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Catégorie : Matériel
L’actualité du matériel ferroviaire en France et dans le monde : innovation, acquisition, exploitation etc.
BB 7258
Longeant le canal des Deux-Mers, la BB 7258 est vue à la traction de l’Intercités 4762 reliant Marseille à Bordeaux. Le train passe en trombe à hauteur de Pompignan peu après avoir quitté Toulouse (3 août 2022). On notera la présence d’une voiture normande en première position, qui a servi de renfort sur la ligne durant l’été 2022 (L. Valent).
L’arrivée du RER NG se précise
En 2017 Alstom, associé à Bombardier, se voit attribuer la commande des 255 rames RER Nouvelle Génération. C’est avec près de deux ans de retard que les Z 58000 (version courte pour le RER E) et Z 58500 (version longue pour le RER D) entament leurs essais pour une homologation attendue au printemps. L’entrée en service commercial devrait commencer cet automne.
Le démarrage de ce projet est bien mouvementé. Depuis juin 2012, il a fallu trois appels d’offres avant d’aboutir au marché de janvier 2017. Alstom et Bombardier reçoivent alors une commande de 255 rames dites RER Nouvelle Génération issues de la gamme X’Trapolis Cityduplex. Alstom construit les voitures d’extrémité à un niveau tandis que Bombardier élabore les véhicules intermédiaires à deux niveaux. Depuis, Alstom a repris Bombardier.
En juin 2018, le design des rames est dévoilé. En septembre 2020, Île-de-France Mobilités donne les premières photos des aménagements intérieurs. Ce nouveau train doit alors circuler sur le RER D fin 2021 puis sur le RER E fin 2022.
Le RER NG se décline en deux versions. Une version courte de 112 m pour le RER E avec deux motrices à un niveau encadrant quatre voitures à deux niveaux dénommée Z 58000 et une version longue de 130 m pour le RER D avec cinq véhicules intermédiaires dénommée Z 58500. La commande initiale porte sur 71 rames fermes : 15 pour le RER D et 56 pour le RER E. À la date de signature du marché, les besoins globaux sont de 125 rames pour le RER D et 130 pour le RER E.
Radiation des dernières Z 600 savoyardes
Pour remplacer les Z 200 d’origine PLM tirant des remorques d’un confort obsolète datant de l’ouverture entre 1901 et 1908 de la ligne à voie métrique de Saint-Gervais- les-Bains-Le Fayet à Vallorcine, longue de 36 km avec des rampes en adhérence de 90 mm/m, la SNCF a commandé au groupement Decauville-Oerlikon huit automotrices Z 600 livrées au dépôt de Saint-Gervais du 17 février au 24 juillet 1958. Montés sur deux bogies, ces engins de 18,20 m, développant 400 kW avec frotteurs pour circuler sous le troisième rail conducteur alimenté en 750 V, d’une masse de 40,9 t offraient 42 places assises et étaient limités à 70 km/h (abaissés à 60 km/h en 1985), ce qui était suffisant compte tenu des arrêts rapprochés. En complément quatre remorques ZR 20600 de 59 places ont été commandées permettant des compositions allant d’une Z à deux ou trois Z couplées, de deux Z encadrant deux remorques et de trois Z avec deux remorques intercalées.
Assurant un dur service notamment l’hiver avec les pointes neige dans la vallée de Chamonix, elles poussaient en territoire suisse jusqu’au Châtelard, voire Salvan sur la section contiguë exploitée par la compagnie du MC.
Pour les grandes révisions assurées par les ateliers d’Oullins-Machines, elles étaient acheminées sur des wagons plats.
En 1996 leur relève avec un matériel moderne a commencé par les Z 800 bicaisses plus puissantes et plus confortables, munies d’un pantographe pouvant circuler sur le parcours international Saint-Gervais – Martigny, renforcé à compter de 2005 par des Z 850 tricaisses.
À compter de 2008 le parc des Z 600 privé des Z 608, 602, 606 réformées en 1999, 2005, 2006 a dû capituler, tout comme les ZR 20600, la Z 604 étant liquidée en 2009. De son côté la Z 603 a été transformée en wagon plat tandis que les trois dernières rescapées (Z 601, 605 et 607) étaient affectées aux trains de travaux avec une livrée rouge et blanc particulière.
Ce lot rescapé a vu son amortissement différé jusqu’en 2022. À leur place la SNCF a agencé pour cette fonction l’ex-automotrice ABDeh 4/4 n° 4 rachetée à l’ex-MC et renumérotée Xemh 4/4 n° 4.
? Cet article est tiré du Rail Passion n°305
Viaduc du Boulet
Près de Souillac sur le viaduc du Boulet, un train complet de trémies se dirige vers Brive, il est tracté par une BB 75000 de Fret SNCF (17 juillet 2022 ; J.-Y. Claude).
Les Re 6/6 de CFF Cargo ont encore quelques belles années de service
Les Re 6/6 11600, alias Re 620, ont encore quelques années de service devant elles, CFF Cargo prévoyant de maintenir une fraction significative de sa dotation jusqu’en 2035.
En ce début d’année 2023, les effectifs des Re 6/6 11600 ne comptent plus que 68 engins sur les 89 construits (kilométrage annuel moyen pour la flotte : 100 000 km). Ils ont tous bénéficié du renforcement de l’étanchéité des cabines de conduite aux ondes de pression, mais seulement 50 unités déjà équipées de l’ETCS (plus un prototype, sans) ont été rénovées. Le refit, mené de 2014 à 2022 aux ateliers industriels de Bellinzona (voir Rail Passion n° 303), permet de prévenir le vieillissement rapproché et de préserver la substance, pour plus de 10 ans, des locomotives. À cette occasion, leur câblage a été totalement renouvelé, leur toiture (et les éléments s’y trouvant) rénovée, leurs transformateurs révisés (avec remise à neuf du graduateur HT) et testés. Les bogies ont par ailleurs été refaits lors de la régénération des châssis. La révision des composants et des véhicules continuera à être effectuée selon la programmation usuelle. Ces opérations seront reprises par le futur NSIF de Arbedo-Castione.
Les Re 620 sont en l’état utilisées sur l’ensemble du réseau à voie de 1 435 mm (CFF mais aussi BLS, SOB, RhB…) avec les trains produits en Suisse par CFF Cargo. Les Re 6/6 11601 à 11689 ont été conçues pour à la fois ménager l’infrastructure (configuration BoBoBo) et être capables de performances extrêmement élevées :
• puissances de 8 020 kW en régime unihoraire, de 7 440 kW en régime continu ;
• efforts au démarrage de 394 kN, de 265 kN en régime unihoraire, de 234 kN en régime continu, de 195 kN à Vmax140 km/h ;
• effort de retenue : 135 kN de 140 à 0 km/h ;
• masses remorquées de 800 t à 80 km/h en rampe de 26 ‰/ 1 600 t à 111 km/h en 10 ‰/ 1 600 t à 140 km/h en 6,5 ‰.
Allemagne – ICE 3neo, une nouvelle génération de Velaro
Construits un peu plus d’un an après avoir été commandés, les ICE 3neo se déploient au fur et à mesure de leur livraison principalement entre Cologne et Francfort-sur-le-Main. Ils devraient remplacer dès 2024 les ICE 3 série 406 sur les relations Francfort-surle- Main – Amsterdam et Francfort-sur-le-Main – Bruxelles.
Les premiers ICE 3 ont été mis en service en 2000. Construits par Siemens pour la DB, ils se déclinent en trois séries :
• BR 403 monocourant 15 kV 16,7 Hz ;
• BR 406 quadricourant 1 500 V CC – 3 000 V CC – 15 kV 16,7 Hz – 25 kV 50 Hz, construits également en quatre exemplaires pour les chemins de fer néerlandais (NS), qui circulent en Allemagne, aux Pays-Bas, en Belgique et en Suisse jusqu’à Bâle CFF. Six d’entre eux, désignés ICE 3MF, ont été dotés entre autres du KVB et de la TVM 430, et ont circulé en France sur les relations Paris-Est – Francfortsur- le-Main/Stuttgart jusqu’à l’introduction des BR 407 ;
• BR 407, dénommés par la DB ICE 3MS, quadricourant 1 500 V CC – 3 000 V CC – 15 kV 16,7 Hz – 25 kV 50 Hz et issus de la plateforme Velaro sont dotés du PZB, du LZB, de l’ETCS, de la TBL 1 et 2 belge, de la TVM 430, de l’ATB néerlandais et du KVB français.
Les ICE de ces trois séries sont tous à huit caisses et de type Bo’Bo’+2’2’+Bo’Bo’+2’2’+2’2’ +Bo’Bo’+2’2’+Bo’Bo. Siemens a également vendu 26 Velaro série 103 aux chemins de fer espagnols (Renfe), 19 aux chemins de fer turcs (TCDD) numérotés dans la série HT80000, dont sept à huit caisses et 12 à 10 caisses, aux chemins de fer russes (RZD) 16 « Sapsan » Velaro RUS ES300 à 10 caisses à écartement de 1 520 mm aptes à 250 km/h dont quatre EVS1 et 12 EVS2, à Eurostar 17 à 16 caisses série 374, et également en Chine et en Égypte.
En cabine d’une FRECCIAROSSA entre Paris et Lyon-Perrache
Découvrez toutes les parties de ce voyage à bord de la « flèche rouge » italienne ci-dessous !
Ces rames ETR 1000, qui dérivent de la plateforme originelle Zefiro V 300 initiée par le constructeur Bombardier, sont exploitées par Trenitalia, filiale des Chemins de fer de l’État italien et premier opérateur européen à faire son entrée sur le marché français de la grande vitesse.
◆ Partie 1
◆ Partie 2
◆ Partie 3
◆ Partie 4
◆ Partie 5
TRAMWAY DU MONT-BLANC – Les nouvelles rames en exploitation commerciale
La saison hivernale 2022-2023 du Tramway du Mont-Blanc s’est ouverte avec les premiers tours de roues des nouvelles rames Stadler remplaçantes des anciennes automotrices Marie, Anne et Jeanne de 1957.
Samedi 17 décembre 2022, alors que la vallée de Chamonix se réveille sous une bonne mer de nuages, le ciel était pleinement dégagé en altitude avec un ressenti glacial pour le premier train commercial de la saison du Tramway du Mont-Blanc assuré par la toute nouvelle Marguerite, quatrième automotrice Stadler portant le prénom de la quatrième fille du fondateur de la société d’exploitation initiale du TMB.
Inaugurée la veille avec ses trois autres soeurs et livrée au dépôt du Fayet le 28 novembre dernier, Marguerite démarre du terminus hivernal de Bellevue en direction de col de Voza.
? Retrouvez cet article dans le Rail Passion n°304 : https://rp.europechina.net/magazines/RP304/
FRANCILIEN – Le train qui a révolutionné l’Île-de-France
13 ans séparent les livraisons de la première et de la dernière rame du Francilien. 13 ans pour produire 360 rames. 13 ans pour redonner des couleurs, de la modernité et de la qualité aux transports du quotidien en Île-de-France. 13 ans pour éliminer les séries les plus anciennes de la banlieue parisienne. Le Francilien est devenu le symbole du réseau Transilien. Voici son histoire.
La genèse
L’idée de la commande d’un nouveau train pour l’Île-de-France germe dès 2002. La dernière grosse commande remonte au début des années 80 avec la gamme des automotrices à deux niveaux type Z 2N : 52 rames Z 5600 livrées entre 1983 et 1985, 58 rames Z 8800 livrées entre 1985 et 1988, 194 rames Z 20500 construites entre 1988 et 1998 suivies d’une courte série de 54 rames Z 20900 réceptionnées entre 2001 et 2003. Pour compléter ce tableau, il convient de citer les 82 rames MI 79 Z 8100 livrées entre 1980 et 1983 en commun avec la RATP pour la ligne B du RER et les 53 rames MI 2N Z 22500 livrées entre 1996 et 1999 pour assurer la desserte de la nouvelle ligne E du RER. D’une façon générale, ces livraisons ont eu pour but de répondre à la création de nouvelles dessertes comme les lignes C et D du RER.
Dans le cas présent, la réflexion porte sur un matériel destiné à remplacer le matériel existant sur des lignes existantes et notamment les fameux « petits gris », ces rames en acier inoxydable type Z 6100, Z 5300, Z 6400 ou RIB/ RIO, à bout de souffle aussi bien sur le plan technique que sur le plan du confort. Les plus anciens datent de 1965 et représentent tout de même encore 30 % du parc de la région capitale : 45 ans déjà de bons et loyaux services… en attendant le sauveur !
Suisse : un petit poucet aux pays des géants
L’ouverture du secteur ferroviaire a permis à de petites entreprises comme Swiss Rail Traffic AG d’investir certaines niches. Mais ce genre de démarche devient difficile.
La décision de créer Swiss Rail Traffic AG (SRTAG) a été prise en janvier 2008 par Bahn-Support GmbH et Bermane Logistics & Rail. L’entreprise ferroviaire se positionne sur des niches n’intéressant pas nécessairement les grands opérateurs : trains d’essais et de mesure, de marchandises requérant une logistique spécifique, acheminements d’engins, mise à disposition d’une licence ferroviaire dans des cas particuliers (ex. : trains de travaux). Sa licence couvre la quasi-totalité du réseau helvétique à voie de 1 435 mm. Mais ses prescriptions d’exploitation sont rédigées en allemand et la société est d’abord active en Suisse alémanique. Elle recourt principalement aux collaborateurs de Bahn-Support et possède, en ce début d’année 2023, les Re 421 374, Am 846 633, Bm 840 416, Tm 232 223, Tm 232 501, plus deux wagons Res. Elle loue la Re 410 416 à des tiers. La fonction ECM (entité en charge de la maintenance) est déléguée à Bahn-Support qui assure l’entretien courant et certaines révisions, les interventions plus importantes étant externalisées. Les prestations de SRTAG sont effectuées du lundi au vendredi de 7 h 00 à 19 h 00, rarement de nuit et/ou les week-ends.