Catégorie : Matériel

En 1998-19993, la région Rhône-Alpes recevait de construction 15 éléments doubles à deux niveaux du type TER 2N Z 23500 couplables entre eux jusqu’à quatre engins. Affecté, à Vénissieux ce matériel moderne et capacitaire était destiné à renforcer le parc composé à l’époque de rames Z 7100, 7500, 9500, 9600, et de compositions RIO avec BB 9600. Ces engins ont d’abord été engagés autour de Lyon sur des missions TER vers Mâcon, Villefranche- sur-Saône, Vienne, SaintÉtienne, Firminy et Ambérieu. Par la suite, ils ont été revêtus d’une livrée violine, gris et vert et employés transitoirement en Savoie sur des liaisons Lyon – Genève, Bellegarde – Évian-les-Bains, Genève Eaux-Vives – Annemasse – Saint-Gervais et Annecy. Couplables avec la série des Z 24500 tricaisses (TER 2N NG) reçues de 2004 à 2009, ils se sont recentrés sur des tournées Lyon – Grenoble et, dans le sillon rhodanien, de Lyon à Valence et Avignon. Alors qu’ils approchent les 20 ans d’existence, la SNCF envisage le réaménagement de leurs espaces voyageurs au titre d’une opération mi-vie. Celle-ci pourrait être programmée dans les toutes prochaines années et confiée au technicentre spécialisé de Saint- Pierre-des-Corps. Toutefois, Laurent Wauquiez, nouveau président de la région Auvergne-Rhône- Alpes, pencherait lui pour une rénovation opérée aux ateliers du Centre à Clermont-Ferrand, pour rester dans le giron régional. B. C.

La SNCF procède depuis le 2 juillet 2016 à une expérimentation en phase de test : des voitures RZD circulent sur le train de nuit Paris – Nice – Paris. Ces voitures arrivent en France par le biais du Moscou – Nice (idem pour leur retour) et sont utilisées (à raison de une ou deux par convoi, selon la période) par cycle d’un mois sur le Train-Bleu. Dans le cadre de l’amélioration de l’offre des trains de nuit, elles remplacent (huit compartiments à quatre personnes pour une, avec possibilité de se doucher et de se restaurer) le matériel Corail de 1re classe utilisé précédemment. Des voitures de 2de classe ont été maintenues. Il s’agit de BC10 en livrée carmillon. La possibilité de prendre son dîner et son petit-déjeuner à la place est offerte dans les voitures russes. Les tarifs n’ont pas été augmentés. Le Nice – Paris circule conjointement avec le Briançon – Paris depuis Valence, formant ainsi une composition pouvant atteindre les 14 voitures : neuf pour le Nice et cinq pour le Briançon.

La mise en oeuvre de voitures-lits RZD découle d’un partenariat entre SNCF et les Chemins de fer russes. L’expérimentation durera trois mois et doit permettre de voir comment la clientèle réagit à ce type d’offre. La SNCF veut savoir si le produit répond aux attentes de ses clients. L’accomplissement de ce test nécessite la présence de personnels russes d’accompagnement à bord des voitures RZD, qui sont louées pour une période, elle aussi, de trois mois. Alain Vidalies devait faire le point sur les Trains d’équilibre du territoire (TET) le 21 juillet 2016 et indiquer à cette occasion les résultats de l’appel à manifestation d’intérêt (AMI) sur les trains de nuit. Conformément à sa stratégie, l’État a décidé, à l’exception de deux relations de nuit, indispensables en raison de l’absence d’alternative, de ne plus financer l’exploitation des autres lignes. Pour autant, comme on le rappelle au ministère du Développement durable, l’État a lancé un AMI pour permettre à tous les opérateurs ferroviaires de proposer, pour leur propre compte, de nouveaux schémas d’exploitation innovants sur ces dessertes.

Fin juin, un centre mondial des métros VAL a été inauguré à Toulouse par Siemens. Désormais, toutes les activités sont regroupées en un même lieu, recherche et développement, ingénierie, direction de projets et maintenance, le tout permettant de livrer des réseaux clefs en main de VAL, mais aussi de Cityval et Airval, les derniers développements de la gamme. Rien qu’en France, une troisième ligne de VAL est en projet à Toulouse et une seconde en travaux à Rennes.

À l’occasion de l’ouverture en juillet du parc de miniatures Mini World à Vaulx-en-Velin, près de Lyon, une rame de tram Rhônexpress a été pelliculée aux couleurs de cette nouvelle attraction. On la voit ici à la station Vaulx-en-Velin-la-Soie (2 juillet 2016).

Le voyage continue en Iran (voir Rail Passion n° 225), avec ses aléas, ses rencontres, ses moments de pure magie. Un voyage toujours aussi « multimodal » : vélo, train, autocar et ferry…

Dimanche 1er juin, esplanade de la gare de Téhéran

Il fait lourd. Au loin, dans une lumière brumeuse, on aperçoit quelques tâches de neige surplombant les hauteurs de Téhéran. Axel et Tom sont partis dans un bus « tout ouvert » (fenêtres, portes, compartiment moteur…) vers les hauts quartiers finir leur marathon administratif pour obtenir le privilège de fouler le sol du Turkménistan et de l’Ouzbékistan. Après un mois d’aventure ensemble, cela me fait un petit pincement au coeur. Pour moi, le retour commence. Un peu plus tard que prévu, mais ces derniers jours en valaient la peine. Notre escapade montagnarde a pourtant commencé dans la difficulté. 2 heures de grimpette avec nos lourds vélos de la gare vers l’ambassade française puis ouzbek, soit tout de même 800 m de dénivelé, et, après une rencontre fort sympathique avec cinq Français en goguette dans un petit camion de voyage, de nouveau l’autoroute : pas le choix pour sortir de Téhéran. Après 30 km, le guidon de mon vélo turc a de nouveau cédé. Nous sommes finalement tombés par miracle sur une machine à souder et son soudeur dans un garage d’autobus perdu entre deux autoroutes. À 22 h, après une soudure parfaite, le mécanicien nous offrait le thé et nous avons campé dans les environs. Le lendemain, la « route secondaire » de notre carte de 2009 déjà obsolète nous emmenait sur deux fois trois voies vers une cité nommée Pardis. En guise de paradis, plutôt un enfer désertique de gros blocs de bétons tout juste sortis de terre, coincé entre la montagne, les voies express et les lignes à haute tension. Un vrai pied de nez à l’aménagement du territoire. Et un condensé de l’histoire récente du « développement » du pays. Dodo à la belle étoile dans un verger bosselé, faute de mieux.

Un sommeil peu réparateur avant les montagnes russes menant à notre but, Veresk. On y trouve paraît-il une route menant vers les sommets. Ainsi qu’un pont ferroviaire. En fait, bien plus qu’un pont. Nous avons retrouvé le train, enfin les rails, à Firouz Kouh, après plusieurs montées harassantes au pas et autant de descentes jouissives à 75 km à l’heure. La ligne s’élevait graduellement de la plaine vers le tunnel sommital du massif de l’Elbrouz, à la minuscule gare de Gaduk, où patientait un train fret sombre dans l’immense versant dénudé. Passé le col, à 2 200 m, un panneau nous a annoncé une descente de tous les dangers. 10 % de pente sur 8 km. 800 m de dénivelé dont je n’ai pas pu vraiment profiter à cause d’un trou dans mon pneu que j’ai raccommodé de façon assez artisanale. Mais cela m’a permis de répondre à la question « par où passe le train ? ». En face de la route, d’abord à flanc, puis au-dessus d’une cascade pétrifiée, et par une grande hélice autour d’un petit village. Mais nous n’étions pas au bout de nos surprises. Plus bas, la route suivait elle aussi un tunnel presque hélicoïdal, en face d’un pur délire ferroviaire. Trois étages de tunnels et viaducs aériens à flanc de montagne, entre cailloux et forêt. Le train fait carrément des demi-tours dans la montagne ! Un train de marchandises est arrivé d’en bas, avec ses deux vieilles locomotives américaines vert sombre CoCo (deux fois trois essieux). 15 min de spectacle à suivre sa trajectoire. Et enfin, à Veresk, le point d’orgue, l’apothéose, le fameux viaduc qui s’élance d’un saut entre deux falaises. Suivi, encore, d’un aller-retour dans la montagne avant de repasser sous le viaduc, pour un ultime demi-cercle qui traverse la vallée pour rejoindre l’autre versant, où se trouve la gare de Veresk. Ouf ! Nous sommes montés en face du viaduc par la petite route de terre aux pentes à vous donner le vertige. Juste en dessus du village, on pouvait apercevoir dans une vue d’ensemble le même train passer cinq fois à travers la montagne, franchissant ainsi 350 m de dénivelé en 15 min.

Nous avons poursuivi jusqu’à un campement sympathique en lisière de forêt. Enfin un peu de nature et un calme relatif ; en faisant abstraction du bruit des camions en plein effort, là-bas dans l’étroite vallée. À la nuit tombée, sous les étoiles autour du feu, une rumeur sourde s’est fait entendre, d’abord à peine distincte des camions, puis soudain très clairement. Une respiration rapide, pressée : tcha-tche-tcha-tche-tcha-tche-tchatche- tcha-tchuip… tout à coup étouffée par un tunnel. Puis avec encore plus de force à la sortie, réverbérée par les deux versants rocailleux d’un pli de la montagne, juste sous notre campement : TCHA-TCHE-TCHA-TCHE-TCHA-TCHE-TCHATCHE- TCHA… Un quart d’heure plus tard, le son s’est fait de nouveau entendre par intermittence, depuis l’autre versant de la vallée. Il ne restait plus qu’à dormir avant la balade. Balade qui devait nous mener à 4 000 m, en suivant une carte de l’Iran où 2 cm valaient 35 km. Nous ne sommes finalement arrivés qu’à 3 300 m, nous ne savions pas trop

La date butoir du 1er juillet avait été annoncée par la SNCF pour la fin de la circulation des quelques trains de nuit intérieurs qui subsistaient encore. Les appels du gouvernement à la reprise par des opérateurs privés étant restés vains, la situation est demeurée plus ou moins confuse. En définitive, plusieurs d’entre eux vont subsister sous un régime complexe, profitant à la clientèle de vacances vers les régions touristiques :

• 5705/5706 Paris-Austerlitz – Saint-Gervais/Bourg-Saint- Maurice, réguliers jusqu’à fin août puis supprimés ;

• 3731/3730 Paris-Austerlitz – Port Bou, tout l’été puis au-delà, avec la rame Latour-de-Carol ;

• 3751/3750 Paris-Austerlitz – Toulouse/Rodez, régulier l’été, seule subsistant au-delà la rame Rodez, prolongée Albi les nuits du vendredi au samedi, du dimanche au lundi au retour ;

• 5773/5774 Paris – Nice maintenus avec voiture-couchettes de 1re classe fournie par les RZD, jumelés avec rame Briançon ;

• 4055/4054 Paris – Irun via Tarbes, tout l’été, plus les vendredis au-delà à l’aller, dimanches au retour ;

• 4283/2-4382/3 Strasbourg – Dijon – Nice, tout l’été puis les vendredis et dimanches au-delà ; • 4250/4350 Strasbourg – Dijon – Port Bou supprimés ;

• 4251-4351 Luxembourg – Metz – Dijon – Nice et Port Bou, supprimés.

À l’application des horaires 2017 à la mi-décembre, la situation pourrait se clarifier avec de nouvelles éliminations.