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Catégorie : Matériel
L’actualité du matériel ferroviaire en France et dans le monde : innovation, acquisition, exploitation etc.
La BB 25660 de sortie sur la Côte d’Azur
Préservée par l’APCC 6570, la BB 25660 effectue peu de sorties en ligne depuis son retrait du service. Le 5 mai dernier a été l’occasion de la voir en tête du train spécial n° 801021 Avignon – Nice, avec une rame Corail à son crochet.
En ce 15 mai ensoleillé, c’est une longue journée de service comme au bon vieux temps qui attend la BB 25660. Ayant passé pratiquement toute sa carrière en région parisienne et dans le nord de La France, elle s’offre désormais une retraite bien méritée sous le soleil provençal. Depuis sa réception en novembre 2016 par l’Association pour la préservation de la CC 6570 (APCC 6570) (voir Rail Passion n° 294), et après son retrait des effectifs TER Paca, la BB 25660 n’effectue que peu de sorties en ligne, en raison des opérations de maintenance qu’elle doit subir et du contexte sanitaire. Il est important de préciser que cette machine reste à ce jour la seule BB 25500 à être autorisée à circuler sur le Réseau ferré national.
Une première circulation HLP a lieu entre Avignon et Aubagne en septembre 2018, afin de la tester sous courant 1 500 et 25 000 V alors qu’elle est en version « en voyage… » très allégée. En avril 2019, elle assure un AR Avignon – Cannes avec à son crochet une RRR. L’année suivante, c’est une excellente surprise que l’APCC 6570 réserve aux passionnés de chemin de fer, avec un challenge de taille en décidant de remettre en peinture d’origine la BB 25660, avec ses plaques.
C’est donc après un dur labeur de plusieurs mois que la machine dévoile sa nouvelle robe en septembre 2021, lors d’une marche HLP entre Avignon et Aubagne, afin d’assurer à nouveau une validation de circulation sous 1 500 et 25 000 V. 10 jours plus tard, elle effectue un trajet entre Avignon et Marseille assuré en double traction avec la mythique CC 6570 pour les Journées européennes du patrimoine.
Les City Airport Train circulent à nouveau à Vienne
En février 2002, est créée la société City Air Terminal Betriebsgesellschaft m.b.h. afin d’exploiter entre l’aéroport international de Vienne-Schwechat et la gare de Vienne Mitte-Landstraße (Wien Mitte-Landstraße) des trains dénommés City Airport Train en service cadencé. City Air Terminal Betriebsgesellschaft m.b.h., basée à l’aéroport de Vienne, est détenue à 50,1 % par le gestionnaire de l’aéroport de Vienne, Flughafen Wien AG, et à 49,9 % par la branche voyageurs des chemins de fer autrichiens ÖBB-Personenverkehr AG. Les premiers trains CAT circulent le 14 décembre 2003. La desserte est basée sur 36 AR quotidiens cadencés à la demiheure entre la gare souterraine de l’aéroport de Vienne quai 3 et la gare de Vienne Mitte-Landstraße (CAT), via les voies de la ligne S 7 de la S-Bahn de Vienne. Les 19,6 km du parcours sont effectués sans arrêt en 16 min. Les S-Bahn effectuent le même parcours en 25 min avec sept arrêts intermédiaires.
Marseille – Vintimille : révolution digitale pour la signalisation
En changeant de technologie d’ici à 2030, la signalisation de la ligne Marseille – Vintimille va servir de vitrine pour la nouvelle exploitation digitale et de tremplin pour un déploiement ultérieur sur d’autres lignes du Réseau ferré national.
À l’horizon 2030, toutes les composantes de la signalisation (panneaux de BAL, circuits de voie, postes d’aiguillages) de la ligne reliant Marseille à Vintimille auront changé de siècle… et surtout de technologie. Entièrement digitale, elle deviendra la vitrine de l’innovation technologique.
Cette artère internationale d’environ 260 km est essentiellement à double voie sauf entre Marseille et Aubagne et entre Antibes et Cannes où une troisième voie a été posée ultérieurement. La signalisation repose sur le BAL installé entre 1966 et 1968. À peu près en même temps que l’électrification réalisée en six étapes entre 1962 et 1969. Les postes d’aiguillages des différentes gares datent aussi de la même époque. Il s’agit pour l’essentiel de PRS. Marseille- Saint-Charles bénéficie d’un PRCI depuis 2001 avec l’arrivée de la LGV ; Monaco aussi en 1999. L’essentiel de la sécurité repose sur une technologie à relais de type S2 très ancienne. Cette vétusté des installations se traduit par des incidents affectant la régularité. Environ 350 trains empruntent quotidiennement cette ligne, en majorité des TGV et TER. SNCF Réseau lance donc un projet de régénération de la signalisation. Mais les études préliminaires montrent les limites de l’exercice notamment en termes de durée des travaux : plus de 20 ans !
Simultanément, l’Europe incite les États membres à accélérer la mise en oeuvre de l’ERTMS. L’artère Marseille – Vintimille fait partie d’un corridor prioritaire entre l’Espagne, l’Italie et au-delà.
DB RegioNetz Verkehr reconduit sur la centenaire Oberweißbacher Bergbahn
L’opérateur DB RegioNetz Verkehr vient d’être reconduit pour 10 ans pour l’exploitation en Thuringe de la ligne Oberweißbacher Bergbahn, qui comprend un funiculaire et un tronçon de ligne à voie standard électrifié en 600 V. Près de 100 ans après sa construction, cette ligne est toujours empruntée par de nombreux touristes et randonneurs.
Une ligne bientôt centenaire
Le 8 avril 1895, les chemins de fer d’État de la Prusse décidaient la construction en Thuringe d’une ligne de chemins de fer de 24,9 km, dénommée Schwarzatalbahn, entre les villes de Rottenbach et de Katzhütte, ainsi que d’un embranchement de 4,4 km de Köditzberg, gare située sur la ligne Rottenbach – Katzhütte, vers Königsee (Thüringe). Ces deux lignes ont été mises en service le 18 août 1900. Situés sur le plateau surplombant la vallée de la Schwarza, les villages de Lichtenhain, Oberweißbach, Deesbach et Cursdorf étaient difficiles d’accès pour les personnes et les marchandises, voire parfois inaccessibles l’hiver. Afin de les désenclaver, une desserte ferroviaire par le sud depuis Ernstthal am Rennsteig avait été envisagée, mais le projet, quoique techniquement possible, avait été abandonné compte tenu des coûts disproportionnés des travaux et de l’exploitation par rapport au service rendu. Un nouveau projet fut proposé, qui comprenait entre autres la construction d’une ligne de funiculaire de 1,351 km de long, d’une gare basse à Obstfelderschmiede, commune située sur la ligne Rottenbach – Katzhütte, d’une cabine voyageurs, d’une plateforme destinée au transport de wagons à voie de 1 435 mm, d’une gare haute à Lichtenhain, et d’une ligne à voie normale de 2,635 km entre Lichtenhain et Cursdorf.
Esbly – Crécy change de tram
En juillet 2011, les rames Avanto de Siemens U 25500 quittent leur terrain naturel, la ligne T 4 ouverte fin 2006, pour la courte ligne champêtre de 10 km reliant en voie unique Esbly à Crécy-la-Chapelle. Elles évincent les RIB/RIO et BB 16500 en améliorant la qualité de service. Le temps de parcours est réduit à 11 ou 12 min avec trois arrêts intermédiaires. La desserte est à l’heure. Et même à la demi-heure dans le sens de la pointe (Crécy – Esbly le matin, Esbly – Crécy le soir) grâce à la circulation de deux trains directs en 8 min en contrepointe. L’absence d’évitement intermédiaire ne permet pas de faire mieux et une seule rame assure donc à longueur de journée la navette. Cela permet quand même à l’époque de supprimer les liaisons routières qui assurent le renfort en heures de pointe.
Ainsi une correspondance est assurée en gare d’Esbly avec un train sur deux de la ligne Paris – Meaux toute la journée. La fréquence de ces trains, tous assurés en rames du Francilien, est au quart d’heure en pointe et à la demi-heure le reste de la journée.
La stratégie d’Île-de-France Mobilités est de n’avoir qu’un seul type de tram-train, à savoir le Citadis Dualis d’Alstom, sur l’ensemble des lignes concernées. Elles sont quatre à ce jour : les lignes T 4 et T 11 déjà en exploitation, la ligne T 13 qui s’achève avec une ouverture programmée en juillet la ligne T 12 toujours en travaux.
Il est donc acté que les 15 rames Avanto seraient remplacées par des rames Dualis dont 11 exemplaires sont commandés. Leur livraison doit intervenir d’ici fin 2023. Il faut donc aussi remplacer la rame affectée à la ligne Esbly – Crécy.
Le choix se porte sur une rame U 53600 du T 11 pour deux raisons : le roulement actuel du T 11 permet de disponibiliser une rame et ces rames sont équipées de roues normales pour le RFN. Les rames U 53700 du T 4 ont des roues mixtes pour circuler aussi sur voie urbaine qui nécessitent une adaptation de certaines infrastructures du RFN (par exemple les contre-rails des aiguillages).
Un test a lieu le 12 février 2022 pour vérifier le comportement en ligne, la tenue des temps de parcours, les arrêts en gare et la captation du 25 kV sur le fil trolley simple. Les bons résultats de cette journée permettent d’introduire le Dualis dès le 8 mars.
Cette arrivée permet d’améliorer la fiabilité de l’exploitation, la ponctualité et le confort.
La caténaire 1,5 kV se régénère à grande vitesse
Dans le n° 290 de Rail Passion, nous avons présenté la rame mécanisée de régénération de la caténaire 25 kV. Dans le même marché, les entreprises TSO Caténaires et Colas Rail ont mis au point une suite rapide pour la caténaire 1,5 kV. Nous avons visité le chantier correspondant à proximité des Aubrais.
Sur les 30 500 km du réseau ferré français, environ 16 000 km sont dotés d’une électrification dont 5 812 km sous caténaire 1,5 kV. S’agissant des premières grandes électrifications en France, la moitié d’entre elles ont plus de 50 ans. L’entretien courant de ce type d’installations consiste pour l’essentiel au remplacement périodique des fils de contact ou à des remplacements ponctuels de pièces d’armement (isolateurs, bras de rappel). Pour les supports les plus anciens constitués de poteaux en treillis (fers profilés réunis par des cornières ou fers plats rivés ou soudés), des campagnes de peinture sont organisées régulièrement. Dans les électrifications plus récentes, ces poteaux sont en acier profilé en H et galvanisé. Il y a aussi des zones avec des poteaux en béton. Physiquement, ces travaux se réalisent à l’échelle lorry ou plus récemment avec des engins rail-route. Seul le remplacement des fils de contact est mécanisé avec un train dérouleurenrouleur spécialisé. Devant le vieillissement de ces premières caténaires, SNCF Réseau entame donc une réflexion dès 2015 sur une industrialisation de la régénération. Un appel d’offres est lancé en juin 2016. L’objectif est d’assurer en moyenne 300 km de ligne par an sur une période de sept années dont deux en option, sans perturber les circulations commerciales.
Arrivée de la « nouvelle » Marie au Fayet
La première des quatre rames automotrices commandées par le département de la Haute-Savoie est arrivée le 23 mars dernier au dépôt de la Compagnie du Tramway du Mont-Blanc du Fayet.
La Compagnie du Tramway du Mont-Blanc (délégataire : Compagnie du Mont-Blanc) a reçu la première des quatre rames com- mandées par le département de la Haute-Savoie (30 millions d’euros sur un investissement de 70 mil- lions). Offrant une capacité de plus de 200 places (129 assises et 84 debout), c’est-à-dire supérieure à celle du matériel de 1957 (automotrices et remorques Oerlikon – SLM – Decauville), les rames se composent chacune d’une motrice bidirectionnelle et d’une remorque (avec cabine de conduite complète). Elles peuvent fonctionner en adhérence et à crémaillère (système Strub, 250 ‰) et devraient présenter de grandes similarités avec les rames que la Compagnie du Mont-Blanc entend mettre en œuvre, à terme, sur la ligne du Montenvers (Chamonix – Mer de Glace).
Elles sont produites en Suisse par Stadler (Bussnang) et présentent les caractéristiques suivantes : longueur 16 m + 16 m, masse à vide 36t+18t, puissance en traction et freinage 1,4 MW, efforts en traction et freinage 50 kN en adhérence/ 200 kN en crémaillère, vitesses à la montée en adhérence ou crémaillère : 30 km/h, vitesse à la descente en adhérence : 30 km/h, crémaillère avec 100 ‰ : 24 km/h, crémaillère avec 250 ‰ (déclivité maximale autorisée pour l’engin) : 14 km/h. Leur motorisation est asynchrone et recourt à des convertisseurs à IGBT fournis par ABB. Tous les modules nécessaires à la traction sont concentrés dans la motrice par ailleurs dotée de sablières, un système semblable à un « embrayage » permettant de basculer du mode adhérence au mode crémaillère et vice versa.
Il y a quatre roues dentées sur la motrice (utiles tant à la traction qu’au freinage) et deux sur la RAIL PASSION N° 296 JUIN 2022 20 remorque (freinage). La plate- forme est technologiquement dérivée, de manière lointaine, des GTW MVR et TPC. Mais son alimentation (11 kV 50 Hz) est spécifique au TMB, ce qui a pour conséquence de reporter la réalisation d’un certain nombre de tests en Haute-Savoie, seuls des essais sur les auxiliaires pouvant être menés à Bussnang.
Intercités : l’ouverture à la concurrence des lignes TET
L’État et SNCF Voyageurs ont signé le 17 mars une nouvelle convention pour l’exploitation des trains d’équilibre du territoire (TET). Placée sous le signe du développement de ces trains, elle annonce aussi un calendrier progressif d’ouverture à la concurrence.
Cette convention est la première qui donne un peu d’espoir à l’opérateur historique. Avant 2011, ces trains sont surtout réputés pour leur déficit d’exploitation que l’entreprise parvient à couvrir grâce aux bénéfices de l’activité TGV. En 2011, l’État devient l’autorité organisatrice mais la situation financière n’est toujours pas réglée, d’autant plus que la SNCF ne peut plus désormais agir à sa guise pour adapter l’offre. La Cour des comptes émet un avis très critique dans son rapport de 2014. Le gouvernement profite du rapport Duron et de l’échéance des élections régionales pour ne pas engager rapidement une nouvelle convention : arrivant à échéance fin 2013, elle est prolongée en 2014 puis 2015.
Début 2016, les annonces arrivent enfin. De nombreuses lignes Intercités, uniquement des liaisons de jour, sont transférées aux régions, notamment en Normandie, Grand Est, Hauts-de-France, Occitanie et Centre-Val de Loire. L’État ne garde que 10 lignes. Il s’agit des trois lignes structurantes (Paris – Limoges – Toulouse, Paris – Clermont- Ferrand, Bordeaux – Marseille), quatre lignes d’aménagement du territoire (Nantes – Lyon, Nantes – Bordeaux, Toulouse – Hendaye, Clermont-Ferrand – Béziers) et trois lignes de nuit (Paris – Briançon, Paris – Latourde- Carol, Paris – Toulouse – Albi). Dans la convention 2016-2020 en attribution directe, l’État devient autorité organisatrice de plein exercice et fonctionne comme le TER en province en subventionnant le service pour trouver l’équilibre. On ne parle donc plus de trains déficitaires.
Rénovation de 175 voitures Eurocity des CFF
Les chemins de fer suisses (CFF) ont annoncé le 18 février que 175 voitures Eurocity (113 voitures de 2de classe et 62 de 1re classe, dont 12 voitures panoramiques) allaient être rénovées d’ici 2028, prolongeant ainsi leur utilisation jusqu’au moins en 2037. Les CFF vont rénover 39 voitures dans leurs ateliers d’Olten et d’Yverdon-les-Bains, les 136 restantes le seront par un prestataire qui sera sélectionné après appel d’offres. Une première voiture prototype sera rénovée au deuxième semestre 2022. Leur rénovation consiste entre autres au remplacement des revêtements de sol, à la mise aux normes des systèmes de porte, et à l’application de la nouvelle livrée CFF.
Alstom va fournir 20 Coradia Stream à la Roumanie
L’organisme en charge de la réforme du rail en Roumanie, Autoritatea de Reforma˘ Feroviara˘ (ARF), agissant pour le compte du ministère roumain des Transports et des Infrastructures, a définitivement sélectionné début mars Alstom Ferroviara S.p.A. pour la fourniture de 20 automotrices électriques destinées au trafic interrégional. Le contrat, d’un montant hors taxe de 262 millions d’euros, comprend également la maintenance pendant 15 ans avec prolongation possible de 15 ans. Alstom assurera également la formation du personnel de conduite. Ces automotrices de type Coradia Stream à six caisses, d’une capacité d’environ 350 places et aptes à 160 km/h, doivent être toutes livrées 31 mois après la signature de la commande. L’ARF envisage par la suite d’en commander 20 supplémentaires. Ces automotrices électriques, financées en partie par l’Union européenne, seront louées à l’opérateur historique CFR Ca˘la˘tori et également entre autres aux opérateurs privés Astra Transcarpatic, Regio Ca˘la˘tori, Softrans Ca˘la˘tori et Transferoviar Ca˘la˘tori en fonction de leurs besoins.