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Catégorie : Matériel
L’actualité du matériel ferroviaire en France et dans le monde : innovation, acquisition, exploitation etc.
LES ANCIENS TRAMWAYS ET CHEMINS DE FER À VOIE MÉTRIQUE
Les tramways et chemins de fer à voie métrique ont émaillé cet immense territoire du Grand Est franchissant frontières et obstacles naturels. Pour mieux comprendre leur histoire plongeons nous dans leur contexte géographique, historique, économique mais aussi humain. De façon arbitraire, nous discernerons deux phases importantes.
Une phase de développement pendant la période germanique de 1870 et jusqu’à la fin de la Première Guerre mondiale pour les régions annexées. Le chemin de fer est alors adapté aux nouvelles conditions économiques du Reich qui dote les grandes villes d’un réseau de tramway urbain et suburbain. L’apparition de l’électricité, fin XIXe, donne à ce transport ses lettres de noblesse.
En parallèle, bon nombre de petites voies ferrées sont construites à des fins souvent industrielles et peuvent ensuite servir militairement. Les Allemands créent également des lignes telles Turckheim – TroisÉpis pour les pèlerins et Munster – La Schlucht pour les touristes. Elles sont d’ordre militaire aussi puisque La Schlucht est située à la frontière française sur la célèbre ligne bleue des Vosges tandis que Trois-Épis et son tramway serviront pendant le premier conflit de zone de recul pour ses soldats.
LES TRAINS TOURISTIQUES
Tous les trains touristiques sont des héritiers des anciens réseaux avec leur attachant matériel ferroviaire souvent plus que centenaire. Ce sont de véritables musées roulants composés de locomotives, voitures voyageurs, wagons, autorails, diesels parfois classés Monuments historiques rénovés, entretenus avec pugnacité par des bénévoles et professionnels au sein des associations. Certains de ces chemins de fer sont incontestablement atypiques, le plus connu reste celui d’Abreschviller, un ancien chemin de fer forestier. Militaires aussi, avec le train des Forts sur les hauteurs d’Épinal et les autres qui emmènent aujourd’hui les touristes dans les entrailles exiguës des forts du Hackenberg et du Fermont sur la ligne Maginot. Ces derniers ne sont (à tort) jamais catalogués comme trains touristiques alors qu’ils méritent largement leur place parmi les grands, tant pour leur originalité que pour leur histoire. Celle de la Grande Guerre se retrouve même dans la Voie sacrée à Bar-le-Duc où des passionnés ont reconstruit un morceau de chemin de fer à voie métrique qui émaillait les territoires ruraux comme à l’époque du « Meusien ».
Du constructeur De Dietrich … à l’usine Alstom-Reichshoffen
L’usine de matériel roulant ferroviaire De Dietrich, installée à Reichshoffen en 1848, construit essentiellement des wagons et autorails. De Dietrich Ferroviaire sera racheté par Alstom en 1995. De ce site, situé près de Niederbronnles- Bains au nord de Strasbourg, sortent des éléments de TGV ainsi que les Régiolis de la gamme Coradia. Retour sur la riche histoire de l’industrie ferroviaire de la région.
L’histoire de la famille De Dietrich est liée à celle de la France, et même de l’Europe, ceci depuis plusieurs siècles. En effet, tout commence en 1684 (1) avec l’acquisition de la forge de Jaegerthal (dans les Vosges, à quelques kilomètres de Reichshoffen) par Jean Dietrich, forge dont l’environnement est bien adapté à l’activité envisagée par le nouveau propriétaire. Les matières premières sont omniprésentes dans cette région par ailleurs très boisée. En 1761, son petit-fils, Jean, est anobli par Louis XV et cet acte fera de lui le plus grand propriétaire terrien d’Alsace. Les Dietrich deviennent alors les De Dietrich. Jean (maintenant De Dietrich) continue la construction de forges et de hauts-fourneaux, que son aïeul avait lancée près d’un siècle plus tôt. Son fils, Philippe- Frédéric De Dietrich, scientifique renommé et ami du chimiste Antoine Lavoisier, devient maire de Strasbourg pendant la Révolution, entre 1790 et 1792. Et c’est dans son salon que, dans la nuit du 25 au 26 avril 1792, Rouget de Lisle crée le Chant de l’armée du Rhin, qui deviendra peu après La Marseillaise. Avec des figures politiques, des figures scientifiques et des entrepreneurs, la société De Dietrich porte en elle l’histoire de ses pères fondateurs. L’empire commence avec eux.
RP 299 : En ligne de Clermont à Montluçon (4e partie)
C’est assurément l’une des plus belles lignes du réseau ferré national que nous vous proposons, cette fois, de découvrir en intégralité. Traversant des paysages à la topographie compliquée, le tronçon de 67 km, qui relie Gannat à Montluçon, se fraie un difficile chemin aux confins du Puy-de-Dôme et de l’Allier, multipliant les ouvrages d’art, avec cinq tunnels et sept viaducs. Parmi ces derniers, on ne compte pas moins de quatre ouvrages métalliques de conception Eiffel, parmi lesquels le célèbre viaduc à trois travées de la Sioule, qui enjambe la rivière du même nom, à quelque 60 m de hauteur. Le tracé de la ligne comporte des rayons de courbure qui peuvent descendre jusqu’à 230 m, et son profil en long inclut de longues rampes de 15 ‰. Nous vous invitons ici à visualiser l’intégralité de cette ligne depuis Clermont-Ferrand, exactement comme si vous aviez pris place vous-même sur le siège du conducteur d’un autorail X 73500. Pour un parcours qui ne laissera pas indifférent…
Ph. Hérissé
Réalisation et montage : Nello Giambi et Philippe Hérissé
Durée : 22 min
Perpignan, des origines à l’après-guerre
L’installation du chemin de fer et l’expérience du monophasé
Le rail venant de Narbonne est arrivé en février 1858 dans le quartier du Vernet au nord de la localité en attendant l’achèvement du viaduc sur la Têt, précédant la gare de Perpignan à l’altitude 37 avec un bâtiment provisoire en bois. En 1866 son prolongement est effectué sous l’égide de la Compagnie du Midi vers Elne et Cerbère à la frontière espagnole. Deux ans plus tard un embranchement à voie unique vient se greffer à Perpignan pour joindre Ille-sur-Têt dans la vallée éponyme où les cultures maraîchères et fruitières font sa fortune. En 1870, il est poussé à Bouleternère, en 1877 à Prades-Molitg-les-Bains et atteint Villefranche-Vernet-les-Bains aux portes du Conflent en 1895.
Entre 1901 et 1904, une ligne d’importance régionale également à voie unique vient se greffer au nord à Rivesaltes et va joindre Quillan dans la vallée de l’Aude, à travers la contrée du Fenouillet, en suivant le cours de l’Agly serpentant au pied des Corbières. Enfin deux lignes à caractère secondaire à voie unique gérées par les chemins de fer des Pyrénées-Orientales voient le jour:
• l’une en 1910 de Perpignan au Barcarès, longue de 23 km côté nord, avec une antenne de 11 km de Pia à Baixas, greffée sur la grande ligne de Narbonne au sud de Rivesaltes;
• l’autre en 1911 de Perpignan à Thuir s’embranchant sur la ligne du Conflent.
Au début du XXe siècle la gare de Perpignan dispose d’un bâtiment voyageurs d’une architecture rappelant la Catalogne adossée à une marquise métallique couvrant deux voies à quai, deux autres étant à l’air libre. Des voies de garage, halles et cours marchandises complètent les installations sur son flanc ouest. En direction de Cerbère, sur le site de Chef-de-Bien sont établis un petit dépôt et un faisceau de triage. À compter de 1913 l’exiguïté des installations dédiées aux marchandises conduit le Midi à construire le long des voies de Villefranche de vastes cours de débords pour le chargement des fruits et primeurs, ainsi que plusieurs embranchements.
De STRASBOURG à HAUSBERGEN – Dans les coulisses de deux grands dépôts
Le dépôt de la gare de Strasbourg étant devenu trop petit pour une activité en plein essor, la construction d’un second triage est lancée à partir de 1902. Inauguré en 1906, le dépôt d’Hausbergen, situé au nord-ouest de Strasbourg, devient celui des machines affectées au trafic marchandises.
Dès l’apparition du chemin de fer au coeur de l’Alsace un premier dépôt de locomotives sommaire a été édifié dans le quartier de Cronenbourg avec deux rotondes. Mais avec le déplacement de la gare principale, l’Elsass-Lothringen, sous la férule allemande depuis 1871, construit un nouvel établissement plus largement dimensionné à l’extrémité sud des quais voyageurs permettant un accès plus commode. Il est toujours en activité de nos jours. Il comprenait un bâtiment rectangulaire d’entretien en grès rose des Vosges hébergeant 17 voies parallèles avec fosses de visite, vérins de levage, desservies par un chariot transbordeur de 16 m, complété par deux plaques tournantes extérieures de même diamètre et un parc à combustible.
Les lignes fermées dans le Grand Est
Vous trouverez ici, sous forme de tableaux, un récapitulatif des fermetures de lignes voyageurs et marchandises et de raccordements qui ont touché le réseau ferré dans le Grand Est depuis 1930.
Vers la création d’un Service express métropolitain à Rouen
Trois associations normandes défenseurs du rail dont SOSGares confrontées à l’engorgement routier endémique de l’agglomération rouennaise aux heures de pointe sur les trois itinéraires routiers principaux convergeant vers la ville (Sud III, A 150 et tunnel de la Grand-Mare) ont imaginé un projet de petit RER qui s’inscrit dans les orientations de l’État et de la région Normandie. Il s’appuie sur l’écologie, l’économie et le pratique associant rapidité, capacité avec intégration tarifaire et correspondances étroites avec les autres moyens de transport notamment le réseau Astuce de métro et bus Teor et ne devrait pas nécessiter de budget déraisonnable. Les auteurs visent pour l’horizon 2030 une augmentation des trajets en transports en commun dans l’agglomération avoisinant 30 %.
L’idée repose sur la constitution de trois lignes dont deux déjà existantes :
• la ligne A entièrement électrifiée d’Yvetot à Elbeuf-Saint-Aubin via Rouen-Rive-Droite avec nouvelles haltes à Fond-de-Val en aval de Maromme, proche du campus universitaire de Mont- Saint-Aignan et Cléon siège des automobiles Renault, avec desserte portée à la demi-heure en pointe et adaptation des gares actuelles du reste en cours ;
• la ligne B de Clères sur la ligne de Dieppe à Serqueux sur celle d’Amiens via Rouen-Rive-Droite, nécessitant l’électrification du court parcours à double voie Malaunay – Clères (12 km) et la réouverture de gares fermées de longue date comme de Darnétal, Saint-Martin-du-Vivier et Isneauville ;
• la ligne C de Rouen-Saint-Sever à Elbeuf-Ville (maillon nord de l’ex-ligne de Rouen à Orléans) où le trafic omnibus a cessé en 1965. Sa constitution serait notablement plus compliquée à réaliser avec d’importants travaux au fil du parcours de 23 km.
Elle réutiliserait le tronçon fret partiellement à double voie sous caténaire jusqu’à Petit-Couronne utilisé actuellement par des trains entiers de céréales, agrégats de Sotteville vers les sites industriels de la rive gauche du Port de Rouen, mais conduirait à l’électrification et la réhabilitation du tronçon de 14 km dans la forêt de la Londe hors service jusqu’à la gare d’Elbeuf-Ville, qui renferme trois tunnels successifs.
Outre celle terminus de Saint- Sever appelée à l’avenir à accueillir le projet de ligne nouvelle Paris – Normandie (LNPN), plusieurs gares ou haltes seraient à créer à Flaubert (Rouen – Orléans) pour la desserte de l’écoquartier éponyme en construction, Petit-Quevilly, Centre- Commercial-Bois-Cany, Val-de- Seine, Petit-Couronne et Grand- Couronne. Vu l’ampleur des travaux, une première étape pourrait concerner le tronçon Saint-Sever – Petit-Couronne.
La région Normandie, l’État et la Métropole de Rouen vont financer les études d’opportunité de ce SEM, qui pourrait germer dans d’autres grosses localités hexagonales. Réalisées sur maîtrise d’ouvrages de SNCF Réseau, elles devraient valider des solutions alternatives pour le développement des dessertes de zones périurbaines. l
Train simulator en France: une vitalité sans faille
Au moment de l’arrivée de « Train Simulator Classic » (nouvelle dénomination commerciale du programme qui semble indiquer que Dovetail Games a décidé la fin du développement du produit ?) il est apparu utile de faire un tour d’horizon des créations récentes et des sorties prochaines d’inspiration française pour ce simulateur qui montrent que le dynamisme des créateurs d’add-ons ne s’est pas érodé avec le développement parallèle de « Train Sim World ».
Cet article met en valeur quelques pépites récemment éditées ou en gestation bien avancée. Les évolutions de ces réalisations peuvent être suivies sur les sites bien connus des trainsimers français tels que: railsim-fr.com, rwcentral.com ou railsimulator.fr.
Matériel roulant
À tout seigneur, tout honneur, la reine des locomotives (aux yeux de l’auteur de cet article), la CC 6500 et sa dérivée la CC 21000 sont, sans conteste, une réussite magistrale dans la catégorie « add-ons payants » (coût de chaque pack: 25,80 €). SimExpress, qui avait déjà placé la barre très haut avec ses « nez cassés », a encore affiné les détails et les fonctionnalités de cette reproduction. Pour compléter cette série, une CC 72000 a fait son apparition mi-juin. La série est intégralement reproduite dans sa robe d’origine et avec ses blasons. Une vidéo de présentation (visible sur les sites susnommés) met en évidence les qualités de cette locomotive virtuelle (coût du pack: 25,80 €). Ajoutons qu’après la série des voitures Corail, SimExpress a entamé la série des UIC par les voitures-couchettes, au décor très détaillé (coût du pack: 9,50 €)
Réseaux express métropolitains – Un nouveau concept
Le réseau express métropolitain de Strasbourg verra le jour au service 2023. Le Grand Est est partie prenante dans ce projet qui a pour objectif l’amélioration des transports du quotidien, une augmentation de l’offre et une extension des plages horaires. Le REM reliant Nancy au Luxembourg aura quant à lui pour mission de répondre au fort développement des trajets transfrontaliers.
Dans le cadre de la loi LOM de décembre 2019, SNCF Réseau est mandaté par le gouvernement de l’époque pour établir les contours du réseau ferroviaire français nécessaire au développement des services express métropolitains (SEM) au sein des étoiles ferroviaires des grandes métropoles.
Ce rapport est remis au ministre en charge des Transports le 9 octobre 2020 en gare de Strasbourg lors de la visite du poste d’aiguillages. Car la région Grand Est associée à l’Eurométropole de Strasbourg a déjà lancé des études sur l’amélioration des transports du quotidien dans cette agglomération de plus de 800 000 habitants. Un débat public a même été organisé.
Par l’intermédiaire du Plan de relance, l’État apporte 30 millions d’euros pour financer des études au niveau national. L’objectif de ces SEM est de doubler en 10 ans la part modale du transport ferroviaire autour des grands pôles urbains.
Sans surprise, la solution passe prioritairement par une augmentation du nombre de trains : fréquence accrue, plages horaires élargies, emploi de matériel capacitaire et moderne sur le plan technique en termes d’accélération et de freinage. Cela passe aussi par des gares mieux aménagées pour gérer les flux. Et par des haltes au plus près des besoins, par un renforcement de l’intermodalité et par une billetterie harmonisée.
