troisième agglomération d’Espagne n’est qu’une première étape. Elle s’insère dans le projet « Madrid – Castille-la Manche – Communauté valencienne – région de Murcie », qui prévoit la construction de 955 km de lignes nouvelles à grande vitesse, à écartement UIC, parcourues pour la plupart à 350 km/h, électrifiées en courant alternatif et équipées de la signalisation ETCS-ERTMS niveaux 1 et 2 pour la gestion des circulations. Autant dire que ce vaste programme, réservé au trafic voyageurs, prend les allures de quasi-reconstruction du réseau ferroviaire au sud-est de Madrid. Murcie, Alicante, Albacete, Valence, Castillón et Cuenca seront donc toutes accessibles à grande vitesse, au plus tard fin 2013 ou en 2014, selon les prévisions d’Adif (l’équivalent ibérique de RFF). Et selon les disponibilités financières également. L’ensemble du projet « Levant » a été chiffré à 12,4 milliards d’euros sans le matériel roulant et l’Union européenne y apporte sa part en deux temps : 750 millions d’euros ont été versés pour les opérations menées avant 2007, 726 millions le seront entre cette année et 2013. La Banque européenne d’investissement (BEI) est également de la partie.
    C’est le 8 janvier 2001, en plein boom de la grande vitesse outre-Pyrénées, que l’accord est scellé entre le ministre du Développement de l’époque, Francisco Alvarez Cascos, et les présidents des communautés autonomes (régions) concernées. Après moult tergiversations, on se met d’accord sur le tracé et les échéances, optimistes, puisqu’en 2007-2008 tout devait être achevé. Moyennant une carte un peu complexe, l’idée générale est de raccourcir le trajet entre Madrid et Valence (trop au sud par l’ancienne ligne du MZA vers Alicante) et de constituer par des raccordements un maillage de toutes les villes du Levant pour les voyageurs grandes lignes. L’ensemble du projet est inclus dans le « Peit » 2005-2020, c’est-à-dire le plan stratégique de restructuration ferroviaire de l’Espagne. Au passage, l’AVE du Levant ralliera Alméria, renouant avec une desserte directe vers l’Andalousie, et, surtout, améliorera le « corridor méditerranéen » qui depuis Murcie longe cette mer jusqu’à Barcelone. Dans cette direction, d’autres gros chantiers sont à finaliser.
    Partant de Madrid-Atocha, la nouvelle ligne vers Valence longe la LGV de Séville (ce qui engendre un quadruplement des voies), puis oblique à Torrejón vers Cuenca, suivant le tracé conventionnel le plus direct. Au sud de cette ville, deux branches se détachent à Motilla : l’une, souvent en parallèle avec l’autoroute A3 (actuellement congestionnée), file vers Valence à travers des massifs accidentés, l’autre rallie Albacete. Sur la première abondent les ouvrages d’art dont le tunnel de La Cabrera (deux souterrains de 7,250 km chacun) ou le viaduc de Contreras, de 587 m, avec un arc en béton parmi les plus audacieux d’Europe. La branche Valence arrive dans la ville par le sud-ouest, ce qui a nécessité un chantier complexe, avec un mélange d’écartements ferroviaires et une installation AVE provisoire. En effet, les autorités locales souhaitent depuis longtemps créer sous la ville une gare de passage, alors que « Valencia-Nord » (du nom de la compagnie Norte antérieure à la Renfe) est en cul-de-sac. Une très vaste opération technique et financière qu’Adif a voulu séparer de l’arrivée de la grande vitesse. A quelque 500 m du terminal actuel, sera donc ouverte en 2010 une gare provisoire AVE avec six voies à quai et des connexions multimodales. Discrète pour le moment sur ce chapitre, la Renfe prévoit une exploitation de ces lignes en plusieurs phases. En 2010, une desserte Madrid – Valence par AVE, sans doute cadencée, réduira à presque rien la part de l’avion sur cette relation. L’opérateur espère faire passer le trafic par fer de 1,1 million de clients à 3,5 millions par an. Cette année également, la branche Albacete accueillera en desserte provisoire des convois qui changeront d’écartement au sud de cette ville pour rejoindre Alicante ou Murcie en attendant la conclusion des travaux sur la tranche sud de ce réseau en 2012-2013. Côté offre, les services cadencés entre Madrid et Valence seront l’apanage de 18 trains série 112 (Talgo) et de 7 trains 120 (CAF). La Renfe mettra en ligne du matériel à bogies variables (séries 120 et 121 de CAF ou 130 de Talgo) pour les autres liaisons débouchant sur les voies ibériques.
     

    Michel GARICOÏX

  • La grande vitesse en France est la moins chère d’Europe

    Sur les tarifs ferroviaires en Europe, sur leur comparaison avec le prix du train en France, on entend régulièrement tout… et son contraire. Les conclusions confidentielles de l’étude que nous nous sommes procurée présentent un intérêt tout particulier. Réalisée par le cabinet Ernst & Young, à la demande du Medad, le ministère de l’Ecologie, de l’Energie, du Développement durable et de l’Aménagement du territoire, entre janvier et novembre 2008, elle prend en compte 11 pays européens. Soit l’Allemagne, l’Autriche, la Belgique, l’Espagne, la France, l’Italie, les Pays-Bas, la Pologne, la Suède, la Suisse et le Royaume-Uni. Dans ce panel, la Pologne se distingue comme représentant des anciens pays de l’Europe de l’Est, où les tarifs restent bas, alors que les autres pays ont un niveau de pouvoir d’achat comparable à la France. Cela pourra apparaître à certains comme une surprise, au lendemain de l’annonce de la hausse de 1,9 % des tarifs TGV en 2010 : il n’en demeure pas moins que la France se situe, pour les tarifs des trains à grande vitesse sur longue distance, dans le groupe des pays qui pratiquent les prix les plus bas. Devant elle, l’Italie, qui doit être au printemps prochain la première à débarquer dans l’Hexagone. En ce qui concerne les lignes classiques, la moyenne des tarifs européens est 23 % plus élevée que la moyenne française. La France décroche même la première position sur longues distances LGV, à parité de pouvoir d’achat, pour les voyageurs fréquents dotés d’une carte de réduction, juste devant l’Italie. Voici les principaux détails de cette étude.

    Sur LGV, l’Italie bat la France en finale
    C’est un chiffre clé dans l’étude réalisée pour le ministère des Transports, surtout dans un contexte marqué par l’ouverture du marché des transports de voyageurs à l’international et l’arrivée annoncée en France de la compagnie Trenitalia, déjà présentée comme le futur « low cost du rail » : sur de longues distances (aux alentours des 500 km, voire davantage) sur LGV, la France se situe 6 % en dessous de la moyenne européenne. Toutefois, si ces trains à grande vitesse sont en moyenne 33 % moins chers qu’en Allemagne, 16 % moins chers qu’en Espagne, ils restent 25 % plus chers que les trains sur LGV en Italie, mais ces trains n’ont aujourd’hui pas des performances comparables.
    Parallèlement, au niveau tarifaire, la France est moins compétitive sur les courtes distances d’une centaine de kilomètres, où elle est plus chère que la moyenne, tout juste devant l’Allemagne.

    Sur ligne classique, la France dans le bas de l’échelle des tarifs
    En quatrième position derrière la Pologne, l’Italie et l’Espagne, la France a des tarifs estimés 23 % plus bas que la moyenne des 11 pays européens étudiés. Loin de la Pologne, certes, 43 % moins chère, mais encore plus loin du Royaume-Uni, 101 % plus cher. Ces différences sont à relativiser en fonction des distances parcourues. Car, tout comme sur le réseau TGV, la France est plus performante au niveau tarifaire sur les courtes distances, classifiées dans cette étude en catégorie 100 km, que sur les moyennes et longues distances, regroupées dans la catégorie 500 km. Dans la catégorie 100 km, la France est en cinquième position, derrière la Pologne, l’Italie, l’Espagne, la Belgique et juste devant les Pays-Bas et l’Allemagne. Et juste dans la moyenne tarifaire européenne. Sur les 500 km, la France est en quatrième position et les tarifs sont très nettement inférieurs à la moyenne européenne. La France apparaît ainsi, que ce soit sur LGV ou sur lignes classiques, comme étant plus compétitive sur les moyennes et longues distances, alors qu’elle a tendance à être seulement dans la moyenne pour les distances dites courtes.

    La France tient la comparaison à J – 20
    La SNCF mise sur l’anticipation des voyageurs et y met les moyens : ainsi, pour des réservations sur LGV à J – 20, les prix pour une distance de 500 km sans carte de réduction (68 euros en moyenne) sont très compétitifs. Proches de ceux proposés en Italie (58 euros) et bien en dessous de la moyenne européenne (80 euros). A J – 2, le classement reste identique : deuxième sur quatre, même si les tarifs sont alors juste en dessous de la moyenne européenne. En ce qui concerne les lignes classiques, si la France a également des tarifs en dessous de la moyenne des 11 pays étudiés, elle se situe dans une relativement modeste cinquième position. Elle est devancée, ce qui est fréquent, par la Pologne, l’Italie et l’Espagne, mais également, ce qui est rare, par le Royaume-Uni. L’explication avancée : un yield management particulièrement agressif et donc attractif pour ceux qui s’y prennent longtemps à l’avance pour l’achat de leurs billets. En revanche, le Royaume-Uni est le plus cher des 11 pays sur ligne classique à J – 2. Le trio de tête reste le même. Quant à la France, elle est toujours en cinquième position, devancée cette fois par l’Autriche. Globalement, si l’on considère le critère d’anticipation pour l’achat de son billet, on peut considérer que la pratique du yield management permet à la France de pratiquer des prix attractifs, en particulier sur LGV, à qualité de service supérieure. En particulier si l’on tient compte des vitesses et des temps de parcours.

    En France, place aux jeunes
    Outre les comparaisons qui tiennent compte de l’anticipation pour la réservation, l’étude compare également les tarifs en fonction des diverses catégories de la population. A cet égard, selon les pays, les priorités et donc les réductions proposées ne sont pas les mêmes. En France, ce sont les jeunes qui bénéficient des tarifs les plus bas des quatre pays européens concernés pour les LGV, devant l’Espagne, l’Italie et l’Allemagne. Pour les trois autres catégories, la France arrive en seconde position derrière l’Italie pour les familles et les adultes, derrière l’Espagne pour les seniors. Dans les quatre catégories examinées, l’Allemagne est le pays le plus cher. Sur lignes classiques, la France apparaît comme le troisième pays moins cher, derrière l‘Espagne et l’Italie, avec des prix toujours en dessous de la moyenne. Elle se situe en seconde position pour les jeunes, derrière l’Espagne, en troisième pour les seniors, derrière l’Espagne et l’Italie, et pour les adultes, derrière l’Italie et l’Espagne, et en quatrième position pour les familles, derrière l’Italie, l’Espagne et les Pays-Bas. Globalement, la France apparaît donc comme très compétitive sur les tranches d’âge jeunes, voire seniors, et l’est moins pour les adultes et les familles.

    Privilège à la carte, la France en tête
    Lorsqu’on examine les cas particuliers, mais assez généralisés, des voyageurs fréquents avec une carte de réduction, la France pratique des tarifs très en dessous de la moyenne. A parité de pouvoir d’achat, pour les LGV, elle se situe d’ailleurs en première position et en seconde, derrière l’Italie, pour les lignes classiques. Si l’on ne prend pas en compte le pouvoir d’achat des pays respectifs, c’est l’Italie qui est la moins chère sur LGV, l’Espagne et l’Italie sur lignes classiques. Le Royaume Uni et la Suède sont les pays les plus chers.
     

    Pascal GRASSART

    Tarifs de la grande vitesse : six pays, six cas particuliers

  • Tarifs de la grande vitesse : six pays, six cas particuliers

    En Allemagne
    La règle générale, c’est le tarif par destination. S’il n’y a pas de véritable yield management, les réservations à l’avance permettent d’obtenir des places, contingentées, avec 25 et 50 % de réductions sur certains trains Grandes lignes. La politique tarifaire est basée sur des cartes de réduction attractives qui concernent les conjoints, les enfants, les étudiants, les retraités…

    En Espagne
    Depuis 2007, des tarifs spéciaux permettent d’obtenir jusqu’à 40 et 60 % de réduction sur certains trajets, à condition de réserver ces billets – contingentés – à l’avance. Conformément à la demande de l’Etat, les familles bénéficient de réductions de 20 à 50 %, et les militaires de 65 %. Quant à la politique commerciale, elle se caractérise par les cartes de réduction uniquement pour les seniors et les handicapés, des tarifs spéciaux et un système de réduction à l’aller-retour, avec 20 % de réduction sur le prix du trajet.

    En Italie
    La tarification est avant tout complexe : trois tarifs, une dizaine de trains différents avec des modalités tarifaires distinctes, une offre importante de cartes et d’abonnements. Les tarifs sont attractifs, conjugués avec une politique de fidélisation par le biais de cartes avec gain de points. A la demande de l’Etat, les handicapés, infirmes de guerre et groupes scolaires bénéficient de tarifs particuliers. Outre le système de tarif par destination, des tarifs spéciaux sont proposés, contingentés, et avec des conditions moins favorables.

    Aux Pays-Bas
    Sur un réseau caractérisé par la prédominance des trajets domicile-travail, une carte d’abonnement permet de bénéficier de 40 % de réduction en période creuse. Sous conditions, les étudiants, subventionnés par l’Etat, ont un accès gratuit aux réseaux. Des tarifs allers-retours offrent des réductions de 10 à 15 %

    Au Royaume-Uni
    Les opérateurs sont contraints d’employer trois types de billets à l’unité – ouverts, économiques, dernière minute – et trois catégories de formules de voyages multiples – cartes de réduction, pass saisonniers, pass journaliers. L’Etat impose également des cartes de réduction pour les seniors, jeunes, familles, handicapés, avec une réduction de 33 % sur le prix standard. Les réseaux britanniques pratiquent le yield management et offrent des réductions très intéressantes sur des allers-retours.

    En Suède
    S’il y a très peu de tarifs sociaux, les billets de dernière minute avec les meilleurs tarifs sont réservés aux étudiants et jeunes de moins de 25 ans, et aux seniors. Les autres billets de dernière minute sont vendus aux enchères électroniques via un site spécifique. Sinon, les seuls tarifs préférentiels sont réservés aux jeunes de moins de 26 ans et aux enfants accompagnés. Le yield management est pratiqué.
     

    Pascal GRASSART

  • La grande vitesse française est la moins chère d’Europe

    Sur ligne à grande vitesse, et en tenant compte des différents niveaux de vie, les tarifs de la SNCF sont moins chers en France qu’ailleurs en Europe. C’est ce qui ressort d’une étude confidentielle, détaillée, que nous nous sommes procurée. Réalisée par le cabinet Ernst & Young à la demande du ministère de l’Ecologie, entre janvier et novembre 2008, elle prend en compte onze pays européens. Cette étude établit que la France se situe, pour les tarifs TGV sur longue distance, dans le groupe des pays qui pratiquent les prix les plus bas. Et même le plus bas pour les jeunes. Pour les voyageurs fréquents sur LGV, si l’on tient compte du pouvoir d’achat, la France est aussi la moins chère. En ce qui concerne les lignes classiques, la moyenne des tarifs européens est 23 % plus élevée que la moyenne française.

  • Un nouveau projet de ligne à grande vitesse au Vietnam ?

    Selon le journal du ministère vietnamien des Transports, la firme japonaise Itochu aurait récemment proposé aux chemins de fer du Vietnam la construction d’une liaison de type Shinkansen de 47 km de long et trois stations pour relier Hanoï à son aéroport de Noibai.

  • Chine : le vrai bond en avant

    En inaugurant le 26 décembre sa ligne à grande vitesse Wuhan – Guangzhou, la Chine a fait un bond considérable. Certes, ce n’est pas comme on a pu le lire de-ci, de-là une ligne de 1 068 km mais de 922 km. Les meilleurs trains ne font pas du 350 km/h de moyenne mais du 313 km/h, et seulement deux trains sur une douzaine réalisent cette performance. De plus, même s’il faut admettre que c’est bien la première fois qu’une ligne de plus de 900 km est ouverte d’un coup, elle n’est pas la plus grande LGV au monde : si on additionne nos LGV hexagonales, on arrive à 1 059 km de Calais-Fréthun à Marseille. Bien ! Ces précisions méritent d’être apportées, et les Français de SNCF International ou d’Alstom le font volontiers. Mais une fois qu’on a ramené l’exploit à de plus justes proportions, et qu’on se penche sur les bons chiffres… on voit d’autant mieux qu’il s’agit d’un exploit. « C’est énorme ! », dit simplement Pierre-Louis Rochet. Ancien patron de Systra, de SNCF International, de Siemens Transportation Systems, aujourd’hui conseiller de Vossloh, entreprise qui a fourni les attaches de rails de la voie chinoise, Pierre-Louis Rochet est un des meilleurs connaisseurs des évolutions de la grande vitesse dans le monde, duquel la Revue générale des chemins de fer va publier prochainement une synthèse sur le sujet.
    Revenons sur Calais – Marseille, dont les 1 067 km de gare à gare furent parcourus, le 26 mai 2001, d’un seul tenant, en 3 heures 29, par un TGV à la vitesse moyenne de 306 km/h. Ce record d’endurance est resté dans les mémoires ferroviaires sous le nom mirobolant d’opération Sardine. Or, ce que les Chinois font depuis le 26 décembre, c’est Sardine tous les jours, deux fois par jour. Un peu moins longtemps, mais un peu plus vite. Et en service commercial ! Il n’y a d’ailleurs pas de doute : selon les tableaux dressés par Pierre-Louis Rochet, la Chine fait maintenant la course en tête. Les 313 km/h de moyenne de gare à gare, sur 922 km, sont à comparer au record mondial, jusqu’à ce jour détenu par le TGV : 272 km/h entre Champagne TGV et Lorraine TGV, sur 168 km. Et la performance chinoise suppose que les rames font bel et bien sur certaines portions du 350 km/h en service commercial !
    Deux types de rames assurent la nouvelle relation. Ce sont les CRH 2 (de technologie japonaise, dérivée des E2 de Kawasaki) et les CRH 3 (de technologie allemande, de la famille Velaro de Siemens). Mais ce sont seulement ces dernières qui assurent les temps de parcours records et qui relient les deux énormes agglomérations (chacune de plus de dix millions d’habitants) en 2 heures 58 pour les meilleurs trains, au lieu de 10 heures 30 précédemment. La prouesse chinoise est aussi une prouesse allemande. Les Chinois s’approprient naturellement le train qu’ils ont acheté, avec le transfert de technologie afférent. Cette technologie, la maîtrisent-ils ? C’est la grande question, sur laquelle les interprétations divergent. Un expert proche des milieux industriels français dit entendre tout et son contraire sur le sujet : pour les uns, les Chinois dépendent complètement de leurs fournisseurs, pour d’autres, ils sont en train de remporter leur pari technologique et de sauter en peu d’années toute une génération. Ce qui est sûr, c’est que dans la grande vitesse, à l’exception d’Alstom, les grands constructeurs ont décidé de parier sur la Chine et de s’en faire les partenaires durables. Pour des raisons diverses, explique ce même expert. Pour Siemens, le ferroviaire, qui ne représente que 3 % du chiffre d’affaires du groupe, n’est pas stratégique mais offre une vitrine prestigieuse. Bombardier, qui n’était pas présent dans la grande vitesse, n’avait rien à perdre, bien au contraire, à nouer un partenariat avec le ministère des Chemins de fer (MOR), afin de lancer son Zefiro promis à 380 km/h. Enfin, le marché chinois est le débouché naturel des industriels japonais. Dans ce concert, Alstom fait exception. D’abord, les ingénieurs d’Alstom ont eu le sentiment, même s’ils ne l’ont pas dit publiquement, de se faire piller toute une part de leur savoir-faire à l’occasion de la commande de 60 automotrices électriques remportée en 2004, les Chinois ayant demandé nombre d’études supplémentaires et varié les spécifications comme à loisir… Quoi qu’il en soit, Philippe Mellier, patron d’Alstom Transport, a dit publiquement il y a un an, le 2 janvier 2009, au New York Times, que le marché chinois se fermait graduellement, alors qu’on commençait « à voir des entreprises chinoises qui répondent à des offres dans le monde avec des locomotives chinoises dont la fabrication de certaines est basée sur des transferts de technologie ». Ce qui est sûr, c’est que le marché chinois de la grande vitesse, lui, s’est fermé en 2009 pour Alstom. Le MOR a commandé l’an dernier 80 Zefiro à la joint-venture chinoise de Bombardier, 140 rames à Kawasaki-Sifang, 140 rames à Siemens-Tangshan-Changhchun et rien à Alstom.
    Alstom, avec la SNCF, a depuis des années arrêté une politique : pour garder un temps technologique d’avance, on ne transfère pas la toute dernière technologie mais la précédente. C’est par exemple ce qui a été fait en Corée pour le premier KTX. On comprend Alstom, qui avait un rôle de leader mondial à défendre et pour qui le ferroviaire représente près de la moitié du CA. Mais on peut se demander si c’est le bon choix. Cela n’a d’ailleurs pas empêché les Coréens d’assimiler très vite la technologie de la grande vitesse, qu’ils vont tenter de vendre prochainement au Brésil. S’agissant de la Chine, la crainte de Philippe Mellier est fondée. Mais ce n’est pas dans le seul marché des locomotives, c’est dans celui de la grande vitesse aussi que les Chinois répondent à des appels d’offres : deux ans après la mise en service de leur première LGV, Pékin – Tianjin, ils partent très fort sur la ligne à grande vitesse Médine – La Mecque, dont les offres doivent être remises avant la fin janvier. Certes, ils ont de vraies faiblesses : on n’est pas sûr, on l’a dit, qu’ils maîtrisent la technologie ; ils n’ont de toute façon aucun retour d’expérience. Mais on voit bien qu’on ne saurait sous-estimer la portée historique de l’événement Wuhan – Guangzhou.
     

    François DUMONT

  • Une « tour de contrôle » ferroviaire à Dijon pour commander le réseau

    Dans le cadre de la réalisation de la LGV Rhin-Rhône et de la modernisation du système de gestion des circulations, RFF vient d’inaugurer à Dijon le poste de commande centralisée du réseau (CCR) Bourgogne-Franche-Comté. Le 11 décembre 2011, ce bâtiment de 4 400 m2 accueillera 200 agents, aiguilleurs et techniciens, qui piloteront 24 heures sur 24 et 7 jours sur 7 la circulation des trains sur la branche est de la LGV. Cette « tour de contrôle » ferroviaire, qui fonctionnera partiellement dès août 2010, est appelée à devenir le centre névralgique de l’étoile ferroviaire qui se constitue autour de Dijon.